100 ports 2024, No. 11-15
夏彬傑、文雨 編譯
【關鍵字】貨櫃港口、貨櫃輸送量、排名
【keywords】container ports; container throughput; rankings
11鹿特丹港，荷蘭（Rotterdam，Netherlands）
2024年輸送量：13,820,000TEU，增長2.8%（2023年：13,447,000TEU）
歐洲最大貨櫃港鹿特丹港，在地緣政治不確定性仍籠罩全球貿易的情況下，扭轉了2023年7%的吞吐量下滑趨勢，2024年回升2.8%，達1,382萬TEU，主要受歐洲消費需求回升帶動。
鹿特丹港務局執行長西蒙斯（Boudewijn Siemons）表示，鹿特丹港在動盪的國際環境中仍維持穩定營運。地緣政治緊張與區域衝突對全球經濟造成衝擊，導致市場信心下滑，歐洲的經濟成長也落後於其他地區，這些因素在港口吞吐量與投資活動中均有所反映。儘管如此，港口依然展現出韌性，並持續推動未來發展與建設。
鹿特丹港務局指出，貨櫃業務的成長主要反映歐洲消費支出的增加。隨著工資調整與通膨回落，居民可支配所得上升，進而帶動消費品與食品的需求成長。
港口主要營運商APM Terminals（APMT）與鹿特丹世界門戶（Rotterdam World Gateway, RWG）均持續推進擴建計畫，預計未來2年將進一步提升港口容量。2024年10月，APMT向起重業務集團科尼（Konecranes）下達自動化水平運輸系統的大型訂單，內容包括最多71輛可升降式無人搬運車（Lift AGV），系統擴充後將可操作超過140輛Lift AGV，並新增第3座電池交換站及虛擬實境模擬軟體。該項目為APMT擴建計畫的一部分，目標在2027年前將現有處理能力翻倍。馬斯萊可迪二期（Maasvlakte II）將成為APMT在歐洲最大的全自動化碼頭，占地130公頃，設有2,000公尺深水泊位及500公尺駁船泊位。
同時，鹿特丹世界門戶第3個泊位的建設亦持續推進，預計2026年投入使用。2家公司均同步推行岸電設施建設，以符合歐盟法規要求。根據歐盟規定，自2030年起，所有5,000總噸以上的貨櫃船、客船與郵輪在歐洲港口停泊時，必須使用岸電系統。
12 香港港，中國（Hong Kong，China）
2024年輸送量：13,668,000TEU，下降5.1%（2023年：14,401,000TEU）
在2023年吞吐量暴跌14%之後，2024年再度下降5.1%，至約1,367萬TEU。雖然降幅略為收斂，但這座昔日華南第一大港已連續7年出現貨櫃量下滑，更正式跌出全球前10名貨櫃港行列。
這一結果早被業界預期。香港港在新冠疫情期間及後疫情低迷期勉力支撐，但2024年，來自東南亞與歐洲的區域樞紐港最終全面超越。根據香港海事處資料，1月短暫出現吞吐量上升的「假象」，主要受前一年春節提前影響；然而此後每月吞吐量均呈負成長。
這一趨勢同樣反映在主要碼頭營運商的業績中。和記港口集團（Hutchison Port Holdings）旗下葵青碼頭吞吐量較2023年下降6.4%，主因本地與轉運貨量減少。該全球港口營運商目前正逐步撤資相關資產。招商局港口（China Merchants Port）旗下碼頭吞吐量則微增3.2%，但與其深圳旗艦碼頭近2成的增幅相比，仍顯遜色。
自2019年起，由中遠海運港口與和記港口集團合資成立的「中遠－國際貨櫃碼頭公司（COSCO-HIT）」、亞洲貨櫃碼頭公司（Asia Container Terminals Ltd.）、香港國際貨櫃碼頭公司（Hongkong International Terminals）和現代貨箱碼頭公司（Modern Terminals），共同成立「香港海港聯盟」（Hong Kong Seaport Alliance），統一經營全港貨櫃碼頭。
然而，香港港面臨的挑戰由來已久。貨源持續流向中國內地港口，且流失速度仍在加快。香港以往的優勢（如自由港地位與開放制度）在過去數年已逐漸削弱，而當前的中美貿易緊張局勢使這些優勢的重要性進一步下降。
港口當局正嘗試透過開拓新市場、加強與內地港口的合作（特別是在粵港澳大灣區經濟圈內），以及簡化通關程序等方式，吸引更多貨源。2024年8月，「重慶－深圳－香港」海鐵聯運服務正式開通，將香港港連結至內陸主要市場；同年5月，亦與西南樞紐北部灣港建立類似合作。
同時，香港正積極推動港口轉型至航運服務領域，強化國際海事中心定位。
如今，隨著「跌出前10」的預言成真，在2025年貿易環境持續波動的情況下，香港港的未來更顯不確定。然而，脫離維持名次的壓力後，或許能讓當局更專注於長遠布局，重新確立香港在全球航運體系中的定位。
13 安特衛普－布魯日港，比利時（Antwerp-Bruges，Belgium）
2024年輸送量：13,500,000TEU，增長8%（2023年：12,500,000TEU）
比利時的雙港體系在2024年成功止跌回升，貨櫃吞吐量增長8%，達1,350萬TEU。儘管這一增幅僅使港口回到2022年的水準，當時地緣政治緊張與經濟壓力已開始影響運輸表現，但這仍顯示出其在困境中的恢復力。
港務局表示，在國際政治局勢動盪與經濟不確定性加劇的背景下，港口仍展現強勁韌性。以噸位計算，整體多功能港區的總吞吐量僅上升2.3%，顯示即使貨櫃業務增長達8%，但其他貨種如散貨與液體貨物表現疲弱，使得整體增幅被攤薄，貨櫃運輸已成為帶動整體吞吐量回升的主要動力。港方同時指出，2025年將啟動一系列更具雄心的計畫，以進一步強化港口在能源轉型與國際貿易中的樞紐地位。
在能源價格上漲、地緣政治衝突頻仍及國際競爭日益激烈的情況下，安特衛普－布魯日港仍於2024年擴大其在「漢堡－勒阿弗爾港群」（Hamburg-Le Havre Range）中的市場占有率，前9個月提升0.7個百分點至30.6%，在北歐港口群中的地位進一步穩固。
冷藏貨（reefer）運輸量亦表現突出，年增9.2%，占總貨櫃量的8.6%。此外，多項基礎設施升級工程提升了港口的國際競爭力。值得一提的是，該港在2024年完成首艘遠洋船舶的甲醇燃料加注作業，成為其發展為多燃料港的重要里程碑。安特衛普與澤布呂赫（Zeebrugge）的岸電建設專案亦在減排方面發揮關鍵作用。同時，港方持續推動自有船隊的綠色轉型，歐洲首艘全電力拖船「Volta 1」及全球首艘以甲醇為燃料的拖船「Methatug」均已正式投入使用，進一步展現其在永續創新上的領先地位。
安特衛普－布魯日港務局執行長范德邁倫（Jacques Vandermeiren）指出，港口在過去一年再次展現堅韌與適應力。他強調，當前的挑戰包括地緣政治緊張、能源轉型及許可程序日益複雜等問題，這些都需要跨國協作與共同願景來應對，唯有如此才能持續吸引投資並維持港口在歐洲與全球的戰略地位。他並補充，新運能需求持續上升，港口安全的重要性亦同步提升。
范德邁倫認為，2025年勢必將是「充滿挑戰但同時蘊藏新機遇的一年」。憑藉港口在物流、航運與工業之間的高度整合，以及其戰略性地理位置，安特衛普－布魯日港有信心在未來再度展現靈活應變與持續成長的能力。
14 廈門港，中國（Xiamen，China）
2024年輸送量：12,254,700TEU，下降2.4%（2023年：12,553,700TEU）
作為2024年唯一出現吞吐量下滑的中國主要港口，廈門港的表現顯得格外突出，然而並非以正面方式。全年吞吐量下降2.4%，降至1,225萬TEU，延續前一年僅1%成長的疲弱態勢，使其規模徘徊於1,200萬TEU水準。相比之下，中國其他出口導向型港口如寧波舟山與深圳，則錄得雙位數的強勁增幅。
在全球港口之間，曾與廈門吞吐量相近的對手如今紛紛突破1,200萬TEU大關，而成長迅速、以轉運為主的馬來西亞丹戎帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas）更是迎頭趕上，逼近廈門規模。上半年情勢早已不妙，吞吐量下滑3.9%，至590萬TEU，僅靠下半年貿易小幅回升，才稍微抵銷上半年的跌勢。
港口方面將部分下滑歸因於統計方式的調整，港內貨物周轉量不再計入總吞吐量；同時，支線貨量減少、空櫃回流下滑以及轉運櫃量下降，也使整體數據承壓。部分碼頭營運商認為，紅海危機導致航線改道，造成船期集中與泊位壓力，是產能受限、吞吐量下降的另一主因。這一情況在上半年尤為明顯，當時航商忙於應對貿易復甦與延航所帶來的運力擁擠。
隨著歐盟在第3季對中國電動車徵收新關稅前夕，廈門的鋰電池與儲能系統出口明顯增加，暫時支撐了貨量。然而，問題的根源更深層，或預示著廈門在快速變化的全球貿易格局中正面臨定位困境。廈門自詡為中國東南沿海的主要出口港，同時亦是「海上絲綢之路」的重要節點。然而，它在中國對外貿易體系中的角色模糊，既非主要遠洋樞紐，也非轉運核心，因此更容易因市場變化而遭遇班輪增減的直接衝擊。
當市場需求高漲時，跨太平洋航線可迅速新增掛靠；但當貨量下降，航商又可輕易將廈門從掛靠名單中剔除，轉而優先安排更繁忙的大港。即便如此，廈門港仍積極拓展航線與聯運網絡。2024年新增11條航線，使總數達到歷史新高的186條，並在聯合國貿發會議（UNCTAD）「港口班輪運輸連通性指數」（Port Liner Shipping Connectivity Index，PLSCI）中排名全球第11位。
廈門港的多式聯運能力也在持續提升。2025年3月，全新的公鐵聯運樞紐正式啟用，2024年海鐵運量年增近30%，達12萬TEU。南平－廈門、武漢－廈門等新航線相繼開通，港方設定到2030年每年達30萬TEU的聯運目標，並期望成為中國主要出口區間的陸海聯運節點。
2025年初貿易回升，也帶來新航線的回流，第1季內便新增3條前往東南亞的航線。同時，航商迅速反應市場變化：以星航運（Zim）新開通拉丁美洲西岸與美國西岸電商快線；雙子星聯盟（Gemini Cooperation）則於5月趁關稅寬限期推出跨太平洋快線，以抓住短期市場機會。
不過，這些變化也意味著廈門港將持續受到全球貿易波動的過度影響。年初跡象顯示，由於關稅導致的貿易轉向，使得來自東南亞、區域全面經濟夥伴協定（RCEP）國家及其他機會型市場的貨流有所增加，但這些市場同樣可由華南乃至整個東南亞的眾多競爭港口服務。另一方面，與台灣的貿易仍缺乏穩定預期。
總而言之，只要廈門尚未在全球貿易體系中確立明確定位，其貨源仍將隨國際政策與市場波動而起伏。未來的挑戰不僅在於提升運能，更在於如何在區域競爭中找到自身的核心角色。
15 丹戎帕拉帕斯港，馬來西亞（Tanjung Pelepas，Malaysia）
2024年輸送量：12,253,309TEU，增長16.9%（2023年：10,480,537TEU）
在經歷連續2年下滑後，丹戎帕拉帕斯港（Port of Tanjung Pelepas，PTP）於2024年重回成長軌道，全年處理超過1,225萬TEU，較前一年成長16.9%，並超越疫情後於2021年創下的1,100萬TEU紀錄。
該港口受惠於紅海危機導致的航線改道，承接來自沙烏地阿拉伯吉達（Jeddah）與阿布都拉國王港（King Abdullah）等主要港口的貨櫃，進一步推升轉運量。其地理位置位於馬來西亞柔佛州西南部、巴來河口東側的馬六甲海峽沿岸，對於因胡塞武裝襲擊而繞行非洲航線的船舶而言，是理想的轉運選擇。
此外，丹戎帕拉帕斯港被納入馬士基與赫伯羅德於「雙子星聯盟」中的東南亞核心樞紐，預期將在2025年獲得進一步貨量增長。該港作為2家船公司亞洲航線的重要轉運中心，預料未來一年貨櫃處理量將持續攀升。
為迎接未來數年的穩健成長並實現減碳目標，丹戎帕拉帕斯港於2025年2月向上海振華重工採購58台電動輪胎式龍門起重機（Electric Rubber-Tyred Gantry Cranes）。港務局執行長哈迪曼（Mark Hardiman）表示，這批新設備不僅可處理更重的貨物、縮短船舶停靠時間，還具備自動化升級潛力。該港目標在2030年前將碳排放量較2021年基準減少45%，此舉被視為邁向智慧與永續港口的重要一步。
儘管2022年與2023年分別僅出現6%與0.3%的吞吐量下滑，丹戎帕拉帕斯港近年仍維持穩定營運。如今隨著馬士基與赫伯羅德的信任與投資，該港在區域航運版圖中的地位進一步鞏固。若紅海局勢持續不變，其作為替代航線樞紐的重要性將更加凸顯。
參考文獻
- Lloyds List: 100 ports 2025, Aug 30th, 2025
RSS訂閱