US–China Relations Shift From Tariff Battles to a Contest for Supply Chain Dominance
呂周、鴻亮
【關鍵字】關稅戰、港口費、美中關係緊張
【keywords】war of tariffs; port fees; US-China tensions
關稅無法阻止貿易：DHL追蹤報告顯示全球化提供韌性。「小額免稅」不再？零售商在新關稅時代探索郵政運輸之路。川普對中國徵收100%關稅的計畫威脅引發新的供應鏈衝擊。關稅和提前出貨打擊北美貿易。在中國造成的混亂局勢中，海運運費暴跌。FMC前主席表示美國海運業復興是一場平衡的藝術。關稅與政治在大豆爭端中壓倒經濟因素。中國問題專家米勒解釋：為什麼供應鏈「要塞」最為關鍵。在中國建造的美國船掛靠中國港口將免收新的港口費。中國對幫助美國發展造船業的韓國企業的新一輪制裁。中遠海運租賃的貨櫃船因北京對美國船舶徵收港口費的報復措施而受波及。
關稅無法阻止貿易 DHL追蹤報告顯示全球化展現韌性
DHL與紐約大學史登商學院（New York University Stern School of Business）最新發布的《全球連通性追蹤報告》（Global Connectedness Tracker）顯示，全球化的實際運作並未因關稅上升、地緣政治摩擦與去全球化言論而倒退。跨境貨物流動仍維持在高檔，各國與企業面對變局時的主要反應並非退縮，而是調整策略以降低風險。
研究團隊由紐約大學史登商學院教授歐特曼（Steven Altman）領導，整合來自25個資料來源、超過2,000萬筆紀錄，數據一致指向相同結論：政策衝擊與保護主義雖然升溫，但跨境活動並未出現全面朝本地化收縮的趨勢，國際貿易仍保持韌性。
作為2025年版《全球連通性追蹤報告》的核心觀察，研究團隊指出，外界曾預期川普（Donald Trump）政府第2任期的關稅措施會在2025年快速拖慢全球貿易，但目前貿易降溫幅度遠低於預期。進口商為因應關稅生效而提前進貨，使需求提前湧現；中國也藉由拓展亞洲、非洲與歐洲市場，抵銷對美出口減少帶來的壓力。
報告解釋，雖然美國關稅宣布得快、稅率高，但執行進度卻相對緩慢，使提前備貨消弭了部分即時衝擊，而部分負面效果則被推遲至2026年才會完全反映在貿易成長上。研究團隊預估，全球貿易有機會在2027年至2029年間回到較穩定的增長軌道，市場也將逐步調整到新的政策環境。
預測顯示成長放緩但仍持續擴張
在展望未來時段時，DHL的綜合預測顯示，全球貿易在2029年前的成長速度將因關稅不確定性而放緩，但不會逆轉，複合年均成長率仍維持2.5%，與過去10年相近。北美因受到美國關稅政策的主導影響，成長展望遭到最大幅度下修；南亞與中亞、撒哈拉以南非洲及中東則被視為增長動能最強的區域。
區域化趨勢呈現混合，美墨貿易更為緊密
儘管近岸外包（nearshoring）持續受到討論，2025年初的跨境貿易平均距離仍創下3,045英里的新紀錄，顯示供應鏈仍維持全球分布的格局，而非加速區域化。墨西哥是例外中的特例：出口正更集中於美國與加拿大，但進口來源卻更加全球化，呈現出口與進口走向分歧的現象。
跨境投資行為也未出現向區域化轉向的明顯跡象，新建投資與併購活動仍保持全球布局而非縮回區域內。雖然各項風險的確可能成為促使企業在未來重新調整供應鏈的理由，但截至目前，全球化仍然維持其廣度與深度，尚未朝區域化或在地化的方向大幅傾斜。
「小額免稅」不再？零售商在新關稅時代探索郵政運輸之路
線上商家首次面臨必須為直接銷售給消費者的商品支付進口關稅，並提交大量海關文件，但新的郵政寄送規則可能減輕這些負擔。
近日，隨著美國取消有利於B2C零售商的關稅豁免後，據報大量不合規包裹堆積在UPS的航空貨站，引發各界重新關注國際郵政管道，認為郵政寄送可能成為降低小額進口包裹成本與複雜度的替代方式。
大型電商平台過去鮮少使用郵政網絡直接遞送包裹，因其配送速度較慢，多偏好由物流公司管理的商業航空與快遞運輸，並利用美國加速通關流程。如今，根據貿易專家的說法，電商與物流合作夥伴開始重新審視郵政體系，視其為介於過往小額豁免（de minimis）制度與正式報關程序之間的一種折衷選項。
飛協博（Flexport）合規高級總監坦納（Ryan Tanner）在電子郵件中指出：「隨著新制度要求繁重、需人工處理，且提高承運人對低價商品的責任，許多傳統貨運與快遞業者勢必重新評估小包裹業務。郵政網絡很可能因此成為大量電商包裹進入美國的必經高量通道。」
Flexport目前是美國海關暨邊境保護局（CBP）授權的27家可代收與繳納國際郵件關稅的企業之一。
郵政寄送費用雖不再便宜，但若與正式（或非正式）報關入境相比，成本仍較低。雖然郵政寄送現在需要符合新的資料與申報規定，但郵政包裹只需要支付川普政府依緊急權力加徵的特殊關稅。相較之下，透過快遞或商業貨運寄送的包裹，會依商品種類被課徵多種不同的關稅與費用。
具豐富政府與快遞業經驗的合規顧問艾倫（Cindy Allen）表示：「這確實讓郵政寄送在成本方面具備一定優勢。」
自川普政府於8月29日宣布所有符合小額豁免的包裹須依其原產國適用與大宗貨櫃相同的關稅後，近90個外國郵政業者停止向美國寄送包裹。美國海關暨邊境保護局表示，近年低價包裹暴增已超出其查驗能力，導致可能的貿易違規與非法商品走私風險升高。CBP在2024財年共處理14億件低價包裹。
新規則迅速實施，導致許多消費者在8月29日後收到由商業快遞寄送的網購商品時，意外被收取到貨關稅。
郵政寄送部分，美國政府要求郵政承運人或經CBP核准的代理方負責代收與繳納關稅，也必須在包裹寄出前先將相關資料上傳給美國海關。由於這項規定突然上路，航空公司不願負擔新增的責任與系統成本，使原本依聯合國規範運作的國際郵件清關模式無法繼續運作。各國郵政業者也坦言，新的政策實施太倉促，完全沒有足夠時間建立能提前收取關稅並即時向美方傳輸資料的系統，導致多數國家只能暫停寄送美國。
（今年5月，美國禁止中國與香港寄件適用小額豁免時，也出現類似混亂。當時因消費者不願支付高達30%的進口稅，航空貨運量暴跌，郵政寄送也全面停止。）
目前僅少數郵政業者恢復寄送至美國，包括德國DHL Post & Parcel與澳洲郵政（Australia Post）。根據萬國郵政聯盟（Universal Postal Union，UPU）資料，寄往美國的包裹量較規則生效前一週下降70.7%，較規則剛生效時的81%降幅略有改善。
郵政業者如今必須達成更多要求，包括在寄送前提供原產國、緊急關稅稅率、產品描述等資訊，由國際承運人或核准代理方傳輸至CBP。
郵政單位也預期需額外收取行政費用（德國郵政每件約收2.36美元）以支付新程序成本。
許多大型中國電商平台及其他電子零售業者在低價包裹監管加強後，開始採用更傳統的供應鏈模式：將商品集中、以海運或空運批量運抵美國，再由美國倉庫完成履單。
Flexport與零售商合作，視其需求提供最佳物流組合。坦納在節目《Logistically Speaking》中表示：「這會是混合模式。有些商品適合先備貨在美國倉庫，只要銷售量足夠便划算；其他品項則仍可利用郵政或快遞服務。」
他預期郵政業務將迎來成長潮，有助於舒緩因電商庫存過量而塞滿的保稅倉庫壓力。
坦納表示，隨著UPU成員陸續恢復寄送美國，國際郵件量有機會再度擴大，進而成為貨代可切入的新市場。他認為，目前郵政通道仍處於初期復甦階段，包裹流向尚未確立，但在各項制度尚未完全穩定前，電商將長期同時採用郵政、商業快遞與美國倉庫備貨等多種物流方式並行。
其他跨境電商業者也認同，較低的總關稅負擔與更可預測的清關流程，使郵政寄送成為部分賣家的具吸引力替代選項。國際郵政資料標準現代化讓CBP能自動鎖定可疑包裹進行查驗，使大多數郵件能快速放行。
美國跨境電商物流公司International Bridge空運部總裁布朗（Arthur Brown）表示：「對B2C業者而言，由外國郵政寄往美國郵政是目前成本效益最高的解決方案。」該公司為亞洲電商提供寄往美國非本土區域（如阿拉斯加、夏威夷、波多黎各、美國屬地與軍事地址）的低價包裹運輸服務。
布朗補充，郵政寄送適合追求成本而非速度的品牌，尤其是低價、標準化、產品資訊完整且原產國一致的商品。
International Bridge是今年8月首批取得國際郵件處理資格的企業之一，其SafePackage服務已吸引至少10多個外國郵政單位與電商平台成為客戶，未來可望持續增加。布朗表示，隨著更多合格業者加入與更多貨主使用郵政通道，郵政價格將逐步下降。
他強調：「郵政寄送並非用來規避正式清關的灰色地帶，而是依自身規則運作的合規替代方案，有固定管控與費用。」
然而，即使郵政通道重新開放，寄往美國的包裹量仍然偏低。國際郵件諮詢協會（International Mailers Advisory Group，IMAG）執行董事穆斯（Kate Muth）表示，約有20多個國家宣布計畫恢復寄送至美國，但似乎只有3個國家有明顯貨量，其餘多半仍在以核准代理方測試小批量寄送。
9月，萬國郵政聯盟推出新的「總成本計算器」，協助郵政業者恢復對美遞送。此工具可自動計算原產地所需繳納的所有關稅與費用，並可整合至郵局櫃台系統。UPU表示正推出更完整方案，使所有郵政單位無論規模大小皆能向客戶收取並繳納所需關稅。
川普對中國徵收100%關稅的計畫威脅引發新的供應鏈衝擊
美國總統川普於10月10日表示，美國可能在11月1日之前對自中國進口的商品徵收最高100%的關稅，此舉象徵美中貿易衝突進一步升級，也為全球供應鏈帶來更高的不確定性。
川普在10月10日於Truth Social發布的貼文中說，這些關稅是對中國於前一天宣布的稀土礦物及相關技術出口管制措施進行報復。
許多依賴中國製造的美國企業，可能因急於改變訂單路線或尋找墨西哥、印度或東南亞等替代供應商，而面臨成本暴增與交貨延遲的問題。來自中國的貨櫃化進口約占美國整體進口貨量的40%，若因此大幅下滑，可能引發航班取消（blank sailings）、船舶閒置以及運價波動。
貨運代理業者表示，託運人在應對關稅時必須採取積極作法。
第三方物流公司羅賓昇國際聯運（C.H. Robinson）報關與合規高級總監畢德威爾（Ben Bidwell）指出，近期的關稅宣布，加上2週前依《232條款》（Section 232）新增的關稅項目，都顯示美國的關稅措施將長期存在，企業不能再抱持短期觀望心態。
他說，目前的貿易環境雖然讓部分企業感到難以預測，但企業若要減少衝擊，必須主動建立更有韌性的供應鏈，而不是被動等待政策落地。他建議企業評估採購來源的優先順序、採用雙重供應來源（dual sourcing）、運用保稅倉或自由貿易區等工具。這些策略原本就已在企業之間討論多年，但在當前的貿易情勢下，這類規劃變得更頻繁，也迫使企業必須加快調整時程。
中國仍是美國重要的貿易夥伴，也是美國最大的進口來源，但若以總貿易量計算，目前名列墨西哥與加拿大之後。
根據美國人口普查局（Census Bureau）資料，今年至今美中雙邊貿易額約在4,200億至4,400億美元之間，低於2024年同期超過4,650億美元的水準。
美國自中國的主要進口商品包括電子產品、機械、家具及消費品，而出口至中國的主要商品則為農產品、飛機與半導體。
關稅和提前出貨打擊北美貿易
2025年全球貨櫃量在8月流量創下歷史新高，即使北美表現較弱。
根據貨櫃航運資料供應商Container Trade Statistics（CTS）統計，8月貨量達到1,661萬TEU，為歷史最高單月紀錄，超過2025年5月的1,659萬TEU。
儘管包括美國在內的北美進口量下降0.5%，較疲弱的8月表現使年初至7月截止，僅上升1%的復甦趨勢有所放緩，但仍創下紀錄。
2025年前8個月，全球貨櫃量為1億2,675萬TEU，比2024年同期成長4.4%。
CTS表示：「雖然月增僅0.2%，但這凸顯2025年全球貨量持續維持在高檔。事實上，8月已是全球貨量連續第4個月超過1,600萬TEU。」
這波增長發生於川普政府的關稅政策持續干擾跨太平洋中美基準貿易之際。華府與北京在8月初第2度暫停為期90天的報復性關稅，以期達成貿易協議，但影響已經產生：美國進口商在初夏提前進貨，使8月貨量受到壓抑。然而，這些連鎖效應迄今未對全球供應鏈成長造成明顯打擊。
CTS數據顯示，除北美外，各區域年初至今進口量均比去年同期明顯增加。撒哈拉以南非洲、印度次大陸與中東、以及中南美洲分別上升16.4%、8.7%與7.5%。歐洲進口增加7.3%，主要由來自遠東以及印度次大陸與中東的進口帶動，兩者年初至今均上升8.5%。
所有區域的出口量均呈現增加，唯獨北美下滑2.7%。CTS表示，7大區域中有6個在年初至今維持出口成長，但增幅普遍不如進口。
遠東與印度次大陸／中東區域的年初至今出口增幅最大，分別增加6.4%與5.9%，因中國尋找新出口市場，以及製造活動向其他亞洲國家轉移。歐洲出口則幾乎持平，年初至今僅增加0.1%，且8月月減6%。
CTS的全球價格指數（Global Price Index），以主要航商開立發票資料衡量全球貨櫃航運運價，8月下跌3點至81點，自6月以來持續下滑。該指數去年同期為115點，反映了即便貨量創高，運價仍受到新船供給、航線繞道、運力過剩與需求不均等壓力持續回落，整體市場仍在重新尋找平衡點。
CTS指出，今年的整體表現已明顯超越年初預期。連續數月刷新紀錄，以及貿易模式展現的韌性，都突顯全球貨櫃市場的強勁與適應力。2025年的發展正走向比原先預測更為強勢的情況，顯示該市場即使面臨挑戰，仍具備維持成長的能力。
在中國造成的混亂局勢中，海運運費暴跌
在中美談判惡化成全面貿易戰後，於2025年10月10日當週跨太平洋貨櫃運價再度受挫。
根據Freightos Baltic Index，基準亞洲—美國西岸航線運價在截至10月10日當週下跌8%，降至1,431美元／FEU。亞洲—美國東岸航線則同樣下跌8%，至3,015美元／FEU。
市場轉弱發生在美國對中國籍船舶的新港口徵費於10月14日生效前夕，同時北京也對美國旗、美國建造及美國營運的船舶施加對等的噸稅。後者更延伸適用到擁有25%以上美國持股的船舶營運商，使上市航運公司必須調整其持股結構，被視為相當嚴苛。
這波危機導致多家航運公司的美籍董事相繼離任，包括香港乾散貨公司太平洋航運（Pacific Basin Shipping）的1名美籍董事、希臘油輪船東Okeanis Eco Tankers的2名美籍董事，以及希臘貨櫃船船東Danaos Corp.的1名美籍董事。Danaos主要將大型貨櫃船出租給馬士基（Maersk）、達飛海運（CMA CGM）與赫伯羅德（Hapag-Lloyd）等航商。
乾散貨船東Seanergy Maritime與United Maritime主席暨執行長欽坦尼斯（Stamatis Tsantanis）表示：「從整體市場來看，可進入中國港口的可用船舶清單確實比以前更小，且涵蓋所有航運市場。」
他補充：「就乾散貨，特別是海岬型市場而言，影響仍有待觀察，但明顯有約60至70艘船受到最新徵費影響，占整體海岬型船隊約3%。由於海岬型市場的卸貨點極大比例集中在中國，這可能對市場造成相當程度的影響。不至於劇烈，但我預期會被感受到，更何況海岬型市場原本就因需求上升而船舶供給相對吃緊。」
他說：「最終所有成本都會轉嫁到最終消費者，將使商品變得更昂貴。」
貨櫃航運公司則透過重新配置服務以降低曝險、為徵費做好準備。
馬士基（Maersk）在2025年10月14日表示，已將TP7航線中的2艘美國旗船由中國改掛靠南韓。馬士基在回覆航運媒體FreightWaves的聲明中指出：「我們注意到中國將於10月14日生效的措施，並正評估其對我們在中國掛靠的服務可能造成的影響。一旦有更明確資訊，將立即更新客戶。」
然而，貨櫃航運公司雖試圖以調漲運價、加收附加費與取消航班來維持價格水準，但在市場供給增加與航線即將恢復正常等結構性因素影響下，這些措施的效果正受到明顯限制。大量新船交付推升可用船噸，同時隨著哈瑪斯與以色列達成停火後，預期航線將逐步恢復通過紅海，也使運力供給增加。維持部分紅海航線的達飛海運表示，正加強其REX2航線在亞洲與紅海港口間的覆蓋。
Freightos指出，亞洲—北歐航線運價下跌9%，至1,747美元／FEU；亞洲—地中海運價則下跌4%，至2,131美元／FEU。
Freightos分析師萊文（Judah Levine）在給客戶的備忘錄中表示：「由於中美貿易戰的提前進貨發生在年初，使美國進口量降至2023年年中以來最低水準，且預計將持續下降至12月，再加上供給增加，這些因素共同對跨太平洋運價施加強烈下行壓力。」
萊文指出，亞洲—歐洲的貨運需求有可能比2024年更強，但主要港口長期壅塞的情況近期因勞動力干擾而加劇，顯示運力擴張正成為推動當前運價走勢的主因。他也說，儘管10月大幅減班，但至今仍無法有效遏止運價下跌。
FMC前主席表示美國海運業復興是一場平衡的藝術
聯邦海事委員會（FMC）前主席索拉（Louis Sola）在FreightWaves主辦的「F3：未來貨運論壇（F3: The Future of Freight Festival）」物流會議上指出，美國海事產業正面臨一系列複雜的挑戰與機會，需要以審慎平衡的方式應對。
美國造船業現況
其中一項迫切問題是美國與中國在造船能力上的巨大差距。索拉表示：「中國主導全球造船產業，占全球新造貨船約40%至50%。相較之下，美國每年生產的遠洋貨船不到1%。」
由拜登政府啟動的美國貿易代表署（USTR）調查最終認定，中國透過大規模補貼、政府直接控制民企，以及產業整併等不公平做法，取得在航運及造船上的主導地位。自10月14日起，美國已對中國建造與中國營運的船舶課徵高額噸費，其中部分收入將用於再投資美國造船業。
然而，這項計畫本身極具複雜性，因為美國造船廠的材料與勞動成本更高。索拉指出，在美國建造3艘3,000TEU的貨櫃船，成本超過10億美元，而中國建造一艘24,000TEU貨櫃船僅約1.8億美元。從規模經濟來看，美國在貨櫃船造船領域其實已經輸掉了。
索拉現為華盛頓遊說公司Thorn Run的合夥人。他表示，美國造船業需要找出能大幅降低成本、具備普及性的發展方向，他以福特汽車於1908年推出的大眾化汽車「Model T」為例，說明應構思一種價格可負擔、能大量生產並真正推動產業普及化的造船模式。
航運懲罰措施的經濟影響
索拉與FreightWaves策略分析師漢普斯特德（John Paul Hampstead ）進一步探討了這些懲罰措施對美國出口的衝擊。他指出，美國農產品出口（尤其是依賴中國建造船舶往返亞洲市場的西岸出口）可能受到重創。他說：「一旦可選擇的運能變少，加上航商為降低曝險而取消航班，許多貨物根本出不了門。」這不僅影響農業，也可能在整體經濟引發連鎖效應。
全球貿易與美國經濟
宏觀經濟環境也使局勢更加複雜。全球海運貿易成長預期將停滯在約0.5%，部分原因是跨太平洋進口下降。而進口減少可能「虛增」GDP，因為GDP的統計方式會在進口下滑時推升數字。
漢普斯特德提出疑問，指出政府是否真正關注全球貿易成長停滯的問題，或只是因為進口減少能推升GDP而對現況感到滿意。他的提問反映出經濟政策取向與長期貿易永續性之間可能存在的矛盾。
索拉指出，現階段的關稅貿易戰使海運貨量維持在與去年相近、甚至略低的水準。他認為，真正影響市場的關鍵是透明度不足，因為貿易協議遲遲未能塵埃落定，使託運人（BCO）難以做出確定性的採購與出貨安排。若能加速敲定相關協議並提供更明確的政策方向，託運人就能更有把握地下訂單，並在適當的時間取得貨物並完成全國配送。
索拉預測跨太平洋進口將在今年底至2026年再度迎來一波成長。
全球碳稅爭議
國際海事組織（IMO）原訂於10月17日就具爭議性的全球海運碳稅方案進行表決，但在美國川普政府以該稅制將增加美國消費者負擔為由表達強烈反對，並警告可能對支持該方案的國家採取懲罰措施後，最終投票決定將該議案延期一年。
索拉強調，此類稅負可能對美國經濟造成重大衝擊。他指出，若假設實施該稅，美國消費者每年恐需多負擔約50億美元成本，換算下來每個貨櫃的成本將增加約100美元。他說：「我們正在討論的是一種目前並不存在的減碳技術所衍生的稅。」
LNG在未來海事能源中的角色
索拉同時指出，液化天然氣（LNG）在海事能源轉型中具備極高的發展潛力。美國本身是全球最大LNG出口國，LNG相較傳統船舶燃料更乾淨、成本也較低。
但他強調，LNG真正的瓶頸不在燃料本身，而是在基礎設施建設的落後。目前全美僅有大約3個港口具備LNG船舶加注能力，設施不足使得航商即使想採用LNG，也難以在航線規劃上做到可行與穩定，這直接限制了其普及速度與替代燃料的推廣成效。
基礎設施投資與未來展望
儘管面臨上述挑戰，美國港口基礎設施投資仍有令人樂觀的進展。索拉提到，美國多個沿海地區目前正規劃5項全新開發的港口建設（greenfield port），這些新港將具備貨櫃設施與多式聯運鐵路連接，有望為美國海事產業注入新活力。
索拉表示，美國已經非常久沒有出現這種從零開發、規模龐大的新港建設計畫，對於現今成年的這一代人而言，幾乎從未在生涯中看過如此大規模的港口基礎設施投資。他認為這些新項目可能意味著美國海事基礎設施正走向一個重新啟動的階段。
追求平衡
當各國透過懲罰措施、稅制與政策工具互相施壓時，最終仍須尋求平衡。對中國建造船舶的懲罰措施旨在強化美國造船業，但也升高了貿易緊張。
索拉指出：「中國已經開始對南韓與日本建造的船舶施加與我們對中國相同的懲罰。」此類反制行為提醒各方，全球貿易政策必須在競爭、外交與實務之間維持微妙的平衡。
關稅與政治在大豆爭端中壓倒經濟因素
10月下旬，分析人士指出，美中重新升級的貿易戰如何改變全球農產品流向、尤其是黃豆貿易，再度凸顯航運市場對地緣政治緊張局勢的高度敏感性。
船舶經紀公司Allied Shipbroking旗下的的研究部門Allied QuantumSea在10月20日當週指出，中國擁有14億人口並擁有全球規模最大的豬隻飼養量，是全球黃豆需求「無可撼動的核心」，吸收全球約60%的黃豆貿易量。
在2025年迄今，美國對中國的大豆出口在川普政府加徵關稅及中國反制措施的背景下大幅縮減，以貨量計算下滑近40%，以出口價值計算更下跌逾50%。
Allied表示，這使得美國墨西哥灣（US Gulf）及太平洋西北（Pacific Northwest）的大豆船運需求承受「下行壓力」。流往孟加拉、越南、埃及等市場的較短程航線雖有增加，但仍不足以抵銷因美中貿易受阻所流失的長距離運輸需求，進一步顯示乾散貨市場對貿易政策變動極為敏感。
對美國農民而言，來自其他亞洲買家的額外需求也不足以彌補缺口，美國黃豆出口總量較2024年同期減少8%，僅1,890萬噸。
同時，中國2025年9月的黃豆進口量達到1,290萬噸，創下歷年9月最高紀錄，但當月未包含任何一船美國來源的貨物。其中逾90%的進口量來自巴西；至於來自阿根廷的貨源，則因該國在9月下旬短暫暫停大豆出口稅，使部分大豆取得價格優勢，得以在9月後段重新流入中國市場。
Allied表示：「這段稅負寬限期使阿根廷大豆比巴西與美國的報價更便宜，促使中國買家在稅制恢復前提前備貨。」這波阿根廷貨源的大量湧入，使美國出口商在正值收穫旺季的期間面臨更弱的市場競爭力。
結果是：在美國秋季收穫高峰期，南大西洋至遠東航線的運輸活動依然維持強勁，但從美國墨西哥灣出發的散貨船卻因需求走弱而呈現低迷局面。
分析報告指出，美國黃豆在價格上仍具競爭力，但在當前市場環境中，關稅措施與政治因素已成為主導市場走向的關鍵，經濟面因素反而退居次要位置。
Allied指出，若美中在2025年11月達成協議（即便只是暫時性的），美國出口商仍可能迎來一段短暫的出貨窗口。中國尚需為2025年12月至2026年1月到港的85至90萬噸黃豆尋找貨源，若這批需求轉向美國，預料將對從美國墨西哥灣出發的巴拿馬型（panamax）與超適宜極限型（supramax）散貨船帶來一波短期的運量提振。
同時，分析指出，北京通常會在每年10月底前鎖定其40%的美國採購量，以便提供美國農民明確度與流動性，但「這2項條件如今皆不復存在」。
美中大豆衝突中的力量失衡也愈發明顯。中國自第一次川普政府時期起開始「積極」分散黃豆進口來源：當時有41%的進口量來自美國，但到了2024年，該占比已減少至原先的一半；但同一時間，美國在2024年仍向中國出口了2,700萬噸黃豆，規模約為其對第2大買家墨西哥出口量的5倍，凸顯美國在出口結構上對中國市場的高度依賴。
另一份由航運數據分析公司Signal Ocean於2025年10月20日至23日發布的報告亦指出，隨著南美供應商填補缺口，美國對中國的大豆出口明顯下滑。
Signal Ocean在最新分析中指出，2025年9月沒有任何美國大豆在中國卸貨，這是自2018年以來首次出現的情況，進一步證實美國對中國的大豆出口已大幅萎縮。該公司認為，美國若要重拾在中國市場的出口動能，必須依賴後續的貿易外交進展，以及2026年初的中國採購周期是否重新啟動。
Signal Ocean也警告，隨著中國在2025年10月至12月可能持續加大自南美的採購量，南美港口的處理能力正逼近極限，若買盤維持高檔，港口壅塞風險恐明顯上升。
美中並非非單純貿易戰 真正競爭在供應鏈關鍵節點
獨立經濟研究公司「中國褐皮書」（China Beige Book International） 的共同創辦人暨執行長米勒（Leland Miller）表示，他指出，若僅以貿易戰來理解美中關係，將忽略真正的核心問題。當前2國角力的焦點，其實在於誰能掌控全球供應鏈的主導權，以及那些決定產業安全的關鍵節點。
米勒在「F3：未來貨運論壇」大會主題演講中與FreightWaves暨SONAR執行長富勒（Craig Fuller）對談時強調，當前最關鍵的課題已不僅是貿易往來本身，而是全球供應鏈的配置，以及哪些國家能掌控那些決定產業安全的關鍵供應鏈瓶頸。
米勒指出，即使外界將注意力集中在最高可能達150%的對中關稅上，實際執行的平均稅率仍不到70%，而且在未來仍屬可控範圍。
他進一步解釋，決定美中博弈方向的並非這些關稅本身，而是誰能掌控稀土等關鍵礦物的供應鏈，因為這些材料是高科技製造不可或缺的基礎。近期中國限制稀土出口的動作，即是在此脈絡下形成的回應，意在提醒美方，一旦雙方的貿易衝突持續升溫，北京可以透過控制關鍵原料，對美國高度依賴的產業鏈施加實質壓力。
美國多年嘗試重建自身稀土產業，但始終遇阻
美國長期希望建立本土稀土產業，但進展不大。目前由美國稀土生產商MP Materials經營的芒廷帕斯礦場（Mountain Pass）稀土礦曾多次停產與易手，甚至曾由被跨國能源公司雪佛龍（Chevron）收購的石油公司石油公司優尼科（Unocal）持有。美國政府目前持有MP Materials約15%的股份。
然而，美國仍缺乏將稀土礦石加工成可用材料的能力，而中國在精煉端的強勢地位使其能有效「掐住」整條供應鏈。
米勒認為，美國政府決定直接入股關鍵產業，反映出國家政策邏輯已從單純依賴市場機制，轉向在涉及國家安全的領域採取更積極的介入方式。他強調，雖然過去自1990年代以來，美國普遍相信市場是最有效的配置方式，但在關鍵原料與戰略供應鏈等攸關國安的範疇中，單靠市場已不足以保障美國利益，政府必須成為供應鏈的一部分。
中國以「價格工具」削弱競爭者，美國企業難以生存
米勒指出，中國掌握供應鏈的方式，不僅是限制供應，而是透過壓低價格，讓競爭對手無法生存。
米勒說明，在中國透過大量供應與低價策略主導市場的情況下，美國企業若仍依賴市場自然找到能維持獲利的經濟模式，往往會在價格競爭中被迫退出。此外，過去每當美國稀土產業試圖提升產量，只要國際價格上升，中國就會立即擴大供給、拉低市場價格，使美國企業無法維持營運。
這些反覆出現的情況已使美國開始調整政策思維，認為在某些攸關國安與戰略供應鏈的領域，政府必須主動介入，而不能完全依賴市場。
稀土與關鍵材料可能出現「價格底線」政策
米勒認為，未來美國可能會在稀土等戰略原料上採取「價格底線」等政策手段，以確保本土供應鏈不再因中國的低價策略而被迫退出市場。這類做法雖然與自由市場精神相衝突，但他指出，美國正在逐漸認知到，在關鍵產業中單靠市場運作並不足以維持競爭力。中國能透過集中國家資源、鎖定少數戰略領域並強力擴產壓價，將競爭對手排擠出局，而美國若不在重要領域採取更直接的政策干預，就難以維持供應鏈安全。
不過，他也提醒，若政府干預的範圍擴大過度，可能反而造成新的結構性問題，因此如何拿捏介入的界線將成為政策關鍵。
中國經濟的結構性問題使其難以轉向內需
米勒也分享他對中國經濟與領導階層的觀察。他認為，中國領導人習近平並不特別關注家庭福祉，而是專注於掌握上述關鍵供應鏈的全球主導權，例如稀土。
至於市場期待中國經濟能逐漸轉向內需，他也認為不切實際。
米勒指出，由於長期實施獨生子女政策，中國年輕人面臨家庭結構的「倒金字塔」負擔：「一個孩子要負擔整個家族的醫療與未來責任，在這種情況下，他們會選擇儲蓄而不是消費。」因此中國家庭難以拉動本土消費，而出口導向模式仍難以改變。
在中國建造的美國船掛靠中國港口將免收新的港口費
美中2國自10月14日起開始互相徵收報復性費用，中國做出配套安排，讓在中國建造的美國貨船在靠泊中國港口時可免除新上路的港口徵費。
根據中國中央電視台（CCTV）引述路透社（Reuters）的報導，凡是在中國建造、並以美國籍註冊、由美國所有及營運的船舶，將不受中國新徵收的港口費影響。
美中近期關係急遽惡化，並開始對彼此港口靠泊的船舶每航次大約徵收每淨噸50美元。在跨國航商當中，美森輪船（Matson）以及達飛海運旗下美國品牌航運公司APL皆有部分於中國建造、掛美國旗的船舶，因此可享有豁免。
然而，在美國建造的船舶則不在豁免範圍內。中國航運媒體《信德海事》指出，美森旗下一艘建於費城、總噸位達11,149噸的貨櫃船「Manukai」號，於10月14日靠泊寧波時，成為第一艘被課徵新費用的美國籍船舶，費用總額超過60萬美元。美森發言人說明，公司通常只會在例行的季度財報中揭露這類財務資訊，除此之外並不會額外對外說明，因此無法就本次費用提供進一步評論。
不過，中國同時也宣布「技術性豁免」，凡是「空船」狀態前往中國造船廠進行維修作業之船舶，則靠泊造船廠時不必繳納這次的新徵費。
此外，中國的新徵費範圍延伸至所有美國持股達25％以上的船舶營運商。散貨與油輪公司Norden、DHT、Star Bulk以及2020 Bulkers已陸續發布公開聲明，確認其美國持股比例低於該門檻。
中國對幫助美國發展造船業的韓國企業的新一輪制裁
北京在跨太平洋貿易戰升溫之際，宣布對南韓韓華集團（Hanwha）在美國的多家子公司實施制裁，原因是這些企業協助美國重振其造船業。
中國商務部表示，此舉是反制美國先前對中國造船與海運產業展開的調查。美方調查認定，中國透過大量補貼、政府主導與產業整併等方式「不公平」地在全球航運與造船領域取得主導地位。雙方也在同一天開始互相對對方船舶徵收高額港口費。
據分析機構克拉克森（Clarkson’s）估算，中國的港口徵費措施可能波及全球約500艘船舶，包括5％的貨櫃船，以及12％至13％的油輪與液化天然氣運輸船。
中國的制裁同時發生在美國投資銀行摩根大通（JPMorgan）宣布計畫在10年內協助推動美國1.5兆美元基礎設施投資（包括造船業）後的隔日。
根據新制裁，所有中國企業將被禁止與韓華海洋（Hanwha Ocean）在美國的5家子公司往來，包括：Hanwha LLC、Hanwha Yard Inc.、Hanwha Ocean USA LLC、Hanwha Shipping Holdings LLC，以及HS USA Holdings Corp。
這家南韓企業集團在今年8月宣布，將投入50億美元升級其位於費城的美國船廠，並訂購10艘油輪與化學品船，供未來在美國港口間執行《瓊斯法案》（Jones Act）航線。此外，韓華在2024年以1億美元收購該座費城船廠，並於今年5月宣布退出其在中國的合資企業。
根據中國海關資料，中國對美出口在9月下滑27％，已連續6個月下跌，顯示與其主要貿易夥伴的往來持續疲弱。
中遠海運租賃的貨櫃船因北京對美國船舶徵收港口費的報復措施而受波及
業界分析指出，北京可能藉由「Halley」號事件展示執法的嚴格性與一視同仁的原則，即便是中國最大的國有航運公司，也不會被豁免。
一艘由中遠海運（COSCO）營運的貨櫃船，因被中國認定具有「美國關聯」須繳納新上路的港口徵費，因此改為避開中國港口，不再按計畫靠泊。
這艘2,550TEU的「Halley」號於今年4月被中國國有航運巨頭以2年期租約租入，部署於亞洲區域航線。然而，據業界人士透露，該船因其實際船東的美國持股比例超過中國交通運輸部規定的25％門檻，而被列為需付費船舶。
這項規則自10月14日起生效，用於反制美國貿易代表署（USTR）同日開始對中國海運產業徵收的新港口關稅。儘管中遠海運本身就是USTR政策的主要制裁對象之一，外界原本並未預期會有由其營運的船舶成為北京新制度的「受害者」。
一名接近中遠海運的消息人士指出，中國可能藉此展現執法嚴格且不偏不倚，即便國企也不享有特權；他並說明，「Halley」號很可能不是唯一受影響的中遠租用船舶。
多名消息人士向《勞合船舶日報》指出，「Halley」號在10月19日抵達寧波外海後已等待多日，中遠海運一方面向主管機關爭取豁免，另一方面也考慮將船改道至不徵收相關費用的香港，但無論是申請豁免或改道安排，目前都未取得明顯進展。
依《勞合商情社》（Lloyd’s List Intelligence）船舶追蹤資料顯示，「Halley」號於10月19日抵達寧波外海後，並於10月24日稍早調頭南下，AIS目的地改為新加坡。
中遠海運子公司東方海外（OOCL）在10月24日發布的航行更新中，仍將「Halley」號列入其「CHL5」航線，原計畫10月25日靠泊寧波、10月30日靠泊青島。
部分船舶資料庫顯示，該輪的實益所有人為美國投資公司Greywolf Capital Management。該公司曾於2023年6月因推出第2支貨櫃船基金、使其在該領域的總承諾投資達到3.3億美元而引發關注。
除了中國建造船之外，北京的新港口費規則還對「空船進船廠維修」提供豁免；另有其他類別亦可能獲得特別減免，但細節並未公布。此外，中國負責執行的海事主管機關也未對外公布已有多少船舶實際被徵費。
更早之前，中國媒體曾報導至少有2艘美森輪船營運的船舶被徵費。
參考文獻
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