國際海事組織（IMO）原規劃自2027至2028年起推動全球海運碳稅與淨零框架，透過對高碳燃料課稅並獎勵低碳燃料，以實現2050年零排放目標。然而於2025年10月的MEPC特別會議中，美國、沙烏地阿拉伯等產油國強烈反對採納程序與內容，最終由沙國提出休會一年動議並獲多數支持，使碳稅與GFI（燃料溫室氣體強度）機制延後至少一年。會後業界反應分歧，部分船公司憂心延後將動搖投資信心，不利長期減碳目標；但也有人認為延後有助緩解營運成本壓力，並爭取時間發展終極燃料。歐盟已於2024年起對航運納入EU ETS並收取碳費，未來在全球規範延宕情況下，區域性法規恐持續扮演主導角色。整體而言，全球海運減碳治理進程出現不確定性，船公司造船策略與燃料選擇仍須在政策風險中前瞻布局。
呂周與鴻亮〈IMO淨零計畫10月投票前各方觀點激烈交鋒〉，全球航運減碳的進程正面臨重組。國際海事組織原本被寄望能透過《淨零框架》（Net Zero Framework）建立全球一致的減碳規範，藉由碳價制度與基金再分配機制，推動航運業逐步邁向2050年淨零排放。然而，美國與部分產油國的反對，使表決延後一年，顯示全球共識體系正陷入停滯。碳價分層、排放係數、基金分配與公平性等爭議暴露出政治與經濟權力的不平衡，也讓各國在「誰應該為減碳買單」這個問題上分歧加深。富裕國家擁有資本與技術優勢，能率先受惠於新制度帶來的投資流，而開發中國家與小島國則擔心被排除在能源轉型之外，甚至承受更高的貿易與運輸成本。這場制度僵局使航運業陷入不確定的真空期，各方開始尋找替代途徑。雙邊協議與區域合作迅速成為新的推動力，美國與英國簽署的「大西洋先進核能夥伴關係」（Atlantic Partnership for Advanced Nuclear Energy）便是例子，透過政治授權與市場力量，加速技術審批與私營資本投入，象徵主要經濟體正以「務實合作」取代多邊共識。這股趨勢反映出去碳化進程正從全球協調轉向政治與金融驅動。各國不再等待國際規則確立，而是先行制定標準、布局能源與造船優勢，形成新的競爭格局。同時，業界也在重新定義「務實」：挪威船級社、美國驗船協會等機構呼籲不要拘泥於單一路徑，應同時推進液化天然氣、生質燃料、氨能、碳捕捉與核能等技術，以確保能效與減排兼顧。環境基金與船級社提出的新型融資模式，也在嘗試以市場創新補上兆美元的投資缺口。當全球共識受阻，政治聯盟與資金流動開始取代制度協調，成為真正推動航運減碳的核心動力。去碳化的路徑因此出現轉向：不再以單一國際框架為依歸，而是在分散而務實的行動中前進。
夏彬傑與文雨〈2024年全球100大貨櫃港口（第11～15名）〉，2024年，在地緣政治動盪與貿易格局轉變的環境下，全球貨櫃港口展現出強勁的韌性。根據《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）發布的《全球百大港口》（One Hundred Ports）報告，全年合計處理量達7億4,360萬TEU、年增8.1%，亞洲續居主導，中國港口占全球逾4成；北美在消費回升與預防性備貨推動下明顯反彈，歐洲在戰事不確定中仍有增長，印度、越南、土耳其等新興市場靠供應鏈再配置與區域協定擴大腹地。整體而言，2024年成為貨櫃物流轉型的關鍵一年，港口與航運業者唯有具備高度的適應力與策略調整能力，方能在日益難以預測的全球貿易環境中持續前行。本期刊載前11～15名港口：鹿特丹港在歐洲消費回暖帶動下回升至約1,380萬TEU，港口主要營運商APM Terminals（APMT）與鹿特丹世界門戶（RWG）均持續推進擴建計畫，預計未來2年將進一步提升港口容量；香港港連7年下滑至約1,370萬TEU，貨源加速流向華南與區域樞紐，轉運與本地量同受壓，即便「香港海港聯盟」整合與「重慶－深圳－香港」海鐵聯運上線，但結構性轉移未解、名次退至前10之外；安特衛普－布魯日港回升至約1,350萬TEU、年增約8%，在「漢堡－勒阿弗爾港群」市占升至30.6%，冷藏貨成長、完成遠洋船甲醇加注與岸電擴建增強競爭力，但散貨與液體貨疲弱攤薄總量動能；廈門港受統計口徑調整、支線與轉運走弱、紅海改道造成泊位壓力影響，量降至約1,225.4萬TEU，雖航線增至186條、海鐵年增近3成強化聯運節點，但遠洋樞紐／轉運核心定位未明；丹戎帕拉帕斯港受紅海繞行外溢與被「雙子星聯盟」（Gemini Cooperation）納入東南亞核心樞紐雙重驅動，躍升至約1,225.3萬TEU、年增約17%，並以採購電動輪胎式龍門起重機推進減碳與自動化，放大馬六甲海峽轉運樞紐效應、穩固前15名。
陳建興〈韓國業界宣示在造船數量及技術上皆將超越中國，並有創新的突破〉，2000年起，全球的造船產業逐漸轉由韓、中2國分占數一數二之位，並視各年獲得訂單之狀況而會有互相超越的情形，而曾經領導此一產業地位的美國造船業，其占有率在2023年時反倒降低至2%之下。2024年時的韓國造船企業，在年中第2、3季時所積存之訂單亦為自2011年以來的最高量，因而被各界認為韓國的造船業已進入至新一波的繁榮期。2024年亦是韓國造船業獲利極豐之一年，以國內巨擘「韓華海洋」為首與其他造船業者，創造近達13.7億美元的利潤，獲利比2023年增加了7倍之多，並且後續狀況依然十分的被看好。韓國除了已訂立目標將在2040年前成為全球的造船王國和名實相符的技術強國之外，並將發展為造船、海洋工程技術及船舶設備領域的大國。全世界的造船業，固然面對著逐年、逐期攀高的市場需求，卻也經常面臨必須避免造成環境污染的壓力，而智能造船廠內的建置則可應對此一必須顧及的責任，所承造的船舶亦可以彌應航運業對於船舶安全、高效和兼顧環保的需求。韓國造船業者在近來數年內所亟力建置的5G智能造船廠，在建造先進船舶與因應需求方面，皆得以著收迎刃而解、乃至得以遊刃有餘的行事，所具有的競爭優勢使其造船產業可望在國內外市場上獲得更多的訂單，繼續維持造船大國的局勢。
楊仁壽〈船舶明細及運費之計算〉，在航次傭船契約中，船舶之明細記載至關重要，因其直接關係到契約之履行與運費之計算。契約第一部分通常會明確記載船名、總噸位、淨噸位及載重噸位等關鍵資訊。這些明細旨在特定化履行契約之船舶，並確立其承載能力之基礎。船舶之承載能力主要體現於「載重噸位」與「裝載容積」。理想狀態為「十足滿載」，即貨艙容積與船舶吃水均達到安全上限。然而，實務上因貨物性質不同，裝載時可能出現容積已滿但未達吃水線，或已達吃水線但容積未滿之情況。若傭船人未能提供約定數量之貨物裝船，對於不足部分仍須按約定費率支付運費，此即所謂「空載運費」，旨在保障船舶所有人之基本收益。運費之計算方式多以貨物重量或體積結合航程遠近為基礎。此外，實務上亦存在2種特殊之變形契約：其一為「包運傭船契約」，其運費為事先議定之固定總額，不依實際裝貨量計算，船舶所有人僅關心貨量是否超過船舶之安全載重線，此方式常見於貨源充足且具備專業配船知識之大貿易商；其二為「按日計費傭船契約」，其運費係以船舶自抵達裝貨港至卸貨完畢之日數計算，雖航程特性與航次傭船契約相同，但計費方式則近似於定期傭船契約。關於契約條款之解釋，原則上第一部分打字欄位之效力優先於第二部分之預先印刷條款。然若當事人嗣後以打字方式對第二部分條款進行修正或增刪，此等特別約定應被視為雙方真實意思之最新體現，其效力不僅優先於第二部分之原印刷條款，若與第一部分欄位內容發生牴觸時，亦應優先適用該修正後之第二部分約定。最後，在特殊情形下，如目的港因冰封等事由無法安全進入，船長有權將船舶駛往最近之安全港口卸貨。若此替代港口與原定目的港之距離超過約定里程，船舶所有人有權要求按航程比例增收運費，是為「航程比例運費」，此規定旨在合理分攤因不可預見之航程變更所產生之額外成本。
RSS訂閱