歷經數月緊張關係後，中美雙方於吉隆坡達成協議，宣布「中美港口費」暫停一年。美方同意取消對中方商品的10%「吩坦尼關稅」，並暫緩24%關稅與海事、造船業相關的301調查措施；中方亦同步暫停反制措施。此舉被視為中美經貿關係的緩衝信號，也為全球航運業贏得一年「喘息」。今年10月起，雙方原已開始互徵「港口服務費」與「特別港務費」，導致中美航線成本上升與航線調整。暫停措施生效後，市場不確定性顯著降低，有助恢復航運與造船業信心。特別是中國造船廠，預期外資下單與二手船交易將逐步回穩，新燃料船訂單亦有望回升。不過，業界普遍認為此次僅屬階段性休戰，一年後若談判再陷僵局，相關政策可能重啟。對航運與造船企業而言，這一年是戰略調整期，須利用暫緩時間強化風險管理、優化航線與船籍布局，為未來潛在的政策變局提前準備。整體而言，此次政策停火象徵競爭中的理性回歸，也為全球航運鏈穩定提供短期支撐。
呂周與鴻亮〈美中在關稅和港口費領域日益激烈的鬥爭對於世界貿易意味著什麼？〉，關稅與港口徵費把「供應鏈安全」置於「貿易效率」之上，正在重寫跨太平洋航運的運作邏輯。美方連番加稅先製造託運人的前置出貨與短暫需求，隨即以更高的進口成本、通膨壓力與企業保守心態，將進口動能拉回低檔；中方則透過制度化反制與運力調度的「跟注」策略，讓船旗、掛靠地與融資結構出現位移。航運公司在努力維持服務穩定與市占率的同時，也透過抽換中國建造的船舶、重新規劃航網與調整路由，以降低可能的費用與政策風險。在需求端疲弱、關稅不確定性升高之際，全球即期運價已回落到紅海危機前的區間，而供給面並未同步收縮：訂單冊占比居高、拆解偏低、閒置近乎見底，等於全隊在海上尋找有限貨量。宏觀層面上，國際機構對2026年的增長預測普遍下修，意味著「高成本、低成長、高波動」將成為常態，運價缺乏持久支撐。美中兩國在關稅與港口政策上持續拉高政治風險，讓全球貿易規則出現根本性的改變，整個遊戲規則正從以自由貿易與效率為主，轉向以安全與地緣政治為主的「新模式」。對航商而言，盈虧分水嶺不在於等待下一波地緣變局「救價」，而在於是否果決啟動供給側紀律，包括拆解老舊噸位、提高閒置與停航的使用、縮減與錯峰班次、讓高成本租約自然到期，並同步完成資產與航線的再配置，把資本與船舶放在關稅風險更低、需求韌性更強的走廊。只有當供需重新對齊，政策性逆風才不會不斷放大價格戰的誘因。
呂周與文雨〈2024年全球100大貨櫃港口（第21～30名）〉，2024年，在地緣政治動盪與貿易格局轉變的環境下，全球貨櫃港口展現出強勁的韌性。根據《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）發布的《全球百大港口》（One Hundred Ports）報告，全年合計處理量達7億4,360萬TEU、年增8.1%，亞洲續居主導，中國港口占全球逾4成；北美在消費回升與預防性備貨推動下明顯反彈，歐洲在戰事不確定中仍錄增長，印度、越南、土耳其等新興市場靠供應鏈再配置與區域協定擴大腹地。整體而言，2024年成為貨櫃物流轉型的關鍵一年，港口與航運業者唯有具備高度的適應力與策略調整能力，方能在日益難以預測的全球貿易環境中持續前行。本期刊載前21～30名港口：第21名高雄港約920萬TEU，受前置出貨與轉運外溢帶動回升，並以獎勵與碼頭擴充（第7、第4、第5貨櫃中心）維持動能，但在「中國加一」與東協樞紐崛起下轉運地位承壓；第22名胡志明市港約920萬TEU，受美中關稅擾動下製造移轉紅利推升，需求強勁使排名快速上行，而未來能否續進取決於「芹耶國際轉運港」擴容落地；第23名北部灣港約900萬TEU，港群整合與海鐵聯運、RCEP與中越貿易擴張形成量能躍升，並藉「西部陸海新通道」強化腹地滲透，驅動名次上移；第24名紐約－紐澤西港約870萬TEU，在勞資風險化解、超巴拿馬型岸橋與聯邦「清潔港口計畫」資金到位下維持東岸龍頭，規模回升但仍落後美西雙港使排名居中段；第25名孟德拉港約820萬TEU，印度門戶效應與營運效率支撐雙位數成長，綠能與氫能布局強化吸引力，使其穩居中高位階；第26名丹絨不碌港約780萬TEU，新碼頭股權引入與陸側走廊改善帶回量能，但接近飽和的產能限制其進位速度；第27名漢堡港約780萬TEU，在德國經濟疲弱中小幅修復，MSC入股HHLA與新航線挹注基本盤，使排名持穩；第28名可倫坡港約780萬TEU，紅海改道轉運紅利與CWIT全自動化深水碼頭上線推升表現，但與區域新港口分流使進位有限；第29名海防港約720萬TEU，電子供應鏈轉進與深水碼頭投產、疏浚增效擴大外貿腹地，帶動名次攀升；第30名蓋梅港約710萬TEU，深水優勢與被「雙子星聯盟（Gemini Cooperation）」網絡納入、加上新港計畫確立形成高增長曲線，快速逼近胡志明市與海防港的位序。
楊仁壽〈貨物明細之記載〉，在航次傭船契約中，對於承運貨物之種類、特性及相關細節於契約中明確記載，乃締約前不可或缺之關鍵步驟。由於不定期船所載運之貨物種類繁多，且各具不同之物理與化學特性，若船舶所有人與傭船人對船、貨雙方之條件未能充分認知與詳細考量，極易於履約過程中引發爭議甚至釀成災禍。各類貨物之潛在風險與運送要求迥異，此為契約記載之核心。例如散裝原油具有揮發性、腐蝕性，且對裝載溫度有特定要求，過高可能損及船體結構；而穀物等散裝乾貨在長途運送中則可能因水分蒸發、裝卸方式而產生數量短少之糾紛。為避免因貨物固有特性所導致之損失歸責爭議，契約中明確界定容許範圍至關重要。針對散裝貨物重量認定之常見爭議，實務上可透過在契約中追加特別約款來因應。例如，約定散裝貨重量係依商業習慣由第三方確定，並載明於載貨證券者，不得僅作為運送人已按該重量收受之表面證據。此外，於載貨證券上增列「據告稱」或「據告重」等保留文句，亦為一有效之保護措施，能使運送人免於承受貨物數量不正確之不利益推定，轉由索賠方負舉證責任。因此，船舶所有人對於特定貨物之積載、運送與保管方法必須通曉，並採取必要之預防措施。契約當事人，尤其是運送人，絕不能因事涉細微而掉以輕心，必須針對貨物之特殊性，於航次傭船契約中為詳盡之記述與規範。無論是滿載或部分裝載，明確記載貨物明細不僅關乎運費計算（如觸發空載運費），更與航行安全及責任歸屬密切相關，實為避免日後複雜商業糾紛與法律訴訟之重要基礎。
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