100 ports 2024, No. 21-30
呂周、文雨 編譯
【關鍵字】貨櫃港口、貨櫃輸送量、排名
【keywords】container ports; container throughput; rankings
21 高雄港（台灣）
2024年輸送量：9,228,417TEU，增長 4.5%（2023年：8,833,830TEU）
全球貿易的多變性再度影響了高雄港的貨櫃吞吐量，但這次影響是正面的。2024年高雄港吞吐量成長4.5%，達922萬TEU，為疫情前以來首度恢復成長，但仍比2019年突破1,000萬TEU的水準低近12%。
2024年中期起，中美貿易摩擦導致託運人提前出貨，使貨運量激增，短期的地緣政治動盪因此反而為台灣主要貨櫃港帶來意外的利多。同一時間，新加坡及其他東南亞主要轉運樞紐港因紅海危機引發的航線中斷而出現壅塞，部分貨載因此轉向高雄港，帶來額外業務。
面對2025年初「雙子星聯盟（Gemini Cooperation）」成立後可能出現的航班減少，高雄港也積極爭取聯盟航商續留，並提供每櫃新台幣1,000元（約33美元）的獎勵措施，以吸引更多轉運貨載。
由於預期2025年全球貿易環境將更加不穩定，港務當局已編列新台幣6.4億元預算，目標是讓貨櫃量再成長超過3%。港口同時持續推進基礎設施投資，並已開始看到部分回報。
由長榮海運（Evergreen）經營的旗艦「第7貨櫃中心」2024年處理量達350萬TEU，預期2025年可望提升至460萬TEU。另一方面，「第4貨櫃中心」與「第5貨櫃中心」工程進度順利，其中第5貨櫃中心為萬海航運開發，預計2026年啟用，面積將為該公司現有營運區的2倍；而第4貨櫃中心的第115至117號碼頭的經營權仍在洽談中。
高雄港也正為新一代清潔燃料貨櫃船做準備。「高雄港綠色燃料加注服務」預計於2025年上線，可提供液化天然氣（LNG）及甲醇（Methanol）的燃料加注。
然而，這座曾為亞洲主要貨櫃港的樞紐仍面臨諸多挑戰。在大中華地區的眾多主要港口之中，疫情後吞吐量仍低於疫情前水準者僅有「高雄」和「香港」2個港口，然而香港的跌幅更大，約25%。
中國新興超大型港口在同期間呈爆發性成長，而東南亞新興轉運港崛起，將成為高雄爭取貨源的主要競爭對手。除此之外，高雄還必須面對兩岸經貿關係的不確定性。政治因素持續威脅著兩岸貨物流動，使轉運貨量隨時可能下滑。
位於中國與高雄港在兩岸貿易中對應的廈門港，2024年吞吐量下滑2.4%。儘管中方宣稱致力推動兩岸電商發展，但這樣的結果顯然不是中國當局樂見的。
更深層且難以解決的，是全球貿易結構的轉變。因「中國加一」策略蔓延，全球供應鏈重心逐漸從中國與東北亞移向東南亞，使該區各港成為新興轉運樞紐。這一變化已經、或正逐步削弱高雄作為轉運中心的地位。
過去5年間，馬來西亞丹戎帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas）及泰國林查班港（Laem Chabang）的吞吐量均錄得雙位數增幅，而越南蓋梅港（Cai Mep）在2023至2024年間更暴增33%，正好印證了這一趨勢。
高雄港過去以出口為主要支撐（包括台灣本土製造品及設於中國的台資工廠產品），如今這部分業務逐漸被侵蝕，取而代之的是與多個區域強勢轉運港之間的激烈競爭。
短期地緣政治動盪雖為高雄港帶來助益，但未來仍不明朗，港口未來的命運或許更多取決於其所處的外部環境，而非自身努力。當全球貿易秩序日益動盪，高雄正試圖在不確定的世界中尋找新的定位。
22 胡志明市港（Ho Chi Minh City，越南）
2024年輸送量：9,158,193TEU，增長23.8%（2023年為7,397,718TEU）
因美中貿易戰推動託運人尋求東南亞替代供應鏈，越南主要港口胡志明市的貨運量大幅激增。與其他越南主要港口一樣，胡志明市港在疫情前雖曾高速成長，但此後多年陷入停滯，直到2024年才重新回到成長軌道。
這座南越的主要貨櫃樞紐不僅首度突破800萬TEU，甚至攀升至逾900萬TEU，締造亮眼成績。近24%的成長率使其成為2024年表現最出色的主要港口之一，並超越紐約－紐澤西（New York & New Jersey）、漢堡（Hamburg）與丹絨不碌（Tanjung Priok）等長期榜上有名的港口，在《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）最新吞吐量排名中升至第22位。
胡志明市的亮眼表現主要受惠於越南成為美中貿易戰的最大贏家之一。由於美國企業持續尋找替代供應來源，越南、泰國及柬埔寨成為中國製品的重要替代地，特別是在紡織、電子及家具等產業。
然而，美國總統川普（Donald Trump）在2024年繼續推動關稅政策，使越南今年也受到美方加徵關稅的影響。作為回應，越南正努力深化與其他貿易夥伴的經濟連結，特別是與南韓及中國等亞洲國家之間的貿易。越南目前仍是中國在東協（ASEAN）內最大的貿易夥伴。
自川普於首個任期內發動貿易戰以來，中國已在越南大舉投資製造基地，並與馬來西亞、柬埔寨一道成為中國鞏固區域貿易與經濟關係的重要戰略據點，以應對美國關稅政策造成的干擾。
若胡志明市及其貨櫃港同業，包括海防港（Hai Phong）與蓋梅港（Cai Mep），要延續過去10年的高速成長，擴充港口容量勢在必行，目前各碼頭的處理能量已接近飽和。對胡志明市而言，解方將來自「芹耶國際轉運港（Can Gio International Transhipment Port）」計畫，這是一項由地中海航運（MSC）旗下碼頭子公司「Terminal Investment Ltd（TIL）」與越南海運公司（Vietnam Maritime Corp.）共同開發、投資金額達60億美元的新建大型港口專案。
該巨型港口在2025年初取得重大進展，越南政府已批准相關投資政策支持方案。項目完工後的最終設計吞吐量可達近1,700萬TEU，預計最早可於2027年啟用，2030年時年處理量有望接近500萬TEU。
23 北部灣港（中國）
2024年輸送量：902萬TEU，增長45.2%（2023年為621萬TEU）
隨著貿易模式轉向區域內，尤其是東協間的貿易往來，中國西南部的北部灣港有望從中受惠。
2024年，廣西欽州周邊的多個貨櫃碼頭被整合為「北部灣港」，雖使統計數字略顯誇大，但即便如此，港口吞吐量仍大幅躍升45.2%，突破900萬TEU。
近期北海港（Beihai Terminal）的發展使貨櫃量顯著增加，促使港口當局將該數據納入主體欽州港（Qinzhou Terminal）的統計中，使整體吞吐量更接近2025年突破1,000萬TEU的目標。2024年上半年，北部灣港吞吐量已達430萬TEU，年增20%，連續8年維持雙位數成長，並再度位居中國沿海10大港口中成長最快者。
北部灣港由防城港、欽州港與北海港3個主要碼頭構成。北海港新增4座自動化輪胎式龍門起重機（RTG），配置於第7至第10號泊位，貨櫃吞吐量已由原先的24萬TEU躍升至超過100萬TEU。防城港則最新開始處理貨櫃業務，並專注於海鐵聯運。該碼頭新增2座軌道式龍門起重機（RMG），並啟用專用鐵路貨櫃作業系統，顯著提升效率，使2024年前5個月吞吐量即增長16%，達38萬TEU。
北部灣港持續推動基礎設施投資。「平陸運河」工程進展順利，該運河將連接港口與中國西南及中西部內陸市場（包括廣西、貴州、雲南、四川及重慶等地），預計2026年通航。此外，北部灣港亦在綠色物流領域領先全國，於中國西部開通首條使用氫能卡車的長途運輸路線，串聯重慶與欽州。
北部灣港是廣西及中國西部內陸省份的重要出口門戶，地理位置鄰近東南亞市場，並憑藉「西部陸海新通道（New International Land-Sea Trade Corridor）」的核心海港地位，強化與中國西部各省的物流聯結。2024年廣西地區貨櫃量成長28%，其中約20%歸功於該新通道，海鐵聯運量亦增加5.6%。
港口的航線網絡亦持續擴展，尤其著重於與越南的連結。新開通的海防直航航線，使北部灣港的航線總數達80條，覆蓋中國主要港口及東南亞、東北亞重要樞紐港。2024年5月，北部灣港與粵港澳大灣區港口簽署合作協議，強化與香港、鹽田等港口的連通，形成西北省份貨物南向出口北美與歐洲市場的關鍵通道。
港務當局將北部灣港的成功歸因於2大因素：其一是《區域全面經濟夥伴協定》（RCEP）持續帶動的貿易成長，其二是港口航線網絡的優化與積極的貨源開發。受貿易結構與地緣政治變化影響，中越貿易額2024年創下2,607億美元新高，連續第4年突破2,000億美元。
然而，這樣的成長基礎仍顯脆弱。自2010年以來，中越雙邊貿易額由300億美元成長至2,607億美元，年均增長約10%，但其中有多少是因中國或在越南設廠的中資企業內部供應鏈貿易所貢獻，仍不明確。自美國總統川普於2016年首任期後，美中貿易戰開打以來，「中國加一」策略促使大量中資轉向越南投資。目前中國在越南累計投資額約278億美元。中國每年向越南出口超過500億美元的中間產品，如電子零件與紡織布料，這些產品加工後約有35%再出口至美國與歐洲市場。
美國針對越南原產商品徵收關稅的潛在威脅，使這類再出口模式的前景充滿不確定性。同時，中越2國間時有出現的歷史性摩擦，雖未對雙邊貿易造成明顯衝擊，但仍增加未來風險。
儘管如此，北部灣港仍握有多重發展契機。越南2024年電商市場成長48%，《中國—東協自由貿易區》升級及RCEP貿易量擴張，皆為潛在成長動能，顯示未來貿易格局正逐漸向區域內、尤其是東協內部往來傾斜。北部灣港能否從中受益，仍有待觀察。
24 紐約－紐澤西港（美國）
2024年貨物輸送量：8,697,767TEU，增長11.4%（2023年為7,810,005TEU）
美國東岸最大貨櫃港「紐約－紐澤西港」在2024年表現亮眼，全年吞吐量達到869萬7,767TEU，較2023年增加11.4%，為該港歷史上第3繁忙的一年。此港口在2024年間不僅維持美國東岸最大貨櫃樞紐的地位，也在多重挑戰下展現出強勁的韌性。
2024年10月，港口碼頭曾因工會發起為期3天的罷工而短暫停工，但在工會與雇主就薪資與工作條件達成共識後，潛在的長期罷工威脅得以解除。勞資雙方最終簽署協議，緩解衝突，不過關於港口自動化的爭議依舊懸而未決，並被延後處理。這一結果讓港口作業得以迅速恢復，全年貨運量未受重大影響。
為因應未來更大型船舶的靠泊需求，紐約－紐澤西港持續推動基礎設施與設備升級計畫。馬士基旗下港口營運商APM Terminals於伊麗莎白碼頭（Elizabeth Terminal）啟用了2座由中國上海振華重工（ZPMC）製造的「超巴拿馬型」船到岸起重機（STS），其臂展達23排貨櫃，可處理最大達18,000TEU的超大型貨櫃船（ULCV）。這2座新起重機是總額7,000萬美元現代化升級計畫中的首批投資，未來還將陸續安裝4座同型起重機，與現有4座相同規格設備整合，形成10座標準化的超巴拿馬型起重機配置，進一步提升營運效率與可靠性。
同時，達飛海運（CMA CGM）旗下的自由灣碼頭（Port Liberty Bayonne Terminal）於2024年10月新增4座ZPMC製造的船對岸起重機，能裝卸24,000TEU級超大型貨櫃船。這些新設備將與既有的8座起重機共同運作，使該碼頭的總起重機數達12座，強化港區整體處理能力與作業靈活性。
除硬體投資外，港口也獲得美國聯邦政府的大額環境補助。紐約紐澤西港務局於2024年被拜登政府選定為受惠對象，獲得3億4,700萬美元聯邦資金，用以強化港區永續營運與環境改善。該筆資金由美國國家環境保護局（Environmental Protection Agency，EPA）透過「清潔港口計畫」提供，旨在協助全美主要港口減輕對周邊社區的環境污染與健康衝擊，包括推動低排放設備、更清潔的貨櫃裝卸機具及電氣化基礎設施等措施。這項資金挹注被視為該港邁向淨零排放與綠色物流轉型的重要一步。
25 孟德拉港（Mundra，印度）
2024年輸送量：8,217,055TEU，增長11%（2023年為7,400,000TEU）
印度最大貨櫃港「孟德拉港」於2024年再度錄得雙位數成長，吞吐量達到821萬7,055TEU，較2023年增加11%，雖增幅略低於前一年，但仍穩居印度貨櫃港榜首。
由阿達尼集團（Adani Group）持有並營運的孟德拉港在2024年持續擴張，創下多項紀錄，並推動多項開發計畫。該港成為印度首座年貨物總量突破2億公噸的港口。2024年11月，港口在單月處理船舶數方面創下新高，處理了396艘船舶，完成845次靠離操作，突破阿達尼港口與經濟特區有限公司（Adani Ports and Special Economic Zone，APSEZ）歷史紀錄。2025年6月6日，孟德拉港更在單日處理量上突破3,000TEU，創下印度港口有史以來的最高紀錄。
由杜拜環球港務集團（DP World）營運的孟德拉國際貨櫃碼頭（Mundra International Container Terminal）在2024至2025財政年度的吞吐量成長逾10%，達近150萬TEU。DP World孟德拉執行長表示，這項成績反映該港作為貿易門戶的重要地位日益提升。
除了吞吐量的成長外，孟德拉港也在永續與創新方面邁出新步伐。2024年12月，該港迎來首艘以液化天然氣（LNG）為燃料的貨櫃船靠泊，成為印度首批能服務低排放船舶的港口之一。同年稍早，孟德拉港加入了世界經濟論壇（World Economic Forum，WEF）的「產業聚落轉型倡議（Transitioning Industrial Clusters Initiative）」計畫，致力推動低碳產業轉型與能源效率提升。
阿達尼港口與經濟特區公司已承諾自2025年起，其所有港口將全面使用再生能源供電，並以2050年達成淨零排放為目標。孟德拉港本身則計畫發展成為印度綠色氫能核心樞紐，目標在2030年前實現每年100萬噸產能，並於2040年擴充至每年300萬噸。
26 丹絨不碌港（Tanjung Priok，印尼)
2024年輸送量：7,827,000TEU，增長7.4%（2023年為7,290,000TEU）
印尼最大貨櫃港「丹絨不碌港」在2024年表現回升，吞吐量達782萬7,000TEU，較2023年成長7.4%，扭轉前一年增幅停滯的局面。這一增長也高於2022至2023年間的微幅提升，顯示港口在經歷平淡一年後重新恢復動能。
2023年的表現相較於過去數年穩定成長的水準顯得遜色，該港過去曾連續數年創下新高，並成功躋身全球前30大貨櫃港之列。2024年的吞吐量回升，對正接近飽和運能運作的丹絨不碌港而言，是值得關注的正面訊號。
日本郵船、商船三井與川崎汽船3家公司共同成立的海洋網聯船務（ONE）在2024年11月展現對該港長期潛力的信心，入股新丹絨不碌貨櫃1號碼頭（New Priok Container Terminal One）。該碼頭於2016年啟用，為港口提供急需的新增處理能量。
這只是近年多項基礎設施投資的一部分，其他計畫包括建設新的連接道路，使港區與雅加達（Jakarta）主要公路網直接銜接，大幅改善陸運效率。正因這些發展，丹絨不碌港近2年持續穩居全球貨櫃港排名約第25名的位置。
印尼國有港口營運公司Pelindo期望這些重大投資能進一步轉化為吞吐量成長，推動丹絨不碌港未來躋身全球前20大貨櫃港之列。
27 漢堡港（Hamburg，德國）
2024年輸送量：7,800,000TEU，增長1.3%（2023年為7,700,000TEU）
德國最大貨櫃港「漢堡港」在2023年經歷艱困的一年，貨量年減6.8%，但2024年略有回升，吞吐量增長1.3%。不過，總量仍未恢復至2021年俄烏戰爭爆發前的水準。
2024年仍受地緣政治與經濟挑戰影響。烏克蘭戰爭與中東地區衝突衝擊全球貿易，加劇市場不確定性。德國這個昔日的歐洲經濟火車頭，全年經濟產出下降0.2%，工業生產則萎縮4.5%。
漢堡港行銷執行董事會成員馬特恩（Axel Mattern）指出：「年度結果顯示漢堡港在艱難市場環境下仍展現韌性。特別值得注意的是，高比例的裝載貨櫃吞吐量表明託運人仍視漢堡港為可靠的合作夥伴及全球物流鏈中堅實的一環。此外，港口的高效率內陸運輸系統在2024年也表現出色。」
2024年，漢堡港的貨櫃船進港次數微增0.3%，主要受到繞行好望角造成航線延長的影響。雖然超大型貨櫃船（ULCV）靠泊次數減少，但單次靠泊的平均裝卸量顯著上升。
全球貿易形勢在可預見的未來仍將維持高度波動，德國經濟成長預測也將持續疲弱。漢堡港方面期望，新開闢的航線能帶來積極變化。2025年初，達飛海運與海洋網聯船務（ONE）共同開通往返南北美的新航線，並新增由「雙子星聯盟」運營的印度航線。
同時，地中海航運（MSC）於2024年完成收購漢堡港物流公司（Hamburger Hafen und Logistik，HHLA）49.9%股權的交易，預期將增加該全球最大貨櫃航商的靠泊與貨運量。根據雙方簽署的具約束力協議，MSC承諾至2031年將經由HHLA各碼頭的貨量提升至每年超過100萬TEU。
28 可倫坡港（Colombo，斯里蘭卡）
2024年輸送量：7,780,000TEU，增長12.1%（2023年為6,940,000TEU）
斯里蘭卡主要港口「可倫坡港」在2024年延續前一年的正向趨勢，吞吐量實現2位數成長，年增12.1%，達到創紀錄的778萬TEU，接近800萬TEU大關，為該港歷史新高。不過，由於其他港口表現更為突出，可倫坡在年度全球排名中下滑一位。
此次吞吐量成長主要受遠端因素帶動。紅海危機改變了亞歐航線的既有走向，迫使航商重新調整東西向貿易路線，並將可倫坡作為往返中東及印度次大陸的重要轉運中繼點。對於經由馬六甲海峽往返亞洲—歐洲航線的船舶而言，偏離主航道停靠可倫坡僅需約一天時間，加上該港具備足以處理超大型船舶的基礎設施，使其成為區域轉運的理想節點。
若非2024年初赫班托達港（Hambantota International Port）正式啟用，可倫坡的貨量增幅可能更為顯著。漢班托塔港位於可倫坡東南約150公里，雖然開港初期吞吐量僅約5萬TEU，但憑藉其位於印度洋航道的地理優勢，也吸引了部分貨物流量。
此外，可倫坡港於2024年4月啟用新的貨櫃碼頭「可倫坡西國際碼頭」（Colombo West International Terminal，CWIT）。該碼頭由印度阿達尼港口與經濟特區有限公司（APSEZ）、斯里蘭卡企業強豪John Keells Holdings及斯里蘭卡港務局合資興建，總投資額達8億美元，建設歷時3年，並採35年特許經營模式。
CWIT擁有1.4公里長的碼頭線與20公尺深水泊位，年處理能力達320萬TEU，是可倫坡首座全自動化深水貨櫃碼頭。阿達尼港口公司期望該設施能顯著縮短船舶周轉時間，強化可倫坡作為東南亞區域轉運樞紐的戰略地位。
29 海防港（Hai Phong，越南）
2024年輸送量：7,150,581TEU，增長12.8%（2023年：6,341,396TEU）
受「中國加一」策略推動，越南北部重要港口「海防港」在2024年迎來突破性成長，年吞吐量達715萬TEU，較前一年增加12.8%，穩居越南第2大貨櫃港地位。
隨著中美貿易緊張局勢升溫，許多國際知名品牌加速分散供應鏈，以提升韌性。「中國加一」策略促使跨國企業在中國以外建立生產基地，而越南正成為主要受惠者。三星（Samsung）、LG及多家蘋果（Apple）供應商均選擇在越南設廠，使海防港成為區域製造業出口的重要樞紐。
2024年海防港貨量近乎達到歷史高峰，較前一年成長近13%。這一成績吸引多家主要航商增加掛靠，包括「THEA聯盟」（The Alliance）成員赫伯羅德（Hapag-Lloyd），以及萬海航運與ONE共同營運的亞洲－美國西岸航線，均新增海防港為掛靠站。
隨著航運需求上升，港區的擴建工程正全力推進。數週前，APM Terminals與越南綜合基礎建設與物流企業「Hateco Group」共同啟用新的「海德科海防國際貨櫃碼頭」（Hateco Haiphong International Container Terminal），該設施設有2個深水泊位，可停靠最大18,000TEU級船舶。
此外，海防港近期啟動了航道疏浚工程，獲越南交通運輸部批准後動工。工程完成後，港口航道將能容納更大型船舶，並新增更寬的迴船池，可有效縮短船舶等待時間並提升靠泊周轉效率。
這些擴建與升級計畫顯示，海防港在區域內的重要性與地位正持續上升。儘管當前全球政治局勢多變，中美貿易緊張持續，但海防港的發展目標已超越短期局勢，正努力成為東南亞長期的關鍵轉運與出口樞紐。
30 蓋梅港（Cai Mep，越南）
2024年輸送量：7,082,570TEU，增長29.2%（2023年：5,482,642TEU）
越南南部重要港口「蓋梅港」在2024年迎來爆發性成長，吞吐量達708萬2,570TEU，較前一年大增29.2%，縮小與北部海防港的差距，同樣受惠於「中國加一」策略。
2023年，蓋梅港在越南國內排名中僅以些微差距落後海防港，位居第3。然而2024年隨著中美貿易緊張局勢升溫，全球零售商積極分散供應鏈，將部分生產基地自中國轉移至越南，帶動該港業績飆升。
蓋梅港距離胡志明市不到100公里，地理位置優越，直接受惠於越南持續強勁的經濟成長。然而，隨著現有碼頭接近飽和，越南政府於2024年底正式批准在下游啟建新大型港口計畫。該項目共分3期，預計歷時25年完成。第一階段計畫將於2030年完工，新增2個泊位，處理能力達200萬TEU；整體完工後，至2050年總設計容量將達1,080萬TEU。
目前，蓋梅港仍盡力運用既有設施，透過成功的疏浚與加深航道工程，港口現已能接待更大型船舶，提升往歐洲與美國航線的吸引力。實際上，蓋梅港是越南唯一被納入馬士基與赫伯羅德「雙子星聯盟」網絡的港口，並由馬士基的TP6航線連接美國西岸。
儘管蓋梅港仍在規模上略遜於胡志明市港，但若能持續維持2024年的高速成長率，未來有望從現有的第3名躍升，與胡志明市港爭奪越南貨櫃港榜首之位。
參考文獻
- Lloyds List: 100 ports 2025, Aug 30th, 2025
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