全球貿易持續成長，貨櫃運輸需求表現穩健，但港口基礎設施建設與航運業轉型同步感受壓力。馬士基執行長柯文勝（Vincent Clerc）指出，全球貿易量增加速度已超過經濟成長，然而港口網路的擴充嚴重落後，船舶平均等待時間在發達國家已達6.4小時、發展中國家更接近11小時。隨著全球船隊規模每年成長5%～6%，而港口吞吐能力僅提升2%～3%，供需缺口將進一步擴大。在海運市場疲軟、運價下跌的大背景下，馬士基加速推動一體化物流布局，藉由倉儲、配送與電商履約提升盈利能力。物流板塊已成為公司抵禦海運低落的重要支撐。同時，馬士基與多家業內領袖呼籲全球加快港口擴建及數位化升級，以應對成長的貨量與頻繁的地緣政治干擾。印度、越南、馬來西亞等地的新建與擴建項目被視為關鍵突破口。隨著航運業從單純比拼船隊規模轉向重視準班率、數位化與脫碳能力，全球供應鏈的基礎設施瓶頸仍是決定未來貿易韌性的核心課題。
呂周、鴻亮〈美中關係從關稅戰升級為供應鏈主導權之爭〉，在全球化並未退潮、反而在更高風險環境下重組的趨勢中，美國與中國的對抗正從過去以關稅為主軸的表層衝突，全面擴展為對供應鏈關鍵節點、制度與技術標準的長期競逐。雖然外界近年不斷預期「去全球化」與貿易萎縮，但從跨境運輸距離創新高、各區域貨量普遍成長、企業採購版圖更分散等數據看，全球貿易並未收縮，而是改以更複雜的路徑運作。真正變化的是：全球化的支點正逐漸移出純經濟邏輯，轉向被地緣政治、安全與策略資源控制所主導。美國在川普第2任期延續強硬路線，提出最高可達100%的對中商品加稅，並在港口費、出口管制、郵政規範與《國際緊急經濟權力法》框架下不斷擴張行政權限，企圖透過懲罰性成本迫使供應鏈離開中國；而中國則以稀土出口管制、豁免建於中國的美籍船舶港口費、制裁協助美國造船的韓華集團等手段回擊，使供應鏈的政治屬性更加凸顯。這場競逐不只在雙邊發生，更沿著產業鏈向第三國延伸，從南韓、墨西哥到東南亞都被迫在兩強之間調整布局。企業端的反應更顯示出結構性變化：從電商重新評估郵政與快遞通道，到製造商加速多重採購，再到航運公司改掛旗籍、避開特定港口、重新調整租船結構，全球供應鏈從「成本優先」轉向「韌性優先」，關鍵變成如何在高度不確定的政策環境下確保「貨能流、鏈不斷」。數據也證明，這並非純粹的衰退故事：全球貨櫃量創新高，但北美成為因提前拉貨與關稅不確定性而最顯疲弱的市場；相反地，南亞、中東、非洲與中南美洲正吸引更多生產轉移與貿易成長。全球化因此不是瓦解，而是被重新分配，而在這場分配過程中，美中爭的已不是單一產品或單一關稅，而是誰能掌握造船、港口、稀土與高科技材料等「卡脖子」環節的制度主導權。也因此，這場競爭本質上更像一場長期配置戰：中國擁有低成本規模與既有產能，美國則企圖以政策力量重建本土能力，但每項措施都牽動消費者價格、盟友關係與出口競爭力。
呂周、文雨〈2024年全球100大貨櫃港口（第41～50名）〉，2024年，在地緣政治動盪與貿易格局轉變的環境下，全球貨櫃港口展現出強勁的韌性。根據《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）發布的《全球百大港口》（One Hundred Ports）報告，全年合計處理量達7億4,360萬TEU、年增8.1%，亞洲續居主導，中國港口占全球逾4成；北美在消費回升與預防性備貨推動下明顯反彈，歐洲在戰事不確定中仍錄增長，印度、越南、土耳其等新興市場靠供應鏈再配置與區域協定擴大腹地。整體而言，2024年成為貨櫃物流轉型的關鍵一年，港口與航運業者唯有具備高度的適應力與策略調整能力，方能在日益難以預測的全球貿易環境中持續前行。本期刊載前41～50名港口：第41名科隆港約539萬TEU，運河乾旱反而催生跨地峽陸運橋接，帶動3大轉運碼頭放量，但中美貿易放緩、巴拿馬港口公司（PPC）股權交易未定及美方政策壓力構成新風險；第42名煙台港約509萬TEU，依託渤海灣西側內貿樞紐定位與幾內亞鋁土礦進口利基，海鐵聯運擴展與對外航線增班支撐雙位數成長，但2025年關稅變數恐壓抑出口動能；第43名比雷埃夫斯港約479萬TEU，紅海改道削弱轉運量，全年下滑6%，本地希臘貨量回升，部分對沖，中遠海運擴建將容量目標上調至千萬TEU級，汽車碼頭車流下滑，待新汽車船航線補位；第44名阿爾赫西拉斯港約471萬TEU，作為直布羅陀海峽樞紐量能持平、勞資不確定性干擾短期效率，但HMM與達飛海運聯手擴建，將碼頭能力自160萬提高至280萬TEU，為後續反彈預作準備；第45名東京港約470萬TEU，進口增速高於出口、內貿櫃量強勁，港方推動自動化吊裝與泊位重整，角色更趨於滿足國內需求的進口門戶；第46名不萊梅／不萊梅哈芬約444萬TEU，在疫後修復與俄德貿易下滑的雙重陰影下逐步回升，過往幹線流失影響猶存，州政府與歐盟資金投入岸電與數位化轉型以重建競爭力；第47名丹戎佩拉約430萬TEU，TPS碼頭效率與量能齊升、每小時裝卸54貨櫃領先國家標準，藉支線銜接雙子星聯盟於新加坡與丹絨帕拉帕斯之幹線，惟鄰近錦石新碼頭開工，存在潛在分流風險；第48名休士頓港約414萬TEU，樹脂與化工等裝載出口帶動創高、冷凍櫃雙位數成長，航道拓寬完工與後續碼頭擴建，提高大型船舶接納與營運效率；第49名東莞港約402萬TEU，前置出貨與區域內貿支撐小幅回升，然身處大灣區強鄰環伺、主要碼頭未與大型港口營運商結盟，定位仍偏支線樞紐，正以直通式通關與擴建案提升上幹線效率；第50名巴爾博亞港約401萬TEU，太平洋側2碼頭在乾旱期轉運效應下創高，PPC股權出售與市場集中度爭議增添不確定性，惟與科隆兩岸的陸橋串接，有助於短中期承接改道與成本規避需求。
王成裕〈信用狀交易下對運送人防止惡意擔保提貨的建議〉，該篇文章探討在信用狀交易下，運送人如何防範惡意的擔保提貨行為。文章首先闡述了擔保提貨的發生原因與流程，並分析了其在法律上屬於無單放貨的性質以及運送人可能因此承擔的責任與風險。接著區分了善意與惡意擔保提貨，強調後者可能對國際貿易的付款與運輸環節造成嚴重破壞。文章的核心在於提出具體的建議措施，例如要求提貨人提供已付款證明、審慎評估保證人的合理性以及警惕大金額交易等，以協助運送人在信用狀交易中降低被惡意詐欺的風險。最後，文章也提出了實務上執行這些建議所面臨的困難，但仍強調運送人應盡可能進行必要的調查，以保障自身權益並維護正常的國際貿易秩序。
楊仁壽〈船舶損壞之其他原因〉，在航次傭船契約中，除危險貨物外，船舶損壞尚有其他多種原因，通常透過特別約款加以規範。常見者包括非安全港、冰害、戰爭危險，以及由裝卸業者所造成的損害。其中，因裝卸作業導致的損害在責任歸屬上尤為複雜，特別是在約定裝卸費用由貨物所有人負擔的FIO貿易條件下。根據FIO條件，裝卸作業的費用與風險由傭船人負擔，作業在船長監督下進行。然而，當裝卸業者造成船舶損壞時，責任歸屬便成為問題。以「Amwelsh」契約範本為例，其條款提供了2種處理方式：一是由船舶所有人直接向裝卸業者求償；二是若船舶所有人無法自裝卸業者獲得賠償，則由傭船人負責補償。後者為選擇性條款，若未刪除則對船舶所有人提供了一層保障。實務上，船舶所有人向裝卸業者直接求償面臨舉證困難。船舶所有人必須證明損壞的具體程度、發生時間，以及該損壞是由於裝卸業者的操作不當或過失所導致，而裝卸業者往往否認其過失。這與定期傭船契約中「良好狀態還船」的明確義務相比，舉證責任更為沉重。有鑑於此，船舶所有人通常會投保船體保險，將此類裝卸過程中的潛在損壞風險轉嫁給保險人。雖然這可能導致保險費用的增加，但相關成本也可能間接反映於運費中。從風險管理的角度來看，這種保險機制在一定程度上抑制了傭船人或裝卸業者因其廣泛免責而可能產生的道德風險。因此，在締約時明確約定裝卸損害的責任條款，並善用保險工具，是管理此類運送風險的重要實務手段。
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