Controversies over net-zero frameworks tend to become polarized
林康豪、徐逸橋
【關鍵字】淨零框架、綠色航運、國際海事組織
【keywords】net-zero framework; green shipping; IMO
希臘船安吉利庫西斯在最後時刻呼籲IMO放棄淨零框架（NZF）。布魯塞爾命令其IMO代表捍衛淨零框架。IMO進一步推遲NZF對航運公司而言是「最壞情況」。IMO碳價談判有重蹈覆轍的風險。反NZF國家保留其方案參與競爭。如果沒有對清潔燃料的投資，歐洲航運將面臨下滑風險。川普希望航運實現核能化。航運業最便宜的替代燃料為什麼可能成為最昂貴的錯誤？中遠海運完成4船改裝項目，貨櫃船甲醇改裝取得進展。中國專家警告：地緣政治優先，綠色航運進入「偽命題時代」。
希臘船東在最後時刻呼籲IMO放棄淨零框架
在第84屆海洋環境保護委員會會議（MEPC84）召開前，希臘安吉利庫西斯航運集團執行長安吉利庫西斯（Maria Angelicoussis）與多家希臘油輪和天然氣船公司聯署，呼籲國際海事組織成員國放棄淨零框架（NZF），改採其他不會降低排放的替代方案。
這些替代方案（斐濟等太平洋島國的方案除外）大多拿掉了「用成本逼船公司減排」的設計。當船公司不會因為排放高就被課更多費用時，就比較沒有動機主動降低船舶溫室氣體排放。
聯署方主張，這些替代方案提供一種建設性的折衷方式，可降低各方分歧，並在IMO的減碳企圖心與航運市場現階段的準備程度之間取得平衡。
這封公開信的聯署陣容以希臘油輪船東相關公司為主，包括代表伊科諾穆（George Economou）、查科斯（Nikolas Tsakos）、普羅科皮烏（George Prokopiou）、哈吉帕特拉斯（John Hadjipateras）、庫斯塔斯（John Coustas）與利瓦諾斯（Peter Livanos）等船東的公司。
聯署名單也納入多個航運相關機構，包括義大利船級社義大利驗船協會（RINA）、法國船級社必維集團（Bureau Veritas）、賽普勒斯船東聯盟（Cyprus Union of Shipowners）、沙烏地國家船舶管理公司Bahri Ship Management、賴比瑞亞船舶登記處（Liberian Registry），以及負責營運馬紹爾群島（Marshall Islands）船旗的美國船舶登記服務公司International Registries（IRI）。
這次聯署並非全新的反對力量。多數聯署方先前已參與安吉利庫西斯領軍的團體，並在2026年9月各國以63票對16票批准NZF之後、IMO正式通過前，公開表態反對NZF。
這些公司許多都大量投資於石油和天然氣航運，它們主張IMO的NZF不但未必能真正減碳，還會讓使用液化天然氣（LNG）的船公司也被課碳費並將對液化天然氣（LNG）作為航運燃料課稅。
不過，這封最新公開信的聯署名單並未完全延續前一次反對NZF的陣容。上一份聯合聲明中的幾個重要名字這次沒有出現，包括馬里納基斯（Evangelos Marinakis）的資本集團（Capital Group）、弗雷德里克森（John Fredriksen）的油輪公司Frontline，以及韓國的韓華海運（Hanwha Shipping）；希臘船東聯合會（Union of Greek Shipowners）亦沒有加入這2次聯署行動。
聯署公開信中表示，由於各國在2026年10月的海洋環境保護委員會會議上，未能就針對航運排放的雙層碳稅取得共識，相關採納投票因此延後一年。而在這場僵局之後，產業利害關係人與成員國對NZF的支持又進一步下降，對實際執行的疑慮也更明顯。基於這一點，聯署方呼籲各國從IMO長期實力與制度有效性的角度出發，認真考慮已提交的替代提案。
支持NZF的產業界人士包括馬士基（Maersk）、比利時CMB.Tech、引擎設計公司Everllence與WinGD，以及澳洲礦商Fortescue。
倫敦大學學院航運與海洋研究小組（UCL Shipping and Oceans Research Group）的研究發現，碳定價是推動航運業減排的關鍵工具，如果規則裡沒有收費、罰款或其他經濟壓力，船公司就比較可能繼續使用化石燃料。
布魯塞爾要求歐盟IMO代表捍衛淨零框架
歐洲理事會（European Council）秘書處於2026年4月20日當週指示歐盟27國成員，應在MEPC84談判中捍衛國際海事組織淨零框架，「反對任何試圖將NZF自MEPC後續審議中移除的行動」。
布魯塞爾並未要求歐盟代表拒絕所有討論，而是替談判劃出邊界。派駐IMO的外交官可以以建設性態度參與NZF修正討論，但任何修改都必須取得足夠廣泛的支持，且最終方案仍須達成2023年IMO溫室氣體策略（2023 IMO GHG Strategy）設定的所有減排目標。
歐盟文件同時要求成員國代表歐盟，在IMO內繼續推動相關工作，並與國際夥伴尋求全球解決方案。對歐盟而言，這項立場也涉及歐盟航運業的去碳化承諾，以及業界已為轉型投入的投資。
這項具約束力的命令是目前最明確的跡象之一，顯示布魯塞爾面對美國與石油國家的強烈反對，仍希望歐盟成員國在IMO談判中維持共同立場。
不過，歐盟內部仍有變數。希臘、賽普勒斯與馬爾他的船東正遊說終結碳定價，這使外界質疑歐盟能否在IMO談判中繼續以同一集團投票。
這3國在歐盟內也具有一定政治分量。賽普勒斯將擔任歐盟理事會（EU Council）輪值主席國至2026年7月，之後由愛爾蘭接任。歐盟運輸事務執行委員齊齊科斯塔斯（Apostolos Tzitzikostas）則是希臘人。
一名消息人士表示，這3國是否會尊重歐盟路線仍有待觀察，也取決於MEPC84的發展方式。若會議主要維持在技術性討論，例如討論條文細節、程序、實施方式，這3國比較可能被歐盟共同立場約束，事情也比較容易控制；但若議題演變成美國、歐盟與產油國之間的政治角力，情況可能就會不同。
歐洲理事會文件將歐盟在IMO的行動，連結到更大的氣候政策目標。文件要求成員國代表歐盟行動時，應符合《巴黎協定》（Paris Agreement）、2023年IMO溫室氣體策略，以及歐盟2050年達成氣候中和的目標。
在採納程序上，歐盟主張最終溫室氣體監管方案應依照IMO的默示接受程序處理。這項程序若順利啟動，規則較有機會在既定時程內生效。
美國則採取相反路線，正推動門檻高得多的「明示接受」程序。若採用這套程序，任何全球碳稅要真正生效的難度將大幅提高，這也是美國試圖阻止全球碳稅落地的方式。
IMO進一步推遲NZF對航運公司而言是「最壞情況」
世界航運理事會（WSC）新任環境與氣候副總裁柏古夫（Simon Bergulf）在MEPC84召開前接受訪問時表示，若IMO因淨零框架遭遇反彈，就進一步延後溫室氣體監管規則，將是WSC成員面臨的「最糟情境」。
柏古夫先前曾任馬士基（AP Moller-Maersk）能源轉型與歐洲監管事務主管。他認為，IMO不應因此擱置綠色議程，否則等於「丟掉10年的談判成果」。
WSC並非單獨發聲。2026年4月20日當週，WSC與其他幾個船東協會共同發表聲明，敦促各國政府即使面對美國施壓，也應在MEPC84會議上堅守IMO的2023年溫室氣體策略，而不是終結淨零框架。
這些船東團體提出的理由是，航運公司已為綠色技術投入數十億美元。若IMO此時放慢或中止規則進程，業者將難以判斷未來幾十年的監管方向，既有投資也會失去明確的政策依據。
柏古夫接受《勞合船舶日報》訪問時表示，2026年10月IMO特別MEPC會議上的政治緊張，可能讓部分人士主張先把相關議題擱置幾年。但在他看來，航運業已經為綠色轉型投入資金，擱置規則進程並不是中性的選擇，反而會傷害這些投資背後的商業規劃。
IMO仍可選擇分階段處理NZF，例如先採納爭議較小的技術性部分，再處理政治上更敏感的經濟性部分，而不是一次完整採納整套框架。不過柏古夫認為，對WSC成員而言，最糟的結果不是分階段推進，而是什麼都不做。若IMO無法建立一套明確的全球制度，各地區更可能自行推出碳稅，最後形成拼湊式規則。
柏古夫也強調，船東團體在聯合聲明中特別提到2023年溫室氣體策略，並不是偶然。該策略已經獲IMO採納，並承諾在2050年前後達成淨零排放。而既然這項策略仍然有效，IMO就有責任落實其中已採納的承諾。
貨櫃航運公司較早支持綠色規則，油輪與乾散貨航運公司則被認為在去碳化上會面臨更大難度。但柏古夫認為，判斷業者支持或反對NZF時，不能只看不同航運業別的營運差異。即使在不定期航運與油輪領域，也有業者希望IMO提出一套有企圖心的框架，情況並非單純分成支持與反對。
WSC在一年前NZF獲臨時批准時表態支持，不過他們認為這套框架仍需調整並釐清細節才有辦法實際執行。柏古夫說，WSC並非不計代價支持NZF，但也不主張推翻既有進程、重新來過。
目前最大的問題包括如何獎勵使用綠色燃料的公司、如何運用碳稅收入，以及如何分類各種替代燃料的排放。柏古夫認為，這些問題可以逐步處理，就像要吃掉一頭大象，必須切成一塊一塊。MEPC84會議上關於IMO技術性談判的氣氛具建設性，也顯示各國仍有合作意願。
他並以過去IMO規則為例指出，雙殼船規定與2020年的限硫令在推動時也曾遭質疑，外界曾擔心燃料供應不足或規則無法落實，但最後仍成功執行。
LNG的氣候影響不只取決於船上燃燒排放，也取決於上游開採、處理、液化與運輸過程中的甲烷逸散。不同產地的供應鏈管理與甲烷控制程度不同，生命週期排放強度也會有所差異。因此柏古夫可以理解挪威方面為何認為，若把挪威LNG與其他甲烷逸散控制較弱地區的LNG放在同一排放係數下比較，並不完全公平。他認為，IMO可以依據不同LNG來源給予不同排放評級，而不是用單一數值套用整個產業。
航運業也需要IMO資料蒐集系統（IMO Data Collection System）提高透明度，並在決定如何運用淨零基金前，更清楚估算基金能籌集多少資金。柏古夫表示，制度第一年實際收到的金額可能與原先預期不同，因此至少在最初幾年，制度需要保有彈性與耐心。必須先讓制度運作起來，知道基金裡到底有多少錢，再開始分配這筆資金。
柏古夫認為，如果IMO決定退出綠色討論，上述安排都無法運作。當前優先事項應是建立一套框架，縮小化石燃料與較潔淨燃料之間的價格差距，提供監管確定性，並促使燃料生產商與更廣泛的供應鏈投入投資。各方已經在IMO討論並談判太多議題，不能就這樣丟掉10年的談判成果，再從頭開始。
IMO碳價談判有重蹈覆轍的風險
MEPC84針對淨零框架進行2天辯論後，仍未改變各國在核心問題上的分歧。會議最後只同意繼續談判，但外界仍不清楚這些談判會把淨零框架推向正式表決，還是讓已完成的文本重新陷入修訂與拖延。
各國目前同意，在重啟被延後的第2次特別MEPC會議（MEPC/ES.2）前，先召開更多次會間會議。全球碳定價最後仍需回到MEPC/ES.2，由各國投下贊成或反對票。
自2025年10月以來，支持與反對陣營大致沒有變化。不過，仍有幾個國家態度搖擺，或沒有明確表態。
各國代表、產業遊說人士與綠色非政府組織接下來關注的是，IMO秘書處會如何把一天半的辯論內容，整理成下一次會議的討論範圍與工作指引。
如果討論範圍與工作指引較多採納支持NZF一方的立場，後續討論就會傾向在既有淨零框架上修正。若這份工作指引納入越來越多支持賴比瑞亞提案（Panlibarg）的國家意見，談判則可能轉向沒有碳稅的替代監管方案。
國際綠能運輸理事會（International Council on Clean Transportation，ICCT）海事計畫主任科默（Bryan Comer）表示，如果討論範圍與工作指引過於模糊，新的會間會議只會變成拖延作業，真正需要的是圍繞前進方向加強共識。
支持NZF的陣營包括大多數歐盟國家、英國、太平洋島國、巴西與哥倫比亞等。這些國家與團體擔心，NZF本來已是各方歷經艱難談判後才形成的折衷方案，若現在重新打開文本進行修改，這套監管規則可能會從氣候政策角度被進一步削弱。
他們尤其擔心，後續談判若放寬排放目標、延長準備期，或降低執行要求，NZF原本有限的氣候效果會再被稀釋。運輸與環境組織（Transport & Environment）航運政策官克蘭（Felix Klann）向《勞合船舶日報》表示，NZF之所以成為折衷方案，是因為它必須同時回應2種不同立場：一方擔心碳定價會增加貿易成本，另一方則希望規則保有足夠的氣候企圖心。這套框架尚未完全定案，但它已是目前最好、發展最完整，也已獲預先接受的基礎。
沒有碳定價
反對陣營希望把下一輪會議的討論範圍與工作指引放寬，讓各國不必只圍繞NZF文本討論，而是可以從其他提案中選擇內容。這些替代方案的共同特點是，都不包含碳定價。
沙烏地阿拉伯主張，這份工作指引應反映各方意見的多樣性。它也要求IMO秘書處避免納入明顯缺乏許多代表支持的元素，並希望把如何重啟2025年10月延後的第2次特別MEPC會議（MEPC/ES.2）另行處理。美國的立場更進一步，主張根本不應重新召開MEPC/ES.2。
這場程序之爭會直接影響NZF的時程。若各國重新討論NZF或其替代方案的政策設計，而不是按照2025年10月原本安排，直接對全球碳定價投下贊成或反對票，任何綠色措施都可能再度延後。
支持氣候行動的一方認為，這些不含碳定價的替代方案無法有效應對航運減排問題。但美國與沙烏地阿拉伯已把任何強制性排放定價視為不可跨越的紅線，雙方分歧仍難以化解。
產業消息人士表示，外界原本擔心NZF辯論會被直接取消，因此MEPC84最後走向進一步談判，已經算是比最壞情況更好的結果。
IMO秘書長多明格斯（Arsenio Dominguez）則試圖把會議氣氛拉回妥協方向。他肯定2026年4月中旬至4月30日期間的辯論比先前更具建設性，但也提醒各國，所謂建設性並不只是支持某一項提案，而是必須在不同立場之間尋找可行共識。
多明格斯表示，航運業正在等待IMO代表作出決定，因為未來真正要執行這些規則的是產業本身。他認為，目前仍有一些工作要完成，但談判已經回到正軌。
反NZF國家保留其方案參與競爭
MEPC84的代表在5月1日大致同意，將在MEPC85召開前，先安排更多次會間會議，繼續討論IMO溫室氣體監管規則。MEPC85已排定於2026年11月30日至12月3日舉行。
真正涉及NZF整體採納與否的表決，則會留到第二次特別MEPC會議（MEPC/ES.2）處理。這場會議原定於2025年10月讓各國對NZF整體投下贊成或反對票，但當時未能完成採納程序，因此改排於2026年12月4日恢復舉行。
5月1日的討論核心，是未來談判是否仍應以NZF為主，或讓賴比瑞亞提出的替代方案繼續保留在談判桌上。沙烏地阿拉伯、美國與賴比瑞亞主張，賴比瑞亞方案應有更多討論機會。這項方案以僅適用於化石燃料的規則作為NZF的替代選項，並不包含NZF中的碳定價設計。
歐盟、英國、澳洲、紐西蘭、貝里斯、巴西與南非等支持NZF的國家，則試圖把談判範圍維持在NZF本身，讓176個IMO成員國繼續朝採納這套框架前進。他們認為，NZF是多年談判後才取得的艱難折衷，也是目前唯一有機會達成IMO 2023年氣候目標的方案。若各國此時重新來過，等於放棄過去累積的信任與談判成果。
雙方的發言很快回到各自的基本立場。支持陣營強調航運監管必須回應氣候變遷，反對陣營則主張IMO不應以碳定價增加貿易負擔。由於雙方對IMO中期溫室氣體措施是否應納入碳定價仍無妥協跡象，辯論很快陷入程序問題。
5月1日的辯論原本要處理未來會間工作的討論範圍與工作指引草案，但討論很快從政策方向轉向文字與程序爭議。各方開始爭執下一步法律草案中應加入或刪除哪些字句，會場氣氛也變得混亂。一名觀察人士在會議室後方形容，這就像「一場慢動作車禍」。
到5月1日稍晚，會議結果看起來讓NZF獲得採納的路徑更加狹窄。賴比瑞亞替代方案仍被保留在後續談判中，反對方也因此獲得更多機會繼續削弱NZF。
IMO將召開2次會間會議，繼續處理溫室氣體監管規則。2次會議時間分別為2026年9月1日至4日，以及2026年11月23日至27日。
如果沒有對清潔燃料的投資，歐洲航運將面臨下滑風險
2025年，歐洲控制船隊達到5.705億總噸、22,403艘船，較2018年增加11%，也是5年來最強勁的年度成長。但同一期間，全球船隊規模約成長30%，主要動能來自亞太地區。歐洲船隊雖然持續擴張，在全球噸位中的占比仍從2018年的38.5%降至2025年的32.8%。
這種相對下滑也出現在能源轉型布局上。歐洲在永續燃料船舶訂單方面仍居於領先，但近4分之3的永續燃料生產來自亞洲。如果船舶投資與燃料供應之間的失衡沒有改變，歐盟航運業恐面臨進一步被削弱的風險。
歐洲船東協會（ECSA）秘書長拉普提斯（Sotiris Raptis）指出，歐洲船隊仍在成長，但亞洲成長更快，因此歐洲在全球船隊中的占比正呈現緩慢而穩定的下滑。
儘管如此，歐洲船東仍在全球潔淨船舶轉型中居於領先地位。ECSA研究顯示，全球所有已訂造的永續燃料動力船舶中，有44%將交付歐洲船東；而歐洲船東的訂單簿中，超過一半，也就是54%，設計上可使用永續燃料營運。
問題在於，歐洲船東投入永續燃料船舶的速度並沒有對應到歐洲本地燃料供應能力。亞洲占全球永續燃料生產計畫的74%，歐洲僅占10%，這使ECSA認為歐盟更有必要把航運業繳納的歐盟碳排交易體系（EU ETS）收入，投入歐洲潔淨燃料的生產與供應。
航運業每年約向EU ETS繳納90億歐元，但ECSA認為，這些收入中投入潔淨燃料生產或使用的比例太低。航運業將在預計於2026年7月進行的ETS檢討中，推動強制指定ETS收入用於航運業。只要航運業受到歐盟氣候立法規範，這筆由航運公司繳納的收入就應回到產業轉型上，用來支持歐洲潔淨燃料的生產與供應。這不只是航運能源轉型問題，也是歐洲能源安全問題。
報告也凸顯歐洲高度依賴海運貿易：歐盟76%的對外貿易透過海運運送。歐洲航運業以中小企業為主，90%的公司控制不到10艘船，運送的貨物涵蓋食品、能源，以及再生能源基礎設施所需的原物料。
ECSA也把航運燃料投資不足，連結到歐洲更廣泛的工業競爭力風險。歐洲在再生能源、潔淨技術與工業投資方面已落後中國，但歐盟一方面設定高度氣候目標，另一方面卻沒有投入足夠資源支撐產業轉型。尤其是目前ETS要求航運排放在2040年降至零的路徑，被ECSA認為並不合理，也與歐盟自身氣候法在同一年設定減排85%的目標不一致。
ECSA的核心主張是，歐洲船東已經投資永續燃料動力船舶，正在履行自身責任；但如果市場上沒有足夠燃料可用，船舶投資就無法真正轉化為減排成果。因此，航運業仍需要透過IMO建立全球監管框架，確保各國船東在同一套規則下競爭。IMO討論暫時被保留下來雖是正面發展，但航運業最終仍需要全球措施與公平競爭環境。
川普希望航運實現核能化
核動力已在航空母艦與潛艦上使用多年，美國政府如今也開始評估將核能導入商船的可能性。
美國交通運輸部與美國海事管理局（MARAD）已啟動一項計畫，希望為商業航運開發可實際運用的小型模組化反應爐（SMR）。美國海事管理局發布的資訊徵詢書（RFI）顯示，這項工作也是川普政府振興美國造船業計畫的一部分。
美國運輸部長達菲（Sean Duffy）在新聞稿中表示，美國若要確保造船業的未來，就必須以創新方式推動產業發展。
美國海事管理局局長卡梅爾（Stephen Carmel）則把小型模組化核反應爐定位為一項系統轉型工程，而不只是單純的技術展示。依照他的說法，政府現在希望蒐集產業意見，了解如何降低系統性不確定性、調整監管架構，並建立足以吸引私人資本與營運業者投入的市場條件，讓這項技術具備擴大應用的可能。
在美國，Kairos Energy是唯一正在積極建造先進小型模組化反應爐的公司，該公司正在田納西州建造示範反應爐。X-energy則計畫與亞馬遜（Amazon）、華盛頓州的Energy Northwest等合作夥伴共同建造反應爐，預計在2030年代初期投入運轉。
「NS Savannah」仍是美國唯一一艘核動力民用船舶。該船於1959年在艾森豪（Eisenhower）政府戰後「和平利用原子能」（Atoms for Peace）計畫下下水，也是全球歷來僅有的4艘此類船舶之一。
美國海事管理局局長卡梅爾在新聞稿中再次強調，川普政府《海事行動計畫》的重點不是只展示一項船用核反應爐技術，而是建立一套能支撐商船核動力化的整體系統，涵蓋船舶設計與建造、港口准入、責任與保險、檢查制度、船員與造船人才培訓，以及相關標準與監管架構；核動力則被視為推動這套海事系統轉型的工具。
卡梅爾再次把小型模組化核反應爐定位為一項系統轉型工程，而不是單一技術展示。依照他的說法，美國政府希望透過這次資訊徵詢，了解如何降低導入過程中的系統性不確定性、調整監管架構，並創造足以吸引私人資本與營運業者投入的市場條件，讓這項技術未來有機會擴大應用。
這份資訊徵詢書列出核動力可推進海事議程的幾種方式：
- 效率：部署可靠的高功率能源，使商船能航行更遠、更快。
- 可負擔性：小型模組化反應爐將大幅消除燃料成本，並降低維修需求。
- 國家安全：強化美國供應鏈，確保能源自主，以支撐國防。
- 可擴大性：找出簡化部署方法，將核動力整合至整個船隊與物流網絡。
- 造船與勞動力：將小型模組化核反應爐生產整合進美國船廠，建立穩健的勞動力培育管道與新的認證標準。
- 監管準備：建立責任、保險與檢查架構，確保船舶在建造前就能順利取得港口准入條件。
達菲將小型模組化核反應爐計畫與美國造船業振興、物流成本降低及國家安全連結在一起。依照他的說法，美國需要與產業專家及具創新思維的人士合作，建立可行的SMR模式，讓商業航運取得更先進的能源來源。
美國海事管理局後續將與美國海岸防衛隊、美國核能管制委員會及美國能源部合作，並透過公開工作坊、聽證交流會與技術交流，蒐集更多意見。
航運業最便宜的替代燃料為什麼可能成為最昂貴的錯誤？
國際綠能運輸理事會海事計畫主任科默（Bryan Comer）認為，廉價生質燃料看似可以讓船東用較低成本因應IMO淨零框架，但這種便宜可能只是一種幻象。真正的代價會由其他地方承擔，可能反映在更高的糧食價格、被砍伐的森林，以及破壞性的氣候影響上。
雖然IMO淨零框架的採納已被延後，相關合規規則仍在逐漸成形，船東也已開始尋找成本最低的因應方式。以糧食作物為基礎的生質燃料看起來可能是最合乎邏輯的選項，因為這類燃料目前已在市場上供應，價格相對其他替代燃料較低，也可用於既有引擎，不需要大幅改裝。對可能面臨強大監管壓力的航運業來說，這種條件很難被忽視。
但這種低成本合規只是把成本暫時移到別處，並不代表代價消失。這些代價可能先由進口國的食品消費者、森林與泥炭地承擔，最後也可能以監管風險或投資錯置的形式，回到選錯燃料的船東與投資人身上。
航運業目前每年燃燒約3億噸化石燃料。即使只是部分轉向以植物油為基礎的生質燃料，也會造成歷史級別的需求衝擊。
國際綠能運輸理事會（ICCT）的研究估計，如果IMO框架缺乏足夠保障措施，單是航運業對植物油的需求，到2035年就可能達到1,400億公升，約為目前全球植物油生質燃料整體市場規模的3倍。
這樣的需求擴張，可能讓全球植物油價格上漲，甚至升至原本的3倍。價格上漲不會由所有人平均承擔，最難承受衝擊的反而是糧食淨進口國、低收入家庭，以及已經處於糧食不安全狀態的6.73億人。若航運業把生質燃料需求擴大到自身的燃料消耗規模，這場綠色轉型就可能變成以公共代價支撐私人合規收益，而且規模會遠超過過去任何生質燃料需求擴張經驗。
以植物油為基礎的生質燃料還有另一層風險，就是可能誘發間接土地用途變更（indirect land-use change，ILUC），反而增加淨溫室氣體排放。
與「間接土地用途變更」相對應的是「直接土地用途變更」（direct land-use change，DLUC），假設某地農民原本種植供人食用的大豆，但因為生質燃料市場需要更多植物油原料，農民改將同一塊土地投入燃料原料生產，這塊土地的用途就從糧食或食用油供應，直接轉向能源用途，這就是DLUC。
ILUC則發生在更後一層。當許多農民都做出類似選擇，原本供應食品市場的大豆、棕櫚油或其他植物油作物減少，但消費市場對糧食與食用油的需求並不會因此消失。為了補上缺口，其他地區可能增加農業生產，甚至砍伐森林、排乾泥炭地或犧牲既有牧場，以新闢農地種植同類作物。這種不是由生質燃料生產地直接發生、卻因生質燃料需求推動而出現在其他地方的土地用途變更，就是ILUC。
這種土地開發會帶來額外排放。森林與泥炭地原本儲存大量碳，一旦被砍伐、排乾或開墾，這些碳就會釋放到大氣中。換言之，植物油生質燃料雖然可能降低船舶燃燒端的化石燃料排放，但如果它間接造成新的土地開發，整體溫室氣體排放可能不減反增，進一步加劇全球暖化。
歐盟、加州與國際民航組織（ICAO）已經用不同方式處理高ILUC風險原料，核心做法都是避免糧食與飼料作物生質燃料被過度當成低碳解方。
歐盟已將棕櫚油、大豆列為具有高度ILUC風險的原料。歐洲其他運輸政策也採取更嚴格做法，例如歐盟海事燃料倡議（FuelEU Maritime）與歐盟永續航空燃料法規（ReFuelEU Aviation）都完全排除以糧食與飼料作物為基礎的生質燃料。
美國加州低碳燃料標準（California Low Carbon Fuel Standard）則限制大豆、芥花油與葵花油取得抵換額度。ICAO的國際航空碳抵換及減量計畫（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation，CORSIA）也採用量化ILUC排放係數，要求航空公司在計算糧食作物生質燃料的減排效果時，把可能誘發土地用途變更的額外排放納入考量，因此航空公司可主張的溫室氣體減量幅度會受到限制。
船東若現在押注棕櫚油或大豆生質燃料，他們買到的不是穩定可長期使用的合規解方，而是把自己的船隊與投資綁在一種可能被政策逐步限制的燃料上。
以糧食作物為基礎的生質燃料還有一個更深層的問題：它會分散航運業原本應投入真正低排放燃料的資金與注意力。每1美元投入作物型生質燃料，就少了1美元投入以再生電力生產的低排放燃料。這些燃料才是航運去碳化真正需要發展的方向。
部分船東已經訂造可使用氨或甲醇的船舶，港口也開始投資支援這些燃料的基礎設施。若航運業此時把資金投入糧食作物生質燃料，不但無法加快長期轉型，反而可能延後低排放燃料與相關供應鏈的建立。
解方很簡單。第一，限制，甚至更好的是排除以糧食與飼料作物為基礎的生質燃料，使其不得用於符合IMO政策。實務上，這意味應在IMO生命週期評估指南下，將棕櫚油與大豆等原料列為高ILUC風險原料，讓IMO規則可以對這些原料加以限制。
第二，獎勵以廢棄物製成的第二代生質燃料，以及再生電力合成燃料的生產與使用。
所謂廉價生質燃料，其實只是把代價移到別處。表面上，船東可能用較低成本完成合規；實際上，糧食價格上漲、森林與土地被開發，以及氣候衝擊加劇，都可能由其他地區與社群承擔。
這種選擇也未必能讓船東避開風險。若歐盟、加州與國際民航組織對高ILUC風險燃料的限制成為更多監管機構參考的方向，押注這類生質燃料的船東，可能會發現原本便宜的合規路徑不再穩定。因此，航運業不應被短期低成本分散方向，而應設計一套能真正推動航運去碳化的IMO規則。
中遠海運完成4船改裝項目，貨櫃船甲醇改裝取得進展
中遠海運（Cosco）證實，已完成4艘船齡8年的貨櫃船甲醇雙燃料改裝計畫。這項計畫最早於2023年底宣布，並與船舶主機設計商Everllence合作，將原本使用傳統燃料的推進系統改為可使用甲醇的雙燃料系統。
4艘船的改裝依序在中遠海運重工位於上海附近的修船設施進行。首艘接受改裝的是20,000TEU的「COSCO Shipping Libra」，該船於2025年6月進廠，並於2025年9月重新交付船東。姊妹船「COSCO Shipping Gemini」則在2025年7月至10月完成改裝。這2艘20,000TEU船舶均營運亞洲至歐洲航線。
另外2艘13,300TEU新巴拿馬型船舶，則營運亞洲至美國東岸航線，並經由巴拿馬運河航行。其中，「COSCO Shipping Peony」於2025年10月至2026年1月完成改裝；最後一艘「COSCO Shipping Jasmine」於2025年12月進廠，並在完成海試與測試後，於2026年4月稍早交還中遠海運。
這類改裝工程需要大幅調整船舶主機燃料噴射系統，並加裝容量更大的燃料艙。據了解，單船改裝成本約為2,500萬美元。根據Alphaliner，這4艘船原本均配備MAN-B&W S90ME-C10系列主機，Everllence已將其改裝為可使用甲醇的MAN B&W S90ME-LGIM10.5主機。
不過，新甲醇燃料艙會占用船舶貨艙空間，進而壓縮實際載貨能力。Alphaliner估計，20,000TEU船舶的載貨能力約減少300TEU，2艘較小型船舶的運能則預計約減少400TEU。
除了完成改裝的船舶外，中遠海運還訂造26艘甲醇雙燃料貨櫃船新造船，包括14艘18,500TEU船舶，以及12艘24,000TEU船舶，這些船舶都將在中國建造。
首艘船預計於2026年第3季交付，最後一艘船預計於2029年交付。多數船舶是為中遠海運旗下東方海外（OOCL）營運而訂造。
中遠海運並非唯一推動貨櫃船甲醇雙燃料改裝的航商。馬士基已於2024年11月完成首例甲醇雙燃料改裝，改裝對象是2017年建造的「Maersk Halifax」。該船為期3個月的改裝工程由中國舟山市鑫亞船舶修造公司執行，馬士基並計畫在2027年前改裝「Maersk Halifax」的10艘姊妹船。
達飛海運與赫伯羅德也正在推動類似改裝。達飛海運證實，2年前已與中國船舶集團青島北海造船公司達成協議，最多可將6艘9,300TEU貨櫃船改裝為甲醇雙燃料規格，首艘改裝預計於2026年執行。
赫伯羅德方面，第一艘準備改裝的營運船舶已於2026年3月抵達中國一座修船廠，進行甲醇推進系統改裝。這艘10,100TEU的「Seaspan Yangtze」是5艘長期租予赫伯羅德、預定改裝船舶中的首艘，相關計畫由赫伯羅德與船東、噸位供應商Seaspan共同出資。
貨櫃船甲醇燃料改裝正在推進，但新造船市場並未同步轉向甲醇。過去一年，可使用甲醇的新造船訂單相對少見。
多數貨櫃航商在雙燃料新造船上仍較偏好液化天然氣（LNG）。這項選擇反映出航商對中期綠色甲醇供應受限的疑慮，也使甲醇在既有船改裝與新造船市場之間呈現不同發展速度。
中國專家警告：地緣政治優先，綠色航運進入「偽命題時代」
大連東北亞國際航運中心研究院院長、北京海事政策顧問匡海波在近期於青島舉行的一場產業論壇上警告，全球海事議程的重心正在改變。地緣政治緊張與大國競爭已逐漸凌駕去碳化，安全也取代永續，成為航運業更優先處理的問題。
匡海波認為，綠色航運正進入一個「假命題時代」，也就是他所稱的「綠色航運2.0」階段。這個階段不再主要由環境企圖心推動，而是更受到規則、供應鏈與海事控制權等戰略競爭影響。
匡海波將航運排放放到全球產業與規則競爭的脈絡下解讀。他引用其研究院的計算指出，即使全球船隊全都使用重油，國際水域產生的排放量大約也只相當於西班牙一年的排放規模。他認為，綠色航運真正的爭議已經不只是減多少碳，而是誰能藉由減碳規則掌握全球海事秩序的主導權。
匡海波把IMO淨零框架受阻，視為綠色航運議程被地緣政治牽制的具體例子。排放定價原本是推動航運減碳的重要工具，但當美國以關稅威脅支持IMO框架的國家，這套規則就不再只是環境或技術問題，而是被拉進貿易施壓與大國競爭之中。這也讓航運業的優先順序從綠色轉向安全。依照他的說法，只要川普掌權，外界原本設想的綠色航運路線就很難實現。
在這個脈絡下，綠色航運的競爭已不再只是排放規則之爭，而是擴大為「全球海事體系重構」。各國競爭的不只是誰能減碳，而是誰掌握造船能力、港口節點、規則制定權，以及數據與安全治理權。匡海波認為，未來勝負將取決於5項能力：船舶技術、原材料供應、港口節點控制、數據驗證，以及金融與保險能力。
匡海波表示，中國既是全球最大航運國、最大大宗商品買家，也是最大造船國，因此不只應在全球海事規則形塑過程中擁有發言權，也應具備改寫規則的力量。他並以中國對美國船舶課徵對等港口費為例，稱這項措施促使華盛頓在自身港口費提案上作出讓步，顯示北京在設定全球海事競爭條件上的影響力正在提升。
這種變化也會改寫航運業的成本邏輯。未來競爭力不再只取決於運價與燃油效率，還必須同時納入碳成本、安全成本、合規成本與保險成本。替代燃料的競爭也不只是氨或甲醇究竟屬於「灰色、綠色或藍色」的問題，關鍵在於誰能率先建立完整供應鏈。誰先建立供應鏈，誰就更有機會成為規則制定者。
因此，2026年至2030年的綠色航運走向，將取決於規則協調是否還能維持，以及地緣政治衝突是否繼續升高。匡海波提出的最佳情境是「協調進展」。在這種情況下，IMO談判持續推進，衝突逐步降溫，美歐之間的規則重組仍在可控範圍內，綠色航運全球化還能延續。
較可能出現的中間情境是「陣營碎片化」。在這種情況下，減碳規則不會完全停下，但市場會沿著區域與地緣政治界線分裂。美國與歐盟可能以更嚴格的市場准入、認證與數據安全要求，重塑各自市場的進入條件。
最後一種情境是「衝突升級」，匡海波將其評估為中高機率。若中東不穩定長期化，戰爭風險保費維持高位，資本將更傾向流向安全優先的投資，去碳化進程也會受到干擾。
參考文獻
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