Opinions fiercely exchanged on IMO net zero plan ahead of pivotal vote
呂周、鴻亮
【關鍵字】淨零計畫、國際海事組織、核動力船舶、液化天然氣動力船舶
【keywords】net zero plan; IMO; nuclear maritime assets; LNG-fueled vessels
美英政治協定會讓核動力船舶在2030年前下水嗎？解決萬億美元綠色投資問題的3種思路。LNG遊說團隊呼籲在新規則中降低排放係數。LNG燃料無需國際海事組織（IMO）的説明。韓國呼籲對IMO碳價進行定期評審。如果不進行再分配，IMO的收入將流向富國。航運業高管擔憂在2個陌生的「IMO魔鬼」之間做選擇。挪威船級社海事負責人指出IMO淨零框架存在「重大隱憂」。Cosco與中國船舶工業行業協會在關鍵投票前表態支持IMO淨零計畫。
美英政治協定會讓核動力船舶在2030年前下水嗎？
美國與英國簽署的新政治協議，為核能海事發展注入一劑強心針。雖然障礙仍多，但政策、金融與商業界的力量正快速凝聚，使核能技術的部署時程顯著提前。核能航運，是否已準備好邁入主流？
一個新的「核能黃金時代」似乎正要展開。美英2國於9月18日簽署協議，加速核能監管審批程序，並催化數十億美元私人資金投入陸上與海事核能專案。
雖然這項政治協議的語言仍偏向願景式，且相關投資案尚未簽訂具約束力的合約，但外界普遍視之為核能航運投資的重要突破。
根據航運業中日益壯大的支持核能派估計，首批核能海事浮動資產最快可能於2030年下水，屆時也將帶動政治力支持下的私人投資迅速增加。
而對於那些對前方重重政治、經濟與監管障礙毫不畏懼的核能倡議者而言，這將讓美英2國進入核能動力航運的新時代，並有機會挑戰中國在造船業的主導地位。
多年來被排除於產業主流之外的民用海事核能，如今正逐漸成為焦點。
勞氏船級社（Lloyd’s Register）核能專家、同時身兼核能海事組織（Nuclear Energy Maritime Organisation，NEMO）董事的提平（Mark Tipping）指出，一年半前還不可能出現這樣的討論，如今「核能」已成為航運業會議中的主題議程。
這項名為「大西洋先進核能夥伴關係」（Atlantic Partnership for Advanced Nuclear Energy）的協議，由英國首相施凱爾（Keir Starmer）與美國總統川普（Donald Trump）於9月18日正式簽署，希望透過讓兩國監管機構相互承認部分安全評估結果，加速新核電廠的建設流程。
此舉不僅可將小型模組化反應爐（Small Modular Reactor，SMR）等新設計的審批時間從原本最長4年縮短至約2年，還將建立美英核能航運走廊的共同標準。
隨著新協議的公布，多項相關合作案同時亮相。全球港口營運商杜拜環球港務集團（DP World）宣布，將與美國微型反應爐開發商Last Energy合作，在其位於倫敦門戶港（London Gateway）的港口與物流樞紐建設微型核能電廠。
這項投資金額達8,000萬英鎊（約1.07億美元），不依賴政府補貼，預定2030年啟用，可提供20MW電力支援港區10億英鎊的擴建計畫，並將部分電力輸出至電網。
根據核能海事技術公司Core Power執行長貝（Mikal Bøe）的說法，儘管這項協議主要著眼於核電廠建設，但其對海事核能部署的加速效應將極為顯著。
他表示，這份協議承認了民用海事核能的經濟潛力，也象徵2025年將是核能航運邁向主流的一年。這不僅是2國在技術、許可與監管等層面展開合作，更代表核能航運正式被納入政策框架。
核能投資，特別是具海事應用潛力的SMR領域，正快速成長。根據巴克萊銀行（Barclays）預測，2030至2050年間，中國與俄羅斯以外的核電總裝置容量將增加逾5成，達到450GW以上，其中SMR占比可達40%至60%。
國際能源總署（International Energy Agency，IEA）的最新預測則指出，SMR投資將從目前的50億美元增至2030年的250億美元，到2050年累計達6,700億美元。
過去，繁瑣的監管與可能引發公眾反彈的風險，被視為核能發展的主要阻力。但美英政府現正明確地轉向支持核能政策，顯示這些疑慮正被逐步解決。
美、英於9月18日簽署的諒解備忘錄甚至明確提及海事領域，承諾「共同探索先進核能的新應用，包括民用海事用途，並在建立國際標準、可能設立雙邊核能航運走廊，以及加強國防設施能源韌性方面發揮主導作用」。
目前，全球海事核能的監管架構仍相當分散且不完善，但多項相關作業已在進行中。
更新核能動力船舶的規範；國際原子能總署（International Atomic Energy Agency，IAEA）則啟動「海上核能應用技術授權計畫」（Atomic Technologies Licensed for Applications at Sea），以建立海上民用核能安全部署的框架。
理論上，這些努力最終將形成具約束力的國際協定，但國際間在中期內達成統一監管的可能性普遍被認為不高。
因此，像美英這樣的雙邊協議，將成為推動商業合作與未來監管協調的重要催化劑。
貝指出，在這些雙邊協議的表象之下，正進行著加速核能航運條件成形的重大動作。他預期最快在今年底會出現關鍵轉折，屆時新核能政策、雙邊政治協議與海事戰略將開始連結，形成一項獨特的競爭優勢，最終可能挑戰中國目前在全球造船產業的主導地位。
在更實務的層面上，建立一項由領先國家率先推動的雙邊核能責任公約，不僅關乎信心與宣示，更能帶來統一的監管明確性，減少不確定性，使保險業者能夠評估與承保目前尚無法量化的風險。
北英標準保賠協會（NorthStandard）對外事務主管索爾特豪斯（Mike Salthouse）表示：「在我們能定義風險之前，就無法為其定價。核能船舶與傳統船不同，因為反應爐、船體與燃料可能分別由不同機構融資，甚至還涉及退役後的處理，這對我們及再保險業而言都是全新領域。不過可以確定的是，核能技術已成為航運未來的一部分。」
然而，這個「未來」何時真正到來仍是未知數。儘管小型模組化反應爐的創新帶來成本下降的希望，但經濟效益與交付時程仍不明朗。
美英這項雙邊合作為全球核能領跑者帶來希望，但過度的監管與社會接受度問題，意味政府支持與私人投資仍附帶條件。
不過，核能航運的先驅者依然充滿信心。提平表示，首批民用核能海事資產預計可在2032年前投入運作，並指出屆時快速擴展將完全可行。
貝則認為這個時程過於保守，他補充說明，這是一種由公部門與私營部門共同推動的合作模式，民間已經具備提供技術、資金與解決方案的能力，而政府也正在建立必要的審批與許可條件。關鍵在於是否能趕上這套正加速運轉的官僚體系，並認為2032年是一個可行的目標，但首批核能船舶可能會在2030年前就問世。
解決萬億美元綠色投資問題的3種思路
一份最新報告概述了3種為綠色航運專案籌措資金的新方案，並分析其利弊，但實施難度極高。
航運業必須尋找新方法，以彌補超過1兆美元的氣候投資缺口，然而沒有任何一種方案容易落實。由環境保護基金會（Environmental Defense Fund，EDF）與勞氏船級社海事脫碳中心（Lloyd’s Register Maritime Decarbonisation Hub）共同發布的報告指出，若缺乏公私部門的資金支持，航運業的減碳進展可能停滯。
報告警告，即使國際海事組織（IMO）即將推行的淨零框架（Net Zero Framework）上路，2050年航運排放量仍可能達到2008年的90%至130%。協力、更大規模的私人資本動員，以及創新的融資機制將是關鍵。
報告提出3個方向，以降低專案風險、擴大可負擔資金的可得性，並凸顯去碳化的整體效益。
海事乘數碳核算（Maritime Multiplier Carbon Accounting）
這項工具的概念是：當航運公司透過使用更環保的燃料或技術來減少自身的直接排放（範疇一，Scope 1）時，那些願意多付費支持減碳的客戶，也能把這部分減排量算進自己的供應鏈間接排放（範疇三，Scope 3）報告中，藉此獲得綠色貸款或融資上的優惠。
報告指出，金融機構不應因為航運業的排放量高而避而遠之，反而應該積極投入資金，協助業者降低排放。不過，要實現這項做法並不容易。航運供應鏈參與者眾多，要確保所有企業的數據報告一致且品質高是一大挑戰，而目前多數企業仍未準備好進行範疇三的完整報告。此外，政治環境正逐漸對自願性淨零行動產生反彈，「影響力會計」這類做法不再被優先考慮，而其複雜的流程與行政負擔也可能讓企業卻步。
節能技術融資平台（Lending Platform for Energy-Saving Technologies）
此平台的概念是將缺乏資金的船東和想投資綠色航運的資金來源連在一起。它會把節能技術（EST）和船舶改裝專案打包成一個多元投資組合，再透過公私部門的合作，提供利率較低的貸款給船東使用，尤其是資金有限的中小型業者。
初期的資金可以來自IMO淨零基金、歐盟氣候基金或各國政府的氣候計畫。之後，銀行、機構投資人以及「影響力投資者」可根據自身的風險偏好，投入不同層級的債務（像是優先或次順位債）。投資人主要靠貸款償還獲得報酬，而公共資金則扮演「吸收風險」的角色，願意承擔初期損失或接受較低報酬，以減少其他投資人的顧慮。
整個平台需要一個中央管理單位來運作，例如開發銀行或專門的資產管理公司。報告提醒，這項制度的設計要讓各方利益一致，既要確保環保目標能落實，也要讓船東方便參與、降低行政負擔。
分期採購合約（Time Stacked Offtake，TSO）
零或近零碳燃料（Zero- or Near-Zero Carbon Fuel，ZNZ）專案若要吸引資金，需確保長期穩定回報，但由於市場需求與價格不確定，潛在客戶往往不願承諾長期採購，通常難以達成。
所謂TSO（分期採購合約）是一種讓多個買家一起合作的方式。它的想法是：許多潛在客戶不願意簽訂長期採購合約，因為未來價格不確定、風險太高。透過TSO，這些買家可以合併需求，共同與零或近零碳燃料（ZNZ）開發商簽下一份合約，分攤長期風險。這樣既能滿足買家偏好短期合約的需求，又能幫助開發商確保穩定的燃料銷售量。
對小型買家來說，這種做法能減少因未來價格波動而帶來的壓力，讓他們更有意願購買ZNZ燃料；對上游生產商而言，也有助於提升信心，增加專案獲得最終投資決策（FID）的可能性。
不過，這個模式仍有缺點。買家過於分散可能使專案在銀行融資上仍不具吸引力，技術與信用風險也依然存在。而且航運業中船東與租家的合約關係複雜，常常讓雙方在簽訂採購協議時猶豫不決。報告指出，若有出口信貸機構等第三方擔任去風險代理人，吸收部分下游風險，或可提升這類專案的可行性。
EDF與海事去碳化中心的報告指出，每項構想都需後續研究，包括治理架構、投資去風險化與公共資金的引導角色。報告強調：「早期示範專案將是驗證可行性並吸引私人投資的關鍵。」
LNG遊說團體呼籲新規下調排放係數排名
液化天然氣（LNG）產業正準備在IMO即將召開的燃料環保排名討論前，敦促監管機構採用較低的上游溫室氣體排放估值，以改善其燃料的「綠色形象」。
根據顧問公司睿諮得能源（Rystad Energy）為業界組織Sea-LNG所做的最新分析，化石燃料來源的液化天然氣在基本燃料的生命週期中的排放量為每兆焦耳13.9克二氧化碳當量（gCO2e/MJ），低於歐盟現行的18.5gCO2e/MJ估值。
該數值涵蓋LNG作為船用燃料在燃燒前的整個生產階段，包括上游開採、運輸與加工、液化、航運及加注配送等程序。若新規採用較低的排放係數，LNG在合規性評估上將顯得更具吸引力。
國際液化天然氣推廣聯盟Sea-LNG在聲明中指出：「這份報告顯示，歐盟《FuelEU Maritime》規定的18.5gCO2e/MJ預設值過於保守，應合理下調。」
IMO目前正著手建立各類替代燃料（如生質柴油、生質或綠色甲醇、氨燃料等）的排放係數，用以計算淨零框架（Net Zero Framework，NZF）下的燃料稅收。
IMO的總排放係數（海運燃料全生命週期溫室氣體），即「從油井到艉流」（well-to-wake，WtW），其計算方式將拆分為：「油井到油艙（well-to-tank ，WtT）」及「油艙到艉流（tank-to-wake，TtW）」兩者的加總。
目前LNG的預設WTW排放係數為76.08gCO2e/MJ，相較於傳統燃油的93.3gCO2e/MJ為低。
根據現行估算，使用LNG燃料的船舶將在2030年代初開始被課徵NZF排放稅，比傳統燃料船晚約數年（預計為2028年）。即便採用比歐盟低4%的排放係數，也不會顯著改變長期的經濟效益，但對於使用低甲烷洩漏引擎的船舶，則可能延後一年才需繳納排放費。
睿諮得能源的報告指出，LNG在WtT（基本燃料的生命週期）的總排放中，有16%來自甲烷，其餘84%為二氧化碳。其中，甲烷排放的來源分布為：38%來自上游氣田開採（如管線洩漏）、7%來自運輸與加工、1%來自液化過程、8%來自船運，以及37%來自配送與加注作業。
二氧化碳排放則主要集中在液化階段，因為將天然氣冷卻至液態需要大量能源。
報告補充，LNG在不同供應鏈階段的排放量差異可相當大，例如在生產地直接裝載LNG，可將WtT排放量減少約2.5gCO2e/MJ。
未燃燒的甲烷具有極高的溫室效應，在100年期的影響力約為二氧化碳的30倍，在20年期內則高達80倍，因此是LNG氣候影響的重要來源。
睿諮得能源此次研究以100年期的衡量方式計算排放係數。
研究還顯示，不同地區之間的排放差距可高達6.6gCO2e/MJ，甚至同一批貨的差異更大。按加注區域比較，歐洲的甲烷排放比例最高（19%），其次為北美（15%）、亞洲與南美各12%、俄羅斯13%、大洋洲6%、非洲4%。
Sea-LNG表示，雖然運往歐洲的LNG船隊較新，整體航運階段的二氧化碳排放因此較低，但也導致「甲烷洩漏占比」相對提升。此外，主要從美國與俄羅斯進口LNG的設施，其甲烷排放量往往高於由海底管線或海上氣田直接供氣的終端。
液化天然氣不需要IMO的特別照顧
淨零框架（NZF）將給航運業帶來沉重負擔，因此國際海事組織（IMO）必須確保制度具有足夠公信力，讓業界為此承受的痛苦值得。
在制定規則時需要務實，但這並不意味著應該刻意修改規範以偏袒化石燃料。
2025年9月15日當週，航運業高層將齊聚倫敦，參加一場又一場關於「減碳現況」的簡報會。產業團體、船級社與非政府組織將在紅酒、開胃小點與投影片之間發表冗長報告，內容大多是：航運去碳化極為困難，業界在這方面幾乎毫無進展。
挪威船級社（DNV）發布的報告便指出，淨零框架將使船用燃料成本在2036年前幾乎翻倍。幾年前被視為終極解方的氫能，如今陷入停滯，僅有4%的氫能專案達到最終投資決策（FID）。
DNV海事部主管奧貝克尼爾森（Knut Orbeck-Nilssen）因此呼籲IMO應消除液化天然氣作為燃料的發展障礙，理由是目前已有許多船舶使用天然氣。他強調，規則應遵循科學，「務實應當優先」。
然而，科學研究（其中包括DNV的貢獻）顯示，從全球暖化的角度來看，LNG的效果並不比傳統船用燃料好多少。天然氣的主要成分是甲烷，在燃燒時會轉化為二氧化碳及其他化合物。
包括殼牌（Shell）與國際液化天然氣推廣聯盟Sea-LNG在內的天然氣產業團體，正大力推廣睿諮得能源（Rystad Energy）關於LNG「油井到油艙」氣候影響的新研究報告，該報告以每兆焦耳二氧化碳當量（gCO2e/MJ）衡量排放量。
他們希望監管機構採用13.9gCO2e/MJ的數值，而非歐盟採用的18.5gCO2e/MJ。數值越低，燃料在法規中看起來就越「綠」。
但由於天然氣的大部分排放都來自燃燒階段（油艙到艉流，TtW），這種微幅調整對IMO採用的「油井到艉流」（WtW）最終總排放值幾乎沒有影響。換言之，使用天然氣燃料的船舶仍需自2032年起支付污染費用，且金額將隨時間逐漸提高。
排放稅與燃料標準的目的，正是要告訴業界：應停止使用舊有燃料，轉向新型但更昂貴的清潔能源。如果法規暗示「燃燒化石天然氣」仍是最便宜的選擇，企業自然會繼續照做。
誠然，LNG路徑（從化石氣、轉向生質甲烷，再到e-LNG）或許真的是航運的過渡之道，也正如業界資金雄厚的遊說團體多年來一再主張的那樣。
但事實是，生質甲烷的供應量遠不足以支撐航運業全面減碳，而業者可能寧願繼續支付LNG的排放稅。若沒有針對電子燃料（e-fuels）的特別補助，例如讓其在淨零基金中獲得更大份額，這類燃料恐怕難以出現。電子LNG本身就是眾多高成本替代燃料中最昂貴的一種。
最終，全球可能放棄「絕對淨零」的理想，轉向以生質燃料、碳權帳面抵銷、逐步提升能效與汰舊換新為主的「漸進式綠化」模式。LNG或許仍會在其中勝出，但若真如此，也應是憑實力公平競爭，而非藉規則偏袒。
IMO應堅守科學依據，建立真正公平的競爭環境，讓各種替代燃料能在同一平台上角逐。
韓國呼籲對國際海事組織碳價進行定期評審
南韓主張，國際海事組織（IMO）應在即將啟動的淨零框架中，納入定期檢討碳價機制，並允許船舶之間轉移多餘的合規單位，以避免該制度產生反向誘因。
南韓在提交給IMO的意見書中解釋，所謂「雙層碳價制度」（Remedial Units，RU）是整體減碳機制的主要財務支柱。這項制度設定2個層級：若船舶排放超出第1層門檻，需購買每噸二氧化碳當量100美元的補救單位RU1；若排放超出第2層門檻，則需支付每噸380美元的補救單位RU2。簡單來說，排放越多、繳費越高。這筆資金將作為「碳基金」，用於補助航運業採用更清潔的燃料與技術，同時協助受貿易稅影響的發展中國家，達到獎懲並行的效果。
南韓認為，如果碳價在2031年以後維持固定、不再檢討，將可能讓整體制度失去效果。該國說明，溫室氣體的貢獻價格會受到許多外部變化影響，例如全球碳市場的波動、燃料成本起伏、技術進步帶來的成本下降，以及每單位減排所需的邊際成本變動。如果制度未能根據這些變化定期調整碳價，價格可能變得過高或過低，最終不僅降低政策被業界接受的程度，也會削弱其真正的減碳成效。
南韓建議將碳價視為衡量減碳進展的指標：若減碳速度太慢可上調價格，若產業轉型進度超前則可下調。該國提議每5年進行一次檢討，評估政策的減排成效、市場反應、航運業承受能力，以及碳價與全球其他體系的一致性。碳價的調整也可根據航運業實際排放趨勢進行。
南韓強調，價格修正不應被視為單純的技術性調整，而應作為維持淨零框架靈活性、回應性與政策一致性的必要工具。同時，RU單位應設有「日落條款」，在零碳船成為主流後終止使用。
根據現行草案，排放量低於直接合規目標（Direct Compliance Target）的船舶可獲得多餘單位（Surplus Units，SU）。若船舶的溫室氣體得分介於2層之間，需支付第1層（RU1）每公噸二氧化碳當量100美元；若超出兩層上限，則需支付第2層罰金（RU2）每公噸380美元。
船舶可將多餘的SU轉讓給其他船舶，以抵銷其第2層合規缺口，或將其保留至未來申報期使用，亦可選擇自願註銷作為減碳貢獻。不過，南韓指出，目前尚不清楚前一申報期所保留的SU能否在有效期內轉讓給其他船舶，並主張應允許此項操作。
南韓指出，只有具備充足資金、能夠提前投入新燃料與新船建造的船公司，才有可能產生多餘單位（SU）。因此，這些率先採取行動的業者應獲得合理的回報與認可。如果政策限制SU的轉讓權，這些業者可能在下一年度為了用掉手中的單位而重新改用化石燃料，這將違背制度的減碳初衷。
南韓主張，允許多餘單位（SU）在船舶之間轉移，有助於在短期內增加合規彈性，同時維持長期的氣候政策一致性。不過，為了避免市場出現投機或操縱風險，南韓建議受讓船舶只能將轉入的SU用來抵銷第2層排放缺口，而不得用於其他用途。若不設此限制，市場可能出現業者趁低價買入並於高價時轉售的情況，導致制度被扭曲，失去原有的減碳意義。
近期，隨著IMO即將召開會議，各國對草案的審視日益嚴格。英國、墨西哥與印度等國已指出，需加快制定IMO淨零基金運作細節，該基金將負責徵收並分配碳費收益。
如果不進行再分配， IMO的收入將流向富國
一項研究指出，若IMO的淨零框架未納入公平考量，富裕國家因具備率先推動航運減碳的財力，將從該制度中獲得不成比例的利益，而貧窮國家則可能被邊緣化。
倫敦大學學院（University College London，UCL）航運與海洋研究小組的研究顯示，若IMO僅將碳稅收益用於支持綠色航運技術，資金可能主要流向擁有技術與資本優勢的高收入國家，如丹麥、挪威與南韓。相對地，內陸發展中國家、缺乏完善港口基礎設施或船隊規模有限的國家，將難以從中受益。
研究報告指出，許多容易受到運輸成本上升與氣候變遷影響的國家，其吸收減排投資的能力有限。例如剛果、吉布地、巴哈馬、克羅埃西亞與模里西斯等國若能克服高資本成本等障礙，具備相當的綠色航運技術潛力。
然而，目前這些「高潛力、低準備度」國家參與減碳先導專案（如綠色燃料試點）的比例極低，顯示商業環境與治理品質等基礎條件，仍是推動綠色轉型的關鍵障礙。
研究警告，若未針對低收入國與受氣候衝擊國家進行資金引導，這些國家不僅可能被排除在綠色技術轉型之外，還將承受最大程度的負面影響。因此，IMO應將部分碳稅收入重新分配給這些國家，用於航運減碳以外的用途，以體現公平原則。
報告指出，淨零基金的具體運作方式仍待176個成員國在未來數年內制定，前提是10月的海洋環境保護委員會（MEPC）通過整體框架。
該研究主要作者弗里考戴（Marie Fricaudet）在接受《勞合船舶日報》訪問時表示，IMO目前尚未明確界定「產業內用途」與「產業外用途」的支出範圍，兩者界線相當模糊。她補充說，研究並未針對具體的稅收用途提出建議。
弗里考戴指出，IMO為抵銷新碳價對產業造成的成本，所需支出可能遠高於預期收入，尤其在制度初期。UCL估計，若企業僅就少部分排放購買第1層補救單位（RU1，每噸二氧化碳當量100美元），淨零基金每年收入約為100億美元。但若在後期，企業選擇以每噸380美元購買第2層補救單位（RU2）而非投資綠色燃料，基金規模將顯著擴大。
弗里考戴表示，隨著時間推進與碳價檢討機制的更新，IMO將有機會修正制度中的公平性問題。她說：「即使初期的碳稅收入未達部分國家預期，我們實際上是在為未來20至30年的制度奠定基礎，因此現在確保制度設計正確至關重要。」
該研究發表於《One Earth》期刊，並呼應非政府組織Opportunity Green等團體的警告，認為若缺乏再分配機制，NZF可能讓貧窮國家被邊緣化。同樣批評該制度的國家還包括美國、沙烏地阿拉伯與阿拉伯聯合大公國，這些國家正積極遊說取消整個方案。
此外，部分非洲國家（如吉布地與加彭）近年推出自有的「綠色稅制」，也是因為懷疑NZF是西方國家透過碳稅向全球南方轉移成本、並使大型航運公司受益的手段。
航運業高管擔憂陷入IMO兩難選擇
航運業高層目前進退兩難，一方面擔心IMO即將通過的淨零框架可能帶來未知的風險，另一方面又害怕若該方案無法在下月獲得通過，情況將更加糟糕。
在倫敦國際航運週期間，受邀發表看法的多位業界領袖普遍認為，與其面臨各國自行對航運排放徵稅、缺乏中央監督的局面，不如讓IMO通過一套統一的全球制度；但同時，他們對於全力支持NZF仍顯猶豫。
過去一向倡導建立全球減碳框架的業者，如今面對具體方案時，態度變得更加謹慎。美國驗船協會（ABS）執行長維尼基（Chris Wiernicki）在9月15日呼籲IMO「暫停並重新思考」相關規則，並提倡推動液化天然氣與生質燃料的應用，此言引發關注。一名大型客戶受訪時表示，這番言論「相當意外」，也與ABS過去不涉政治討論的立場不符。
隔天，維尼基改以較平和的方式說明，他認為NZF應被視為一個可在業界合作下逐步改進的起點。他強調，IMO在建立全球一致的減碳規範上具有關鍵作用，若沒有這樣的制度，未來各區域政策將各行其是，導致效率降低與標準不一。ABS隨後補充說明，維尼基2次的發言本質上並無矛盾，前者是提醒制度需要審慎推進，後者則強調維持全球統一架構的重要性。
勞氏船級社（Lloyd’s Register）執行長布朗（Nick Brown）受訪時也表示，自己支持建立清晰的全球框架，但未明確表態支持目前版本的NZF。他在電郵中指出：「多邊、透明的政策可為產業減碳提供方向。我們也意識到框架仍有許多待解的問題，並正積極參與討論。」
問題在於，IMO只有在正式通過整個NZF方案後，才能對其中的不確定性進行修正，包括如何推動船舶改用綠色燃料、碳費收入的分配公平性，以及資金使用的透明度等；但通過方案的同時，也意味著各方必須承擔隨之而來的風險。布朗提及，綠色燃料的回報與全生命週期（LCA）評估指引仍不明確，而這些正是整體減排機制的關鍵。他說：「許多船東與投資者仍不確信零碳或近零碳燃料能否達到規模化生產，IMO必須釐清這些問題，才能建立市場信心。」
國際港埠協會（IAPH）總幹事范荷芬（Patrick Verhoeven）表示，若NZF未能通過，後果將十分嚴重。他解釋，否決方案將使航運業被迫重新擬定燃料標準與碳價制度，歐盟也可能因此加強自身的區域碳稅政策。范荷芬指出，這不僅會讓業界回到原點，還可能動搖發展中國家對IMO政策的信任，使其難以繼續支持「公正與平等轉型」的目標。
NZF中原先規劃設有專項基金，用於補償受海平面上升威脅的弱勢國家與小島國。范荷芬表示：「目前要說服開發中國家接受經濟措施已經相當困難，他們會問『我們能得到什麼？』這筆資金正是給予他們的回應。若連這一項都被撤除，我不確定還能說服誰。」
多方消息指出，反對聲浪在10月13日海洋環境保護委員會（MEPC）會議臨近前逐漸升高。不過，就在反對派聲量擴大的同時，航運業對整體辯論的掌控力卻日益下降。雖然部分國家明確反對通過NZF，但更多的正式意見書集中在「碳費收益分配」問題上。
航運業者對於「一套糟糕的制度被通過」確實有理由感到擔憂，然而眼前的局勢變化迅速，恐怕即將超出業界掌控範圍。
挪威船級社海事負責人指出IMO淨零框架存在「重大隱憂」
在DNV最新發布的《2050年海事展望報告》（Maritime Forecast to 2050）揭示航運業為達減碳目標所需跨越的巨大挑戰後，DNV海事部執行長奧貝克尼爾森（Knut Orbeck-Nilssen）公開表示，對國際海事組織的淨零框架感到「重大憂慮」，並呼籲在執行過程中應以務實為原則。
奧貝克尼爾森質疑，IMO為何在減碳進程中反而為液化天然氣設下「障礙」。他指出，全球已有大量資金投入LNG技術發展，目前相當比例的新造船採用雙燃料設計，主要港口的加注基礎設施也已建成，因此LNG應被視為重要的減排途徑，不僅能即時減少約20%的二氧化碳排放，更能透過生質LNG（bio-LNG）與未來的電子LNG（e-LNG）逐步邁向長期去碳化。
根據DNV報告，若要達成IMO設定的2030年減排20%目標，航運業需取得相當於2,500萬噸油當量的低溫室氣體燃料（low-GHG fuels），約占全球低碳燃料總產量的4分之1至3分之1。然而，目前以氫能為基礎的低碳燃料專案中，僅約4%已達最終投資決策（FID），實際投入營運的比例更僅1%。此外，預計未來3至4年內將有大量可使用替代燃料的新船交付，約需額外培訓33,000名船員以掌握操作技能。
奧貝克尼爾森坦言，未來替代燃料供應的競爭將「相當激烈」，因此必須同時推進所有可能的減碳途徑。他與報告主要作者歐弗倫（Eirik Ovrum）共同強調「務實思維必須成為主導原則」，航運業不能讓「完美成為好方案的敵人」，在IMO於2025年4月舉行的第83屆海洋環境保護委員會（MEPC 83）之後，這句話更成為業界討論的核心觀點。
LNG在航運減碳進程中的角色爭議尤為激烈。部分人士批評，LNG讓業界得以繼續依賴化石燃料以符合減排規定；但另一些人則指出，在2025年，LNG仍是唯一能以實際規模供應的替代燃料。奧貝克尼爾森質疑，監管機構是否真有盡力「保持所有減碳路徑的開放性」，並指出目前許多「油井到艉流」（WtW）計算數據並未基於完整且科學的上游資料。
他明確表示：「LNG的減碳發展正面臨風險，主要原因是IMO採用的高端、未經實證的『油井到油艙』（WtT）預設係數，這可能讓數十億美元的投資面臨擱淺風險。」他認為，務實作法應包括承認靈活的燃料追蹤方式（如「質量平衡法」或「帳面與索取」制度），以最大化資源利用效率。根據DNV的估算，未來可用的低碳燃料仍將極為有限。
奧貝克尼爾森也提到，碳捕捉技術可能成為另一項有效的減碳手段。DNV評估顯示，若在全球20個主要港口建置完善的岸上接收設施，船上碳捕捉系統可使大型散貨船、油輪或貨櫃船的排放量減少約19%。他進一步指出，生質燃料「可能是目前最容易減少罰金的方式」，但承認「許多船東仍可能選擇繼續航行並繳納罰金，因為可行替代方案仍難以取得」。
他總結道，在綠色燃料短缺的情況下，船東能採取的選項有限，最終仍需在能源效率與LNG之間尋求平衡。他強調：「航運業需要所有可行的路徑，而且這些選項必須建立在有科學依據且經實證的數據上，而非依賴可能扭曲單一路徑發展的簡化假設。」
中遠海運與CANSI在關鍵投票前表態支持IMO淨零計畫
在美國宣布撤回支持、令IMO淨零框架前景充滿不確定之際，中國最大國有航運集團與全國造船業協會的領導人於倫敦公開表態，力挺IMO的減碳計畫，並呼籲全球各方保持政策一致。
中國遠洋海運集團（Cosco）總經理朱碧新在倫敦國際航運週期間表示：「全球航運業必須堅定支持IMO的淨零框架，以推動全球監管規範的一致化。」該論壇由中遠海運與中國船級社（China Classification Society）共同主辦。
IMO成員國預計將於下月就該框架是否採納進行表決，其中包括分階段導入的碳價機制。然而，近月來反對聲浪漸增（尤其是美國退出該方案並威脅對支持國採取報復措施），連部分業界人士也對制度細節表示疑慮。北京方面雖尚未針對此最新局勢發表正式聲明，但朱碧新的發言顯示，中國仍選擇站在IMO一邊。
中遠海運目前掌控全球最大乾散貨與油輪船隊，以及全球第4大貨櫃船隊，合計營運船舶超過1,500艘。朱碧新強調，歐盟與其他區域性監管措施應與IMO框架充分對齊，以避免重複課徵與制度疊加所造成的額外負擔。他並呼籲各國政府、發展機構與私營部門共同出資，設立專門的國際基金，以支持潔淨船用燃料供應的擴建。
中遠海運是全球最積極投資綠色甲醇的航運公司之一，不僅訂造多艘甲醇燃料新船，還參與中國境內多個生質甲醇生產項目，外界普遍認為中國憑藉龐大的再生能源基礎，具備成為全球最大綠色燃料供應國的潛力。
中國船舶工業行業協會（CANSI）副秘書長王東波在同場活動中表示：「當前全球誰既有能力，又有決心與雄心大規模生產並供應可持續綠色燃料？如果中國做不到，還有誰能做到？」
由於船隊更新帶來龐大市場需求，造船業被視為航運減碳轉型中的最大受益者之一，而中國在全球造船產能中占據主導地位。根據中船協數據，2025年上半年中國船廠承接的替代燃料新造船訂單佔全球約69%，2024年全年則高達78%。王東波並指出，中船協正依據政府主導的政策藍圖推進「綠色造船」轉型，目標在2030年前顯著減少造船業自身排放，包括建立船廠活動的數據管理與溫室氣體核算標準。
然而，業界對減碳投資最終能否獲得回報仍抱持觀望態度。許多觀察人士認為，IMO成員國10月的投票會成為航運業綠色轉型的關鍵分水嶺。
國際海運總會（ICS）副秘書長班奈特（Simon Bennett）警告，若該方案被否決，對產業而言將是「一場災難」，不僅會導致更昂貴且分散的排放規範，也會重創IMO作為全球監管機構的公信力。不過，班奈特對最終結果仍持樂觀態度。他說：「我之所以有信心，是因為除了美國之外，全球主要經濟體如歐盟、中國、印度、巴西、日本、南韓等國政府，以及整個航運產業幾乎都支持該方案，希望它能夠通過。」
然而，由於IMO內部出現來自美國與部分石油出口國的強烈反對，該組織已決定將淨零框架及其碳價制度的正式表決延後一年。意味著即便當初在2025年4月取得初步支持，現在也不得不延期至2026年或更晚才進行最終決議。這種拖延使整個航運減碳進程面臨更大的不確定性，並可能影響制度原定於2028年啟動的時間表。
參考文獻
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9. Cichen Shen: China’s Cosco and Cansi back IMO net zero plan ahead of pivotal vote, Lloyd’s List, Sep 18, 2025
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