謝晚媖
蘇伊士運河於20、21世紀進行隧道、橋梁建設與河道拓寬工程
自蘇伊士運河初告建成起，迄2025年業已歷經156年的漫長時光，而若由埃及收回蘇伊士運河之主權算起則已接近70年。鑒於運河將埃及的西奈半島與本土分隔開來的緣故，所以必須興建橋梁或隧道甫得讓領土重再連接並便於兩岸地區的往來。在結束與以色列的多年斷續征戰且營建科技進步、財力亦漸告許可之下，埃及遂在1983年選於位居「大苦湖」以南之處，初建一條鑽越運河河底、名為「艾馬德．哈姆廸」的公路隧道（Ahmed Hamdi Tunnel），其命名是為紀念在1973年「十月戰爭」中犧牲的埃及工程部隊司令，隧道所在處乃是Ahmed Hamdi司令殉命捐軀之處，後又於1995年重新擇鄰近地方改建一條同名之隧道，並於新隧道啟用後停用舊隧道。
1995年，埃及政府開始在運河位於伊斯梅利亞省坎塔拉城的河段上方建造「蘇伊士運河大橋」（Al Salam Bridge）與橋梁兩側分朝東南與西北方向而去的綿長公路。橋梁以東之公路是朝東南方向經西奈半島，延伸至沙烏地阿拉伯境內聖城麥加以及穆罕默德安葬地麥地那而去（途中必須穿越以色列和約旦之陸域）；西側之公路，係朝西北方向通達至首都開羅。此一厥偉的構想，是在日本政府提供過半資金、並由日本營建業者「五洋建設」承包興建下，經過為時6年的施工終於在21世紀的第一年，即2001年順利告成（註8）。大橋的橋塔是採「斜張型」設計，連同從橋塔斜伸至橋面上的多條鋼索，遠望猶如2面巨傘，2邊的橋墩係以「雙I字型」（又稱雙跨型）之結構來建造，橋面距離運河水面有70公尺之差距，故橋梁下方依然可供巨輪通行。橋上車道為兩方向各係兩線的四線道，因為平日車流非多而可覺得十分寬敞，惟在朝聖熱潮時期則會湧現車流。
另於更早之前所建造而在1967年完工的一座跨越運河之鐵路橋，卻在以阿六日戰爭中被摧毀。20世紀後期，埃及政府擇於伊斯梅利亞城北約20公里之處，另建新的「El-Ferdan」鐵路橋，之所擇於伊斯梅利亞城建橋，是因為伊城兼為尼羅河流域和蘇伊士運河的水路中繼站，船舶若沿循運河、自伊城由北朝向南以行，即會陸續進入大苦湖和小苦湖。然因橋體在30餘年過後已趨於老舊，埃及遂在2020年代初際又委付中資之鐵道營建事業將舊橋改造升級，並已於2022年完工續用，橋體底下之橋面距運河水面有63公尺之高度差。主要工程是就原橋在蘇伊士運河上方的主段，改建成雙線且跨距達340公尺的新橋梁，而在落成後躍居為全世界跨徑最大的鐵路橋梁，爰被中國之方引為中、埃共啟「一帶一路」倡議諸項目中，極具重要意義的建設案例。
以上所述鑽越蘇伊士運河之底的公路隧道及跨越河面的公路、鐵路橋梁，乃是連通埃及本土和運河東側西奈半島的三大陸運主脈，既使運河兩側的疆域可連結於一起，亦各具重大的陸路運輸功能（註9）；除了連通運河兩岸的陸路建設之外，運河管理局亦力行維護和改善河道，以維繫正常的航行功能同時防止船舶偏離航道或遭遇擱淺等意外的發生。此外，欲期船隻維持正常的航行速度，並因應船體在近數十年間不斷增大和增加載重之趨勢，運河勢需適時疏浚、拓寬或增闢航道，始能符應實務上的需求。
依據蘇伊士運河管理局之說明和規定，運河水面寬度是從南端的280公尺至北端的345公尺，航道浮標間的平均寬度約135公尺，多處河段可維持於21.0～22.5公尺之深度（在2015年的改善工程完成後，有72公里長的河段深度可及於24公尺，另述於以下段落）；船舶的最大吃水允許值為62呎（為18.90公尺，管理當局對於運河深度常是以「英呎」來定位），此一允許值已得令21萬噸排水量的船隻安然載貨駛過，滿載油料和貨物（櫃）之船舶係各以13公里／小時和14公里／小時為速限，通過運河的時間在一切順利之下全程計約花費13～15小時，但是如遇特殊情形難免會延增船隻的通航時間，惟在施行拓寬工程之前則屢有通行運河時間逾20小時者。
蘇伊士運河管理局在2010年代初期完成規劃後，接著於2014年8月起著手進行運河的重大改善工程，斯項計畫計需新鑿一條37公里之河道，並拓寬與加深在原有運河上35公里長的河段。以上新掘或經由改善、總計達72公里長的運河河段，大都得以寬達320公尺，深度更可達到24公尺，以加快船隻的通行速度並可讓愈大型的船隻雙向通行其間。整個改善工程係趕在2015年7月底前完工，旋即進行測試並經履勘確認工程符於預期之下，倏於隔月（8月）正式通航船舶（註10）。此項工程耗資約85億美元，並且是由埃及國內的營建業界得標施工，使運河成為愈為便捷的航道。此後，不但航行於運河上的時間得以縮短，且船舶在河道南北兩端等候經過蘇伊士運河的時間亦可跟著縮減，本係部分單向通行的航道於變更為雙向航道後，船舶通過運河的時間可望從最長的20餘小時縮減至10餘小時，而在兩端等候進入運河的時間，則可由原來的10個小時左右縮短至3～4個小時。
發生於2021年3月的「長賜號」（Ever Given）貨櫃輪擱淺於運河南段處航道上（離河道最南端約30公里）之事故，使得蘇伊士運河管理局（SCA）又必須再次從事運河的改善工程，乃在運河南段新增10公里長的航道（又稱延伸段），以紓解行船可能遭致的瓶頸河段。此一改善工程主要是在當初長賜號的擱淺處朝東再拓寬40公尺，所延伸的河段若從運河主體航道自北向南起算為第122～132公里之段，同時將深度從原本的66呎加深72呎（即從原之20.1公尺加深至21.9公尺），對船隻的安全航行具極大之裨助。
SCA高層表示，在完成新航道的改善工程後，運河可望在同一時間增加6～8艘的船舶行駛其上。在2022～2024年、為期2年左右的掘鑿施工後，工程業已於2024年下半年完成，接著復於2024年12月28日以2艘散裝貨船在新延伸段進行試運行，並經確認2船可順利通過新航道，即履勘合格之後不久即經由SCA宣布開放正式行船。SCA又補述，現亦就其他河段研擬擴建計畫，足茲顯示SCA對於蘇伊士運河航行能力的重視。
2023年10月以來，蘇伊士運河因「青年運動」組織的攻擊商船致通行量大減，使埃及受害
蘇伊士運河自鑿成啟用以來，曾經數度因為戰爭如兩次世界大戰和數次的「以阿戰爭」，而出現過未能盡符《君士坦丁堡公約》以致限制敵對國船舶通行或關閉停用的情形，亦曾在2021年出現因為「長賜輪」的擱淺航道而封閉運河的事例，另在對照之下此等歸屬於人禍所肇致的意外，倒是未曾出現於巴拿馬運河。即便在1989年12月，美軍攻入巴拿馬境內以逮捕斯時的巴國強人諾瑞加時，當下仍由美方控制的巴拿馬運河亦皆正常運作。近來，蘇伊士運河則常因葉門「青年運動」組織（又稱胡塞武裝組織）在紅海南端，以及紅海、阿拉伯海交會水域攻擊商船，而使得欲穿越蘇伊士運河的船舶大幅增加風險，並使全球的航貿業務受到不小的波折。
「青年運動」武裝團體自組眾設立以來，即對葉門政府造成威脅，甚至占據首都沙那的大片巴尼胡沙什地區，而儼若葉門的半個掌權者，惟其未獲國際社會承認並被多國媒體稱為叛軍（註11）。他們素來是以行動展現對於推動在巴勒斯坦建立國家之目標的支援，特別是自2023年10月7日原係控制加薩走廊的巴勒斯坦伊斯蘭組織「哈瑪斯」與以色列爆發衝突起，「青年運動」即以聲援巴勒斯坦為由，從當月（10月）下旬開始攻擊往來於紅海水域，並且對於以色列進行運補或貿易的商船。
未久，青年運動組織又認為美、英兩國明顯聲援或暗助以色列，故連與美英有關的商船亦可能會遭其襲擊。美英兩國則從2024年1月中旬起，出動戰機以轟炸青年運動組織的盤據地，致使中東局勢益發緊張，船舶駛臨葉門南邊的亞丁灣鄰近海域，特別是航經由葉門、吉布地及厄利垂亞所夾峙的「曼德海峽」時，莫不似同涉險以行。埃及政府於2025年2月時便表示，因為青年運動團體展開的攻擊事件，導致蘇伊士運河在2024年的收入減少約70億美元，竟比2023年減少了60%，實為另一受害極深的苦主。
無可避談者，在阿拉伯世界或西亞地區，青年運動仍獲有部分政治勢力的支持，屬波斯族裔的伊朗便普被認定是其中之一，故而美國川普總統於2025年3月宣稱青年運動必須停止攻擊行動否則將遭受重大制裁時，亦同時對伊朗提出警告，伊朗卻反嗆美方而表明將可憑恃由其與諸伊斯蘭教團體組建的「抵抗軸心」（Axis of Resistance），擊退敵對勢力的挑釁。只是，這些由青年運動組織攻擊商船的動亂，自2023年10起業已經過良久，長期使得通過蘇伊士運河的船舶增添不少的風險，部分船隻寧可繞越非洲南端的好望角，也要避開經由紅海和蘇伊士運河的航線，畢竟安全至上還是勝乎於便捷的考量，而且船隻若在烽火連天的戰亂期間駛經「紅海－蘇伊士運河」之航線，必將繳付大舉增高的保險費用。美國國家安全顧問瓦爾茲（Michael Waltz）即在2025年3月24日接受哥倫比亞廣播公司（CBS）採訪時表示，葉門青年運動叛軍的襲擊行動，曾迫使近達3/4懸掛美國國旗的船隻寧可避開紅海，改為行駛繞越非洲南緣、里程漫長且成本高昂的航線。
自建成並開通以供行船迄今逾150年的蘇伊士運河，既安度過和平的歲月也經歷過動亂的年代，還涉及數次的主權移轉爭奪，甚且引起戰爭。所幸最後仍得在各國、各界的克制下解除危機，而使其產權歸屬於所在國的埃及，不致令地主國竟因開鑿運河而成為2地遭到分隔開來的國家。另條連接太平洋和大西洋，係建竣於1914年、供船舶通航已達110多年的巴拿馬運河，亦曾在建造前後的年代及啟用多年之後，出現主權回歸地主國巴拿馬，但終究是較符於法理之事。運河的使用動見觀瞻，但亦容係利之所在、「懷璧於身」似的，難免會導致強權者擁持的意圖，並引發眾國關切有加之現象。像是巴拿馬運河在日後會如何發展演變，美國是否會設法予以占有，誠備受國際社會的關注（註12）。
蘇伊士運河應在國際社會倡揚自由通行，以及在維護恆久和平下，展現至大的通航效益
茲就以往的25年期間作比較，每年之內中國所屬船舶的數量，是航行於蘇伊士運河上的所有船隻總數當中居於首位者，無疑者當是最大的受惠國。此一情形，應係時值大清晚期的運河起造期間，無論是鄂圖曼帝國或是法國皆難以想像得到的。另條由美國政府動用國家資源建造問世的巴拿馬運河亦是如此，因而有媒體評論美國川普總統出言可由美方出資購取巴拿馬運河，當係不樂見中方航運事業「過度使用」巴拿馬運河所致，若似有「項莊舞劍，意在沛公」之意涵。在世界上所有國家中，正因為中國對於蘇伊士運河與巴拿馬運河皆有最大的利用率，使得部分人士不免產生蘇伊士、巴拿馬2條運河，竟好似為中國所開鑿的感受，此乃昔年建造運河時所始料未及之事（註13）。
不過，中方船舶的所有權人倒也覺得既然是按照規定向運河管理部門繳付了通行費，所以並無平白占取任何便宜之處。中國還特地以蘇伊士運河來作為其推出的「一帶一路」倡議的媒介，而於埃及創立有「蘇伊士運河走廊經濟帶」，認為此既有助於推展中方的航貿業務，同時得吸引多國事業前往埃及投資設廠以提振埃及的經濟，藉以博得埃及政商各界的認同。向來被視為「親中」的埃及前總理謝拉夫（Essam Sharaf，2011年3月3日～2011年12月7日期間擔任埃及總理，註14）即說道，埃、中國同推展一帶一路的策略，不僅對於推動埃及的基礎建設極有裨益，更可促進雙方的互信與熱絡交誼。
埃及亦有為數不少的親中派財經貿易專家抱持樂觀的看法，表示中方可在運河增闢航道後成為埃及愈益重要的經貿合作對象，並得令埃及將源自波斯灣、紅海、阿拉伯海等海灣國家的資金，與中國以及其他先進國家的技術相結合，投注於發展工商業。雖然亦有海運界的專業人士非甚贊同以上見地，並提出他日「北極航線」若是逐年擴展暢旺，則船舶駛經蘇伊士運河的航線容將有部分會被北極航線取代。惟埃方媒體大都認為此之見解尚言之過早且變數繁多，在50年內埃及當可充分運用蘇伊士運河的航行效能，成為全球致力發展海運航貿事業的受益國，倘在不受烽火波及下執行運河的通航業務，每年即可收取可觀的通行費。因此，埃及亟盼已烽火遍燃的迦薩走廊，得以早日停戰並迎臨長久的和平，亦深切期待葉門青年運動組織儘速停止攻擊運補物資至以色列的商船而使紅海回復寧靜，並讓蘇伊士運河盡展通航的效用，兼為埃及創造巨額的收益。
基於國際法之規範與法理，運河歸屬於地主國家且應對世界上所有國家的船舶開放通行，乃理所當然、勢所必然之舉，必要時運河管理部門當可於收取通行費上作修正。而任一國家的領導者，不應就某些國家擁有高度的利用率，就無端興起轉移運河主權之意念。更何況，也不可能會由某些國家長期間的在「運河利用率」上奪得鰲首之位，「井水映明月，何人得獨飲」，必有「風水輪流轉、利益換人得」之日子的到臨，端視舉世各國是否戮力展業而定。
若是以通關申報的金額論計，多年來全世界上有逾9成的貿易數量是透過海運來實現，而且有近約14.2%的物流係取道蘇伊士運河以進行，若以洲際來區劃則又是以亞歐2洲之間的航貿居於首位；至若全世界民生最富庶的歐洲和北美洲之間的航貿，倒鮮少會有船舶航經蘇伊士運河之情形。
蘇伊士運河已久被全球視為海運命脈，亦被埃及各界視為舉國的生命線。繼運河接連的擴建及增闢航道後，埃方政府業已於運河沿線數個地區展開綜合發展計畫，陸續建置有物流中心及工商專業區，以期增進埃及經濟之繁榮與民生之安定，而世界各地的消費者也皆能因為蘇伊士運河的穩當運作，以及全球航貿業務的發達興盛而同蒙其利。
（全文完）
附註
8、1995年3月，埃及總統穆巴拉克訪問日本，就該「蘇伊士運河大橋」（Al Salam Bridge）的建設及需用經費與日本政府討論後，日方同意承擔60%、即135億日元的費用，埃方則承擔40%、約為90億日元。
9.、若駕駛車輛自埃及中部朝東行去，經過蘇伊士運河大橋後再沿循一條「坎塔拉－夏基亞」公路朝南以行，約310公里便可抵臨西奈省之首府圖爾。圖爾乃聖經《舊約》所載示：先知摩西親手收受上帝「十誡」牌匾時的所在地，阿拉伯語便稱摩西所曾登臨之山為「Jabal Al Tor」。
10、2015年8月6日，埃及政府特就新航道之啟用，擇於伊斯梅利亞城舉行盛大隆重的儀典。總統辦公室事先對此發表聲明，表示這是埃及舉國各界的偉大成就，足可印證埃及所屬業界確有精良的技術和堅決的毅力，得以在一年之內完成此項劃時代的建設。埃及政府宣布舉辦通航典禮之當日為全國共同放假歡慶之日，首都開羅及伊斯梅利亞城的每條街道，皆滿懸埃及國旗和慶祝新蘇伊士運河開通新航道的賀詞，如「埃及創造歷史」等語。
11.「青年運動」是來自葉門西北部薩達省一支伊斯蘭什葉派．柴廸支系的仇厭以色列激進團體。在1990年南、北葉門合併後青年運動開始頻起為亂。2011年的「阿拉伯之春」風潮，迫使從葉門統一後便長期掌權的總統薩利倒台流亡，青年運動乘機壯大且於2014起兵進據首都沙那周邊地區、形同內戰，至今仍未結束。2015年，支持葉門政府的沙烏地阿拉伯介入葉門內戰，沙國連串的空襲行動、內戰帶來的災難與經濟崩潰，使葉門民眾陷入民不聊生境遇。
時事評論專家指稱青年運動從伊朗及黎巴嫩什葉派真主黨等處獲得包含無人機、飛彈等多種精良的武器，並接受專業技能訓練。美國曾於2021年將青年運動從恐怖行動團體除名，俾其控制地區的葉門民眾可取得食物與生活用品等的人道援助，但是拜登總統又於2024年1月重再將其列名為武裝恐怖組織。2023年3月，在中國斡旋下先使沙烏地阿拉伯與伊朗復交而令中東和平出現重大轉機，沙國本亦有意對青年運動停戰，但在「以哈戰爭」爆發後葉門又陷入連番戰亂與不確定狀態。
12.如美國川普總統於第2次上任未久，所公開聲言應由美方擁控巴拿馬運河一事，即尤受國際關注。原本在運河兩端握有港口碼頭長期經營權的華裔李姓業者，便於聞訊後急欲售脫股份予美資業者而引來中方各界的撻伐。
13.以美國在1910年代大力闢建巴拿馬運河為例言之，該時係設想運河通航後每月、每年美國均會有最多的船舶通行過該河道，並視之為連通美國東西兩岸的航運命脈。然而，卻在不到百年之間竟讓中國成為擁有最大利用率之大國，其他的東亞國家亦各皆擁具高值的利用率，不少美國人心中自然頗覺不是滋味。美國川普總統或其領導的執政陣營容或基於此一「心理不平衡」之因素，而吐露應可由美方出資重購而擁有巴拿馬運河主權的心聲。
14.2011年2月，因為「阿拉伯之春」運動擴展及於埃及，致原總統穆巴拉克匆促下台，後來經由全國「武裝部隊最高委員會」提名埃薩姆．謝拉夫出任總理。
參考文獻、資料
- 換日線（https://crossing.cw.com.tw ›.）：蘇伊士運河的百年爭奪史：一條運河如何撼動國際？
- 中央通訊社（2024/01/23）：「青年運動」攻擊紅海商船為哪樁？
- 遠見雜誌（2023/12/20）：一文看懂紅海危機始末，會演變成全面戰爭嗎？
- 經濟日報（2025/03/24）：青年運動攻擊，逾七成掛美國旗船隻被迫繞行非洲南端。
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