The impact of tariffs and port fees between US and China to global growth and trade
呂周、鴻亮
【關鍵字】關稅、港口費、全球增長、全球貿易
【keywords】tariffs; port fees; global growth; global trade
川普對進口木材、木料、家具和卡車加徵關稅，加劇供應鏈風險。關稅衝擊美國貨櫃進口，分析師稱對中國加徵關稅導致進口銳減。馬士基決定不向客戶徵收因美國港口費產生的附加費，中遠海運堅守應對美國港口費的立場，運價戰一觸即發。中國將禁止美國航運公司的船舶進入中國港口，以應對新的海運爭端。美國在港口費問題上「打撲克牌」，中國在「下圍棋」。該如何計算川普關稅對於全球發展與貿易的成本？UNCTAD警告：預期更高的貿易成本、更緩慢的增長以及更大的波動性。貨櫃運價的漲跌對於2026年意味著什麼？
川普對進口卡車與木材全面加徵關稅 供應鏈陷入新壓力
美國總統川普（Donald Trump）於9月底接連宣布2項關稅政策，針對進口重型卡車、藥品、木材與家具全面加徵關稅，並將於10月陸續生效。白宮表示，這些措施是為了「保護美國製造、強化供應鏈自主與國家安全」，但業界警告，這可能推高國內成本並引發全球報復性關稅。
進口重型卡車與藥品首波加稅
川普於9月25日宣布，將對進口重型卡車課徵25%關稅，自10月1日起正式實施。川普在其社群媒體Truth Social上表示：「為了保護我們偉大的重型卡車製造商免受外國不公平競爭，我將對所有在世界其他地區製造的『大型卡車』課徵25%關稅。」他同時點名彼得比爾特（Peterbilt）、肯沃斯（Kenworth）、福萊納（Freightliner）、麥克貨車（Mack Trucks）等美國重型卡車製造商，將成為政策的主要受益者。
根據美國商務部國際貿易局（International Trade Administration）資料，2024年美國進口的中、重型卡車主要來源國為墨西哥、加拿大、日本、德國與土耳其。美國商會（U.S. Chamber of Commerce）指出，這些國家均為美國盟友，對美國國家安全並不構成威脅。該會批評此舉「懲罰了」已在墨西哥與加拿大投入巨額資金的美國企業，認為這將削弱《美墨加協定》（United States-Mexico-Canada Agreement，USMCA）下的供應鏈協同效益。
卡車市場原已低迷。根據美國交通與商用車市場研究機構ACT Research報告，截至2025年8月，美國聯邦公路管理局（FHWA）的商用車分級制度中的第8級（超過33,000磅）最重型卡車訂單量較2024年同期下滑約24%。分析師指出，新關稅可能進一步壓縮運輸業利潤，並拖延物流企業更新車隊的進度。
除了卡車外，川普同時宣布對品牌藥與專利藥課徵100%關稅（除非該公司在美國設廠），並對廚房與浴室櫃課徵50%關稅。他表示：「這些產品正以龐大的規模從其他國家湧入美國市場，我們必須採取行動保護國內產業。」
前聯邦眾議員卡特賴特（Matt Cartwright）批評，川普政府的新關稅政策是一項「短視且危險」的作法，最終將由美國企業與消費者共同承擔成本。他指出，對所有進口卡車課稅將連帶影響包括富豪汽車（Volvo）、賓士（Mercedes）、BMW與日本品牌在內的多家車廠，而實際負擔者將是美國境內的卡車運輸公司。他說，許多業者原本就預算緊繃，當營運成本上升時，最先被削減的通常是安全相關支出，例如車輛維修、駕駛訓練與資格審查，這將使道路安全性大幅下降。
卡特賴特現任職於賓夕法尼亞州斯克蘭頓（Scranton）的律師事務所Munley Law，該所專門處理卡車事故案件，他強調這樣的政策將在行業內引發「惡性循環」，最終損害公共安全。
木材與家具列為第2波制裁品項
在卡車與藥品關稅於9月25日宣布、並訂於10月1日生效之後，川普政府於9月29日再度宣布對木製產品加徵關稅，定於10月14日生效，作為第2波措施。根據公告，軟木材與原木加徵10%關稅，廚櫃、盥洗台與木製軟墊家具加徵25%關稅。
川普在公告中強調，外國木製品削弱了美國經濟並威脅國內供應鏈安全。他指出，美國木材產業長期低迷，若國際供應因戰爭、外交衝突或制裁而中斷，國內將無法支撐軍事設施與關鍵基礎建設的需求。他表示：「木製產品對國防與關鍵基礎設施至關重要，美國必須確保供應自給。」
此舉對全球市場的影響深遠。加拿大作為美國最大軟木材供應國，可能首當其衝。根據《Trading Economics》資料，2024年美國自加拿大進口「木材及木製品與木炭」總額達115.9億美元。越南、中國與墨西哥等主要家具出口國也預期受到波及。行業媒體《Furniture Today》統計，美國在2025年前6個月自這些地區進口的家庭家具總額約122億美元。
白宮補充，若外國出口商未能達成協議或提高透明度，部分產品關稅將於2026年1月1日進一步上調，部分廚櫃項目稅率最高可達50%。
政策意圖與長期後果
川普政府近期推行的一系列關稅措施，涵蓋鋼鐵、鋁、銅、汽車、藥品、卡車與木製品，反映其貿易戰策略正從短期防衛轉向長期結構性重塑。分析人士指出，這些政策的核心在於以「供應鏈安全」和「產業自主」為導向，透過高關稅迫使外國製造商將生產基地移入美國，以減少進口依賴並維護國內戰略供應能力。
然而，經濟學者與產業界普遍警告，這些關稅將直接推升美國生產與消費成本，使零件與原物料價格上漲，壓縮企業利潤，進而削弱國際競爭力。同時，針對盟友的關稅舉措也可能引發外交摩擦與報復性關稅，導致全球貿易鏈進一步緊縮。
美國智庫彼得森國際經濟研究所（Peterson Institute for International Economics）經濟學者洛夫（Mary Lovely）則分析，川普的政策更像是「戰略性孤立主義的實驗」，將經濟政策與國防安全掛鉤，企圖以關稅為工具迫使外國企業將生產線移回美國，以強化供應鏈安全。她指出，這種做法短期內可能刺激部分投資回流，但長期將導致成本上升與國際摩擦。
關稅衝擊美國貨櫃進口，分析師稱對中國加徵關稅導致進口銳減
分析師麥考恩（John McCown）指出，川普對中國的關稅措施正在重挫美國的進口貿易，預計9月美國港口的貨櫃進口量將出現歷史性下跌。他在月度報告中表示，8月美國前10大港口的進口量僅比2024年同期增加0.1%，而7月則因託運人提前出貨以趕在8月7日互惠關稅恢復前通關而增加3.2%。
雖然川普於8月宣布再次延長中美關稅戰的90天暫停期至11月，但先前的提前出貨潮已消耗掉東向高峰季的大部分運力。經濟不確定性與關稅引發的通膨壓力也削弱了需求，這從東向跨太平洋航線的即期運價下滑可見一斑。
麥考恩表示，更令人憂心的是，所有指標顯示美國的貨櫃進口量在9月及年底前都將持續下滑。他指出：「將美國貨櫃量與全球數據相比時，可以明顯看到落差正在擴大，美國航線的下跌趨勢雖被其他地區的增長部分抵銷，但仍顯疲弱。」
根據貨櫃航運資料供應商Container Trade Statistics的資料，7月遠東地區貨櫃出口量年增6.3%，創下新高。相較之下，若非提前出貨，美國7月的貨櫃量可能出現與遠東增幅相當幅度的下跌。
麥考恩直言：「如今，美國在全球貿易中的地位已低於各項關稅政策推行前，隨著新措施實施，情況將更加明顯。」他指出，2024年美國進口量成長15.2%，長期以來都是高於GDP增長的經濟引擎，但目前預期2025年將出現年減趨勢。美國全國零售聯合會（NRF）修正預測，預估全年進口量將下跌3.4%，這意味著2025年最後4個月的進口量將比2024年同期減少15.7%。
洛杉磯港預期9月進口量將同比下滑10%，麥考恩認為該港的降幅可能達雙位數。中國仍是美國最大進口航線，占2025年5月美國進口貨櫃總量的29.3%，但已較歷史高峰的40%大幅下降。9月首週，中美航線貨櫃預訂量較去年同期下降26%，即使關稅暫停期間，西向返航至中國的貨量仍下跌18%。
麥考恩認為，隨著關稅政策延續與報復性措施的可能性升高，中美貿易正面臨進一步萎縮的風險。美國在全球貿易網絡中的地位將因雙邊貿易受阻而逐步削弱，運價下滑與進口量下跌的連鎖效應也將蔓延至全年。從歷史經驗來看，這種規模的下降在貨櫃航運超過60年的發展史中極為罕見，過去僅出現在2009年金融危機與疫情封鎖時期。不同於當時的短暫衝擊，本次下行趨勢完全由關稅政策驅動，且目前沒有任何跡象顯示這種影響會在短期內結束。
馬士基決定不向客戶徵收因美國港口費產生的附加費
丹麥航商馬士基（Maersk）於10月14日美國貿易代表署（USTR）港口徵費生效前，宣布不對北美航線貨載加收任何附加費，並強調不會調整美國港口掛靠次序或既有航線服務計畫。
10月上旬，儘管市場不確定性升高，馬士基仍觀察到中國出口持續增長。該公司指出，2025年第2季中國在「北美以外的全球出口總量」中所占比重已上升至37%。然而，11月10日的關稅決定與10月14日的港口徵費實施，使市場信心一度受到擾動。
馬士基首席商務長基達爾（Karsten Kildahl）曾表示，客戶在這段波動期間表現得更為謹慎，市場對成本與風險的檢討頻率提高，許多客戶重新檢視採購來源與供應鏈配置，以因應可見度不高的環境。
馬士基不實施附加費的做法與其他主要貨櫃航運公司一致。法國達飛海運（CMA CGM）與中國中遠海運（Cosco）都在同期宣布不加收附加費。中遠海運因美國港口徵費可能承受高達15億美元的成本衝擊，但仍維持不轉嫁費用的立場。
馬士基與德國赫伯羅德（Hapag-Lloyd）於2025年2月成立的「雙子星聯盟」在10月仍照常運作。由於2家公司皆非中國籍航商，其受美國港口徵費影響的部分主要集中於掛靠中國製造船舶的航線。雙方透過調整船舶部署，降低了直接受高費率影響的風險。
多數航商紛紛將中國建造的船舶轉離美國航線，市場普遍預期馬士基也會採取相同策略以規避港口費用。美國進口商則因高關稅與新費用憂慮，尋求從中國以外地區採購貨源。
根據馬士基的市場觀察，2025年第2季中國至北美的運量較去年下降約15%，而1月至7月間東南亞至北美的貨櫃運量則較去年同期上升17%。越南、柬埔寨與菲律賓是對美出口增幅最明顯的國家。
中遠海運堅守應對美國港口費的立場，運價戰一觸即發
中遠海運在美國港口新徵費實施前表態，將繼續維持對美航線服務，儘管該政策可能在6個月內讓公司蒙受超過10億美元的額外成本。研究機構Linerlytica警告，這項決定可能引發跨太平洋航線上的「主動性運價戰」，因為非中國航商正設法避開該項費用，而美國市場需求又持續疲弱。
中遠海運旗下的東方海外（OOCL）亦與母公司共同承諾，將在承受關稅與港口費壓力的情況下，維持美國市場的服務。東方海外近期聲明指出：「儘管面臨這些費用帶來的財務壓力，我們對美國市場的承諾依然堅定明確。我們將持續維護市場占有率，並維持可靠與卓越的品牌聲譽。」
Linerlytica在9月第3週的報告中指出，中遠海運與東方海外均表示，將以符合市場情況的競爭性運價維持營運，而多數非中國航商則因可避開該費用而具成本優勢。根據美國貿易代表署的方案，該徵費主要針對中國所有、營運或建造的船舶，使中國航商所承受的財務壓力遠高於外國對手。
Linerlytica估算，若該政策如期於10月14日實施，中遠海運貨櫃航運業務在首6個月的額外成本將超過10億美元。相比之下，無法完全避開該費用的非中國航商僅需負擔極少支出，達飛海運與以星航運（Zim）在同期預計各自承擔約3,700萬美元與3,500萬美元。
同時，由於美國需求疲軟與多項商品關稅導致的不確定性升高，市場對運價走勢的信心明顯下降。根據波羅的海國際航運公會（BIMCO）最新預測，2025年北美地區貨櫃進口量將下滑2%，為主要市場中表現最弱的一區；2026年預計將小幅回升2%，但仍落後於東亞與東南亞的2.5%及歐洲與地中海地區的3.5%。
BIMCO補充表示：「根據SONAR追蹤的貨櫃訂艙數據，9月運量出現顯著下降，可能意味著實際需求低於2025年9月的基準預測。」
中國將禁止美國航運公司的船舶進入中國港口，以應對新的海運爭端
據中國官媒新華社9月29日報導，國務院已修改《國際海運管理條例》，針對「對中國航運採取歧視性措施或限制」的國家與地區制定反制機制。雖然修法並未指明具體國家，但外界普遍認為，此舉是為了回應美國即將於10月14日生效、針對中國船舶課徵高額港口費的政策。
新規明定，若有國家或地區對從事中國國際海運業務的經營者、船舶或船員採取或支持「歧視性禁止、限制或其他類似措施」，且無有效條約或協議提供「充分與有效的救濟」，中國有權採取「必要的反制措施」。
這些措施包括：
對該國或地區船舶在中國港口靠泊時徵收額外費用；
禁止或限制該國或地區的船舶進出中國港口；
禁止或限制該國或地區的組織與個人取得與中國港口有關的資料、資訊或參與相關國際海運活動。
截至2025年9月下旬在中國掛靠的美國籍船舶包括美國總統輪船（APL）與美森輪船（Matson）；此外，德國赫伯羅德也依特別協定營運部分掛有美國旗的優先服務航線。其他多家全球主要航商亦持續經營中美航線。
美方港口徵費的根源可追溯至拜登政府時期展開的一項調查，調查結果認定中國透過低於市場價格的造船與集中補貼政策，在全球航運與造船領域取得主導地位。美國此舉旨在削弱中國於跨太平洋航運的壟斷優勢，並以徵費所得資助美國旗船與造船業的振興計畫。
自4月政策宣布以來，服務亞洲航線的多家航運公司已調整船期並撤換易受影響的船舶。部分業者（如赫伯羅德）表示，不會向客戶加收任何附加費以彌補美方港口徵費。
航運顧問公司Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）指出，美國港口徵費已實質重塑跨太平洋航線結構。雖然中國最大航運公司中遠海運先前聲稱不會因新徵費而調整對美服務，但實際上已開始進行運力重組。桑德在LinkedIn貼文中指出，自4月以來，中遠海運已系統性地將中國建造船舶從美國航線中撤出。
截至2025年9月底中遠海運在跨太平洋航線中仍有約21.5萬TEU的運力屬於中國建造船舶，但掛靠美國的船舶中僅18%為中國製造。桑德並指出，在同時服務美東與美西的USEC3航線上，中遠海運自3月底至11月部署間，已調換約5.2萬TEU的中國製造船舶運力。他補充說：「重要的是，總運力並未減少，中遠海運是以更換船舶而非削減班次的方式進行調整。」
桑德認為，此舉顯示航商如何在政治與經濟壓力之間保持平衡，同時維持航線穩定。他指出，對港口、託運人與貨主（BCO）而言，這些運力再配置將實際影響成本暴露、路線選擇與供應鏈韌性。
根據中國交通運輸部於2025年10月10日公布的後續細則，中方已自2025年10月14日起，正式在主要港口如上海、寧波舟山及青島等開始實施對美國船舶的報復性港口費措施。該政策針對美國企業、組織或個人所擁有、營運或註冊的船舶，以及懸掛美國國旗或由美國建造的船舶，進入中國港口時徵收「特殊港口服務費」。
此外，中國也宣布可根據互惠原則，限制相關船舶進出特定港口，或限制美國航運及港口企業在中國境內取得業務許可與經營資料。中國官媒報導指出，此舉屬於對美方港口徵費的直接回應，旨在維護中國航運企業的合法權益與市場公平性。不過，該措施也同時列出若干豁免條件，包括由中國建造但非美國所有或營運的船舶可免於徵費。
然而，雙方於10月末在多邊會談中達成初步協議，決定暫停部分港口服務費行動。美國白宮於11月1日確認，從11月10日開始，美國將暫停實施對中國聯繫船舶的港口費，期限為一年；中國方面也表示將在美方實施暫停後，相應取消或暫停其對美船舶的特殊港口費。
美國在港口費問題上「打撲克牌」，中國「下圍棋」
美國與中國在港口徵費問題上的策略差異，正如2國文化象徵般鮮明。若以撲克比喻，美國選擇高風險的加注與虛張聲勢；而中國則以圍棋思維，逐步在棋盤上建立有利形勢。
《勞合船舶日報》評論指出，美國貿易代表署推動的港口費方案，將對全球化與自由貿易構成不利影響，白宮對此似乎並不在意。
截至第3季，中國造船業在全球新造船訂單中占比已由第2季的51%回升至75%。同時，多家航商如達飛海運、馬士基、東方海外與海洋網聯船務皆調整船舶部署，以避開徵費風險。
《勞合船舶日報》報導指出，部分業者並不相信「TACO」（華爾街對「Trump Always Chickens Out」的戲稱）仍適用。以貨櫃船船東塞斯潘（Seaspan）為例，該公司自8月以來已將旗下逾200艘船舶中的60餘艘從香港改掛新加坡旗，將所有權轉移至新加坡註冊實體。業界預期其他香港船東，如專營乾散貨的太平洋航運（Pacific Basin）也將跟進。
美國港口徵費政策亦波及船舶融資領域。由於中國融資租賃在近年大幅成長，許多由西方公司經營的船舶，實際上法律上仍由中國特殊目的公司（SPV）持有。多家國際律師事務所正協助業者重組架構，以降低政策風險。
另一方面，中國也未選擇被動應對。9月下旬修訂的《國際海運管理條例》授權北京可對採取歧視性措施的國家實施報復，並保留依國際條約要求糾正行動或採取「必要反制措施」的權利。根據北英標準保賠協會（NorthStandard）分析，這些措施可能包括在中國港口徵收特別費用、限制外國船舶進出，或限制取得航運資料與附屬服務。
該刊評論用撲克術語作比喻，說明中國在應對美國港口徵費時採取的是「跟注」策略，當對手加注後，自己也投入相同的籌碼以繼續留在遊戲中，代表中國選擇回應美國的行動、但不急於攤牌或退出；若以圍棋比喻，則是穩健地在棋盤上布下防線，透過策略性布局、長期規劃，穩定形勢、等待時機。
中國先前面對川普政府威脅對出口課徵高達145%的關稅時，也曾冷靜應對，最終談判結果將有效稅率降至57%。港口費爭端的發展或許將重演這一幕。美國若想以「無上限德州撲克」的高風險方式與北京對弈，恐怕難以占得便宜。這場博弈中，中國顯然並非容易被誤判或操控的對手，而是以耐心與謀略在棋盤上穩步推進。
計算川普關稅對於全球發展與貿易的成本
航運業雖在美國關稅政策下短期受益，但其榮景與全球經濟增長息息相關。自2026年起，關稅對全球國內生產毛額（GDP）的負面影響將日益成為拖累貿易需求的主要阻力。
從宏觀角度看，美國關稅將限制全球GDP增長，而貿易成長通常與GDP高度相關。若川普總統未採取極端保護主義政策，2026年的航運需求預測將明顯更高。經濟合作暨發展組織（OECD）與穆迪分析（Moody’s Analytics）近日發布的2份報告，對未來影響提出警示。
根據OECD資料，近年全球貿易價值的增長約為GDP成長的1.25倍。然而，自2024年12月（川普第二任期開始前）以來，OECD對2026年GDP增長的預測已顯著下調。其於9月16日公布的新預測顯示，2026年全球GDP增長率預計僅為2.9%，低於去年12月的3.3%，意味著全球貿易成長將比先前預期低約12%。
另一項由關稅引發的變化在於，2025年全球經濟表現反而好於預期。OECD最新預估顯示，今年全球GDP成長率為3.2%，高於6月預測的2.9%；美國由1.6%上調至1.8%；中國則由4.7%上調至4.9%。OECD秘書長科曼（Mathias Cormann）在9月16日的記者會上說明，近期的貿易成長主要來自市場對即將上調的關稅預期所引發的提前出貨潮，尤其美國企業為了避開新關稅而加快進口節奏。OECD首席經濟學家佩雷拉（Alvaro Pereira）則指出，儘管全球經濟仍面臨高度不確定性，但多數國家的投資與消費活動維持穩定，使得整體經濟在短期內仍展現韌性。
然而，這波提前出貨潮並非代表新的貿易需求出現。科曼解釋說，當企業在未來幾個月內消化完這些為應對關稅所累積的庫存後，市場活動的增速將明顯放緩，而更高的關稅將逐步對經濟產生實質壓力。佩雷拉則補充說，目前美國雖然法定的平均關稅率約為19.5%，但實際反映在進口貨值中的比重仍不到10%，這顯示關稅的全面衝擊尚未完全體現在經濟中，未來隨著政策效應持續發酵，經濟成長可能進一步受阻。
穆迪分析於9月15日發布的報告則模擬了4種不同情境對美國經濟的影響。報告指出：「關稅帶來的負面整體經濟後果與風險，正是過去一個世紀以來政策制定者逐漸摒棄此工具的原因。隨著關稅維持時間越長、幅度越高，其副作用將愈發明顯。」
4種情境如下：第1種是假設川普上任後未實施新關稅的對照情境；第2種為現狀基準情境，即在川普任期內維持平均15%的關稅；第3種為低關稅情境，即美國最高法院（SCOTUS）裁定川普濫用緊急權力，並自2026年起將平均關稅降至7%；第4種為高關稅情境，即全球貿易戰全面爆發，2026年起平均關稅升至近30%。
穆迪預測，若依現狀情境，美國2026年GDP將成長1.4%，遠低於未實施新關稅時的2.6%。若最高法院裁定不利於川普、導致關稅降低，GDP成長率可回升至2%，將帶動貿易流量反彈，對航運尤為有利。穆迪指出，若關稅下降，製造商與進口商的生產成本將顯著減輕，帶動投資與生產回升，促進就業成長並提升消費力，股市也可能隨之反彈。整體而言，低關稅的情境說明了，只要保護主義政策能及時且有序撤回，經濟便具備迅速復甦與持續成長的潛力。
相反地，在高關稅全面貿易戰的情境下，美國GDP增長率將於2026年僅為0.2%，2027年為0%，2028年僅1%。穆迪預期，美國經濟將自2026年底陷入衰退，直到2028年底方能緩慢復甦。該情境中，「全球保護主義升溫、供應鏈中斷、投資者信心下滑與地緣政治緊張將全面升高」。
穆迪指出，2026至2027年間的美國實質GDP在現狀情境下，將比未實施新關稅的假設情境少1.2兆美元；若最高法院裁決導致關稅減半，則2年總GDP將比現狀高出5,650億美元；若爆發貿易戰，則美國GDP將比現狀再減少1.5兆美元。
OECD秘書長科曼在記者會上強調：「最終，長期的貿易戰不會有贏家，只有輸家。」
UNCTAD警告：預期更高的貿易成本、更緩慢的增長以及更大的波動性
聯合國貿易與發展會議（UNCTAD）於年度《海運貿易審查報告》中指出，全球航運業已進入前所未有的動盪時期，未來幾年將面臨因地緣政治不穩與貿易政策不確定性導致的高成本、低成長與長期波動。
根據報告，2025年海運貿易的成長幾乎陷入停滯，預估全年運輸量僅成長0.5%。在地緣政治緊張影響下，長距離繞航使去年噸海里（tonne-mile）增長近6%，創下新高；但消費需求疲軟與市場不確定性已使全球貿易動能明顯減弱。UNCTAD預測，2026至2030年間全球海運貿易年均成長率僅約2%，並警告供應鏈脆弱性與運輸環境的「高度波動與不可預測性」將持續存在。
UNCTAD貿易物流部主任阿薩里奧蒂斯（Regina Asariotis）在9月17日的記者會上表示，關稅政策的變動正擾亂既有的貿易流向，運價居高不下且波動頻繁，港口延誤與中斷也逐漸成為常態。這些挑戰正推高貿易成本，使進口商品價格上升，加劇糧食不安全，特別衝擊最不發達國家。
UNCTAD秘書長格林斯潘（Rebeca Grynspan）指出，全球港口營運中斷已從偶發事件轉變為結構性問題。同時，全球海運航程顯著拉長，從2018年的平均4,831英里增至2024年的5,245英里，顯示安全疑慮與地緣政治風險正在重新塑造全球航線格局。她強調：「距離已不再是地理概念，而是地緣經濟現實。」
報告亦提到，美國港口費與新關稅政策對貿易流向與結構的影響尚未完全顯現，但已確立運價波動成為「新常態」的趨勢，其背後原因包括地緣政治緊張、貿易政策轉變與供需基礎脆弱。
UNCTAD呼籲各國政府採取具體措施以減輕運輸成本上升的影響，提升港口效能、推進貿易便利化並加強貿易政策的可預測性。同時，應建立更健全的政策與監管框架，以穩定並強化產業長期韌性。該報告多次提及國際海事組織（IMO）即將於下月審議的「淨零框架（Net-Zero Framework）」，該政策將自2028年起設定全球燃料標準並引入溫室氣體定價機制，並設立基金以協助開發中國家轉型。
阿薩里奧蒂斯表示，雖然此框架受到部分成員國與業界期待，但其推動仍具爭議，能否順利通過仍待觀察。報告也警告，海運去碳化過程將伴隨艦隊更新、港口改造與替代燃料基礎設施建設等龐大成本，因此需要明確的監管信號、更積極的投資以及政府、產業與金融部門間的協作。
格林斯潘在結語中指出：「航運業終將適應變局，但關鍵在於這種適應是有序還是混亂、包容還是分化、永續還是僅僅苟延殘喘。」
貨櫃運價的漲跌對於2026年意味著什麼？
航運市場的2年足以風雲變色。回顧2023年秋天紅海危機爆發前的局勢，如今的貨櫃航運市場顯得異常相似。
目前貨櫃即期運價尚未止跌，已回落至紅海危機前的水準。截至2025年9月26日當週上海出口貨櫃運價指數（SCFI）綜合指數跌至2023年12月15日以來最低點。2023年下半年，即胡塞武裝攻擊爆發前夕，對航商而言是極為艱困的時期。
2023年11月3日，馬士基宣布裁員一萬人，削減員工總數9%。執行長柯文勝（Vincent Clerc）當時在電話會議上表示：「這不是短期調整，而是基準重設（This is not a diet. This is a reset of the baseline）。」意即這項措施不是短期削減成本，而是公司營運模式的根本重組。
他強調：「我們正處於極度不確定的貿易環境，未來仍存在明顯下行風險，且可能持續一段時間。」財務長雅尼（Patrick Jany）補充說：「若情況惡化，我們將在第4季開始出現現金流轉負的情境，最糟的情況下甚至必須準備應對現金消耗。」
當時，馬士基憂心低迷的即期運價將拖累次年的合約運價。柯文勝指出：「未來3個月的即期運價走勢將決定合約重議的影響幅度。我們採取削減成本措施的原因之一，是因為尚無法確定合約的重設水準，即期運價會落在哪裡，以及合約中能否維持溢價。」他進一步強調：「若合約價下滑至當前即期價水準，差距將相當顯著。」
2023年11月，馬士基同時對市場供過於求深感憂慮。柯文勝說：「由於新船交付量增加，而閒置船舶與拆解措施效果不彰，海運市場狀況預計將進一步惡化。從造船廠的訂單量來看，這樣的艱困環境恐將不僅延續至明年，甚至更久。」
2025年與2023年的市場動態對比
到2025年，這些風險不僅未減，甚至加劇。根據克拉克森證券（Clarksons Securities）資料，全球貨櫃船訂單與現有船隊比例達31.6%，高於2023年的27.5%。儘管2026年新船交付量將略降至170萬TEU，但隨後2027年將增至280萬TEU，2028年更將攀升至350萬TEU。馬士基指出，自2023年第3季以來，全球貨櫃船運能已增加510萬TEU（約19%）。
雖然噸海里運量因紅海封鎖而上升，2025年1至7月全球貨量較2023年同期增加12%，但部分增幅來自關稅前置出貨而非實際需求。OECD與穆迪分析均警告，關稅政策在2026年對全球經濟的負面效應將比今年更顯著。
供給管理方面，航商的表現比2年前更糟。根據英國航運諮詢機構Maritime Strategies International（MSI）的資料，2025年上半年僅6,900TEU被拆解，遠低於2023年上半年的79,200TEU。Alphaliner指出，目前僅有0.7%的全球船隊處於商業閒置狀態，顯示「船隊幾乎全數投入營運」。2023年同期，閒置比例為3.3%。
航商財務與流動資金狀況
目前多家航商雖擁有充足的流動資金，但已略低於疫情後高峰。馬士基於2025年第2季末的流動資金為247億美元，較2023年第3季的268億美元下降8%；以星航運（Zim）則為29億美元，下降7%。
赫伯羅德（Hapag-Lloyd）於2022年底持有134億美元流動資金，2023年上半年因派發122億美元股息給包括瑞士庫恩控股公司（Kühne Holding）與智利航運公司CSAV在內的5大股東而降至30億美元，當時自由流通股僅3.6%。不過，截至2025年第2季，其流動性已回升至71億美元，約恢復至疫情後高峰的一半。
2年4度運價高峰
在過去2年間，全球即期運價經歷了4個明顯的上升與回落循環。第一次出現在2023年底至2024年初，紅海危機爆發後胡塞武裝襲擊迫使航線改道，短期內推升運價，但隨著中國農曆新年需求減弱，價格又迅速回落。第2次發生在2024年夏季，當時繞航好望角的航程延長與旺季需求重疊，使運價攀至貨櫃航運史上第2高峰，僅次於疫情時期。
第3次則出現在2024年底至2025年初，川普當選後進口商為了避免關稅提前出貨，加上美國港口罷工威脅，推動運價再度上漲。第4次高峰發生在2025年5月至6月，因川普政府暫緩對中國加徵關稅（Liberation Day Tariffs）帶來短暫提振，但到了7月後又隨即回跌。
航運分析機構指出，2025年春季運價疲弱的原因之一，是新聯盟成立後航商削減航班的能力受限，再加上紅海改道效應逐漸消退與供給過剩再現，使市場難以維持價格支撐。即便9月初美國航線出現短暫反彈，但上漲空間很快被抵銷。
回到紅海危機前水準
根據上海出口貨櫃運價指數（SCFI）與世界貨櫃運價指數（WCI）統計，全球主要航線的即期運價普遍回落至2023年底紅海危機爆發前的水準。亞洲至美西航線的平均運價為1,460美元／FEU，較前一週下跌11%，創下自2023年7月以來的新低；亞洲至美東的平均運價降至2,385美元／FEU，週跌7%，亦為2023年11月以來最低。至於亞洲至北歐與地中海航線，分別報1,942美元／FEU與2,970美元／FEU，週跌幅為8%與9%。
世界貨櫃運價指數顯示，上海至洛杉磯航線的運價為2,311美元／FEU，較2023年11月9日僅高出24美元；上海至紐約為3,278美元／FEU，比去年同期高出378美元；上海至鹿特丹則為1,735美元／FEU，僅較2024年12月21日高68美元；上海至熱那亞的運價為1,990美元／FEU，為2023年12月底以來最低。
市場數據機構Xeneta的統計結果與此一致，顯示亞洲至美西、美東、北歐及地中海航線的平均短期運價分別為1,884美元／FEU、2,873美元／FEU、1,919美元／FEU與2,484美元／FEU，皆創下自2023年底以來的新低，反映全球航線運價全面回歸紅海危機前的疲軟水準。
航商何時啟動運力管理？
對航商而言，當前形勢與2023年底幾乎如出一轍：即期價低迷、合約價雖高但面臨壓力、艙位供應過剩、需求略升但受關稅風險拖累、運力管理惡化。
目前大部分航商的年度合約價在2024、2025年曾上調，若2026年因現貨下跌導致合約價回落，也將是從高基期滑落。馬士基指出，紅海改道相當於抽離全球船隊約150至200萬TEU的有效運力，但至2025年大量新船交付已完全抵銷此影響。
儘管航商現金儲備仍高，使他們能在虧損環境下維持更久，但這也可能延遲全面性的控艙與拆船決策，導致部分業者為維持市占率展開價格戰。分析師警告，若無新的「意外救援」，例如突發地緣政治事件或需求強於預期，2026年最可能的劇本是運價持續低迷，直到航商選擇主動拆解船舶、閒置運力或讓租約到期，才有機會恢復市場平衡。
參考文獻
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