How to deal with deceptive shipping tactic under EU and UK sanctions?
呂周、鴻亮
【關鍵字】制裁、影子船隊、船旗欺詐
【keywords】sanctions; dark fleet; flag hopping
油輪船隊中超過10%的油輪已受到制裁，這是歐盟和英國最新措施的結果。影子船隊政治局勢升級，俄羅斯緊急出動戰機保護「無國旗」油輪。跳旗正成為受制裁船隊中日益盛行的欺騙性航運策略。我們如何識別偽造信號？歐洲新的國防舉措令港口管理者感到擔憂。
油輪船隊中超過10%的油輪已受到制裁
2025年5月，歐盟與英國將近300艘船舶新增至制裁名單後，全球受限運行的油輪已超過整體船隊的10%。
歐盟於2025年5月20日公布的最新一輪制裁中新增將近200艘船舶，加上英國本月列出的逾120艘，使遭列入制裁名單的油輪總數達到706艘。根據統計，目前載重噸超過1萬噸的原油與成品油輪共計6,926艘。
這代表，全球超過10%的油輪船數目前受到制裁，若以總載重噸計算，比例則達14%。
歐盟針對俄羅斯推出的第17輪制裁，被形容為史上最大規模、針對俄羅斯「影子船隊（shadow fleet）」的行動，使禁止進入港口與提供服務的受限船舶數量倍增。
本輪制裁共鎖定189艘船舶，使歐盟累計指定制裁船舶總數達342艘。此外，英國也配合發布同步聲明，新增18艘船舶與46家協助俄羅斯規避制裁的金融機構進入制裁名單。英國本月稍早已單獨宣布制裁110艘船舶。
歐洲與英國此番在規模與行動上的加強協調，與近來美國在制裁上缺席形成鮮明對比。儘管歐洲領袖公開呼籲川普政府加入行動，美方仍尚未跟進。
倫敦與布魯塞爾表示，此輪新制裁將精準鎖定莫斯科的「影子船隊」油輪與協助其規避制裁的金融企業。
除大量新增個別船舶外，歐盟與英國此次亦擴大了所鎖定的公司與個人範圍。
歐盟近幾輪制裁持續針對「影子船隊」生態系，特別是協助其運作的行為人。而在最新一輪制裁中，更擴及第3國實體，包括阿拉伯聯合大公國、越南、土耳其與香港的業者。
歐盟制裁名單也持續針對為俄羅斯船舶提供保險的機構，本輪新增俄羅斯國營石油巨頭「Surgutneftegas」與保險公司「VSK」，其中VSK早前已遭英國列入制裁。
英國方面則新增多名個人，包括2名「影子船隊」俄籍船長，以及1名被指為俄羅斯「影子船隊」採購船舶的英國國民奧默羅德（John Michael Ormerod）。英國聲明指出，制裁奧默羅德的目的是向支持俄羅斯石油貿易者傳達「將付出個人代價」的強烈訊號。該聲明並引述英國外交大臣的說法，強調限制克里姆林宮是其個人使命。
奧默羅德因《金融時報》報導而聲名大噪。報導指出，他於2022年12月至2023年8月期間，代表俄羅斯第2大石油公司盧克石油（Lukoil），採購至少25艘二手油輪，總價超過7億美元。
這些船舶分別由奧默羅德在馬紹爾群島設立的特殊目的公司（SPC）購得，但資金則由盧克石油位於杜拜的子公司「Eiger Shipping」以預付租金方式提供。Eiger Shipping也被列入本輪歐盟制裁名單。歐盟表示，該公司「協助取得多艘屬於所謂『影子船隊』的船舶」。
根據歐盟說明，這些船舶「在關閉或操弄船舶自動識別系統（AIS）訊號、未維持適當責任保險與財務擔保，以及進行不安全海事操作」的情況下，自俄羅斯運輸石油，而幾乎所有此次被列入制裁的船舶，都是因參與俄羅斯石油貿易且進行「不規則與高風險航運行為」而遭到處分。這標誌著歐盟從過往聚焦違反油價上限的方向，轉為針對高風險操作行為。
雖然政治人物仍提及油價上限政策，但該議題在與產業的實務制裁討論中已日益淡出。
儘管如此，歐盟外交政策主管卡拉斯（Kaja Kallas）5月20日仍強調，自歐盟實施油價上限與制裁「影子船隊」以來，俄羅斯相關收入已減少380億歐元（約428億美元）。2025年3月的俄羅斯石油收入比2023年同月下降13.7%，比2022年同月減少20.3%。
卡拉斯表示：「這是戰爭爆發以來對俄羅斯最大規模的一輪制裁。儘管普丁假裝有意和談，但更多制裁已在準備中。俄羅斯的行動及其支持者將面對嚴重後果。俄羅斯若持續非法且殘酷的戰爭，我們的回應只會更加強硬。」
據悉，歐盟部長們已著手研議第18輪制裁措施，內容可能包括下調現行油價上限，以進一步施壓俄羅斯。
本次大幅擴充的受制裁船舶名單，意味著這些油輪將被禁止進入歐盟港口，並不得享有歐盟境內提供的各項服務。不過，名單上大多數船舶原本就未進行此類服務。
這些船舶仍能合法航行，並可通過包括芬蘭灣在內的歐盟水域。然而，這些「影子船隊」在該區域的通行已引發歐俄之間的緊張升高。
歐盟執委會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）在5月中旬表示，歐盟已著手籌備第18輪對俄制裁，以加強迫使莫斯科終止對烏克蘭的戰爭。
影子船隊政治局勢升級，俄羅斯緊急出動戰機保護「無國旗」油輪
俄羅斯已表明，即便船舶未懸掛國旗或其所有權不明，也準備動用武力捍衛所謂的「影子船隊」（dark fleet）油輪。
5月13日晚間，愛沙尼亞海軍開始護送一艘正前往俄羅斯普利摩斯克港（Primorsk）的油輪「Jaguar」離開其水域後，俄羅斯隨即在北大西洋公約組織（NATO）空域出動一架戰機。
「Jaguar」前名為「Argent」，曾於2月從加彭船籍轉至幾內亞比索註冊，後者為設於雅典的私人註冊處。不過幾內亞比索官員向《勞合船舶日報》表示，他們已於5月2日註銷該船登記，使其短暫返回加彭為期僅7天，之後又因英國政府於5月9日以該船涉入俄羅斯石油貿易為由將其列入制裁名單，加彭也撤銷其臨時註冊。
根據愛沙尼亞國防軍表示，Jaguar號當時已是無國籍船舶，因此愛沙尼亞海軍於5月13日晚間對該船進行文件與法律狀態驗證。當晚約18時30分，當Jaguar號接近奈斯島（Naissaar）北端時，愛沙尼亞海軍透過無線電聯絡該船。
愛沙尼亞海軍司令瓦克（Ivo Värk）海軍准將表示，該船當時拒絕配合並繼續駛向俄羅斯方向。鑑於該船處於無國籍狀態，並未認定有使用武力的必要，包括登船檢查在內，但愛沙尼亞巡邏艦「ENS Raju」仍持續護送該船，直到其駛離愛沙尼亞專屬經濟區（EEZ）。
然而，正當愛沙尼亞海軍護送Jaguar號期間，一架俄羅斯空軍Su-35戰機未經許可進入愛沙尼亞領空，北約因此緊急出動葡萄牙空軍F-16戰機應對，該戰機停留不到一分鐘後離去。「Jaguar」最終於5月15日上午抵達普利摩斯克港。
俄羅斯外交部發言人在例行記者會上未提及此事，也未有記者提問，但一段疑似俄軍戰機低空掠過的影片已在俄羅斯媒體及社群平台廣泛流傳。
愛沙尼亞國防軍發言人指出，驗證「Jaguar」的文件與狀態，完全依據《聯合國海洋法公約》（United Nations Convention on the Law of the Sea，UNCLOS）第110條執行，並強調愛沙尼亞海軍從未嘗試扣押該船，只是將其護送出專屬經濟區。
根據《勞合船舶日報》諮詢的國際海洋法專家說法，愛沙尼亞方面的行動完全符合《海洋法公約》規範。
然而，俄羅斯為保護該艘油輪而出動戰機，標誌著對波羅的海與芬蘭灣影子船隊常態監控行動的升級。
這是俄羅斯聯邦首次採取軍事行動來保護影子船隊。愛沙尼亞國防軍在致《勞合船舶日報》的聲明表示，俄羅斯空軍在影子船隊船舶附近的不專業行為顯示，對影子船隊的監控與制裁已產生實質效果，並呼籲進一步強化相關行動。此外，俄羅斯違反國際法與空域主權，在波羅的海引發危險事件，這種行為無法被接受。
儘管歐盟各國已加強對影子船隊船舶的監控與驗證，尤其針對具安全或國安風險的船舶，但海軍介入目前仍限於索取文件，並未採取登船行動。
根據規定，在公海或歐盟成員國專屬經濟區內，對特定船舶進行登檢須依《海洋法公約》許可，或取得船旗國同意；然而，「Jaguar」無船旗狀態使此程序無從執行。
愛沙尼亞海軍並非首次處理無船旗船舶。2025年4月，他們曾扣押「Kiwala」，該船雖宣稱懸掛吉布地國旗，但遭英國列為制裁對象，並在前往烏斯特盧加港（Ust-Luga）途中被攔查。經港口國控制查核並排除缺失後獲釋。
歐盟執行委員會4月宣布，所有船舶，即便僅是通過歐盟水域但未靠港者，亦須提供保險資訊。不過先前採自願性質時，逾2成船舶未回覆，目前歐盟尚未公布新政策推行後的執行情況。
歐盟也未明確說明，若油輪拒絕提供有效文件或保險證明，成員國可採取哪些後續行動。
「Jaguar」事件促使立陶宛總理帕盧克薩斯（GintautasPaluckas）警告，波羅的海此類事件正在增加，升級風險也在上升。
《波羅的海時報》（Baltic Times）報導指出，帕盧克薩斯認為，這起事件顯示俄軍正在保護波羅的海地區的影子船隊油輪。雖然事件本身並未超出預期，但證實局勢正逐步升溫，並強化了外界對進一步升級風險的擔憂。
目前，「Jaguar」的法律地位仍未明朗。其登記船東為一間設於模里西斯的公司「Sapang」，但自從由影子船隊早期經營者Gatik Ship Management出售以來，該船已更換多次船東、商業管理人與ISM管理人。
儘管加彭海事管理局已於5月10日根據英國制裁令取消其註冊，「Jaguar」仍在AIS資料中顯示為加彭籍。
跳旗正成為受制裁船隊中日益盛行的欺騙性航運策略
在遭制裁後迅速更換船旗（flag hopping）的行為正以前所未有的速度發生。根據《勞合船舶日報》對自動識別系統（AIS）資料的分析，2025年新列入制裁名單的船舶從遭制裁到更換船旗的平均時間已縮短至45天，相較2024年的85天幾乎減半。
截至2025年4月24日，今年已有218艘具貨運能力的船舶被列入國際制裁名單，其中78艘已完成換旗。2024年則有323艘船舶遭制裁，至今已有220艘至少更換過一次船旗，其中66%是在被制裁後3個月內完成。
雖然俄烏戰爭與美國政府打擊伊朗貿易導致制裁計畫於近年快速擴張，但目前的換旗速度仍為史上首見。2018年，曾有211艘支援伊朗與北韓政權的貨運船舶遭制裁，當年為當時紀錄最高。這些船中超過3分之1更換過旗國，但從制裁到首次換旗的平均時間為267天，僅16%（共12艘）在90天內完成換旗。
美國倡議組織「聯合反對伊朗核組織」（UANI）幕僚長榮格曼（Claire Jungman）指出，這種換旗行為顯示規避手法日益靈活與複雜。她表示：「這種行為很少是巧合或行政性程序，往往是刻意規避措施，以掩蓋所有權、增加執法難度，並維持在全球航運市場的存續。」
並非所有換旗行為都值得關切或可視為「跳旗」。主流商業航運船舶在營運週期中也可能更換旗國，但多數僅為少數次、且轉至正規註冊處。而遭制裁船舶的換旗行為則被認為具欺瞞性，因這些船隻常轉入審查鬆散甚至非法的註冊國，有時還在短時間內多次換旗。
2025年遭制裁的船舶中，有7艘（約3%）已經換旗超過一次。例如，原本懸掛加彭旗、於2月24日遭英國列入針對俄羅斯「影子船隊」制裁名單的油輪「Sooraj」，於3月14日開始使用與巴拿馬相關的水上行動業務識別碼（MMSI），再於4月7日轉為與吉布地相關的MMSI。
MMSI為由旗國註冊機構分配給船舶的9位數編號，用於無線電與AIS識別與通訊。該編號可反映船舶聲稱所屬的旗國。
多數被制裁船舶仍維持懸掛原本旗國，尤其是俄羅斯、伊朗與北韓等制裁對象國，但若有換旗情形，最常見的MMSI為葛摩與蓋亞那旗國所屬。僅依MMSI編號無法判斷旗國是否合法。
自2024年11月起的換旗紀錄中，約有一半涉及將MMSI轉為與葛摩、蓋亞那與荷屬安地列斯（即古拉索或聖馬丁）有關的編碼。上述3地皆曾被揭露存在偽造旗國問題。
近6個月內，另有24艘船改掛吉布地旗。華盛頓近東政策研究所（Washington Institute for Near East Policy）高級研究員雷丹（Noam Raydan）指出，有些與俄羅斯有關聯的油輪轉向吉布地註冊，這與過往操作伊朗與委內瑞拉原油貿易的手法一致。
近期也有更多制裁船選擇東帝汶與阿曼註冊。AIS資料顯示，過去幾個月有5艘油輪改掛阿曼旗，另有2艘油輪於4月改掛東帝汶。這些改掛阿曼的船舶，包括「Level」、「Carma」、「Arcadia」、「Mirabel」與「Primavera」，原先為俄羅斯大型油輪營運商Sovcomflot直屬船隻，且原本懸掛巴貝多與聖多美普林西比旗，皆於3月內2週內轉旗完成。
根據國際海事組織（IMO）全球整合船舶資訊系統（GISIS）資料庫，阿曼目前登記173艘船舶，以小型噸位為主；東帝汶的登記船舶則僅有3艘（2艘為客貨兩用船，1艘為巡邏艇），在2025年4月新增2艘遭制裁的油輪「Evelina」與「Syndra」，但目前尚無法確定這2艘船所懸掛旗國是否為偽造。
巴拿馬的打擊行動
部分跳旗行為是為了掩蓋行蹤與船東資訊，但也有些情況是因船籍國加強合規審查所致。巴拿馬海事局（AMP）即為一例。該機構自2024年10月宣布清查涉及非法貿易的船舶後，有135艘船被列入制裁名單，其中73艘已完成換旗。許多船轉向蓋亞那登記。
AIS資料顯示，其中有18艘原本懸掛巴拿馬旗的制裁船轉為使用與蓋亞那旗有關的MMSI。IMO的GISIS資料庫指出，這些船中有14艘被發現偽掛蓋亞那旗，另外4艘顯示為「旗國不明」。
也有數艘轉向古拉索、聖馬丁、吉布地與幾內亞等假旗國。其中，IMO資料庫顯示有4艘遭制裁船偽掛巴拿馬旗，包括原油輪「Olive」、「Rex 1」與成品油輪「Black Panther」、「Tonil」。AIS資料顯示，「Olive」與「Black Panther」後續轉為使用與古拉索、聖馬丁與甘比亞有關的MMSI。
目前已知至少有26艘自巴拿馬轉旗的制裁船正使用假旗，另有37艘雖仍發送與巴拿馬有關的MMSI，但GISIS顯示其實旗國已不明。
與AMP類似，巴貝多政府近期限制與俄羅斯有關船舶掛旗，也使部分船轉往其他缺乏嚴格監管的開放註冊國。雷丹指出：「每當旗國實施此類限制，涉制裁貨物或企業的船隻就會轉向缺乏嚴格規範的開放登記國。」
2025年以來，已記錄到215起遭制裁船的換旗行動，2024年全年則為200起。其中105艘在遭制裁後換旗超過一次，78起發生在2024年後，當中約80%為2024或2025年遭制裁船舶。
榮格曼指出，要遏止這一趨勢，必須在旗國登記層級強化盡職審查，特別是開放註冊國，並落實國際透明規範。她表示：「政府應將快速的換旗與改名行為，特別是涉及監管鬆散地區的，視為非法行為的警訊，並據以加強查核。」
隨著國際社會持續以金融手段干擾特定貿易，規避行為將愈發頻繁與創新，「跳旗」趨勢預期將持續升溫。
偽造信號識別指南
船舶自動識別系統（AIS）資料是風控與合規專業人員的重要工具，但不法行為者經常操控這些追蹤數據，藉由竄改船舶位置資訊來掩飾其從事非法或遭制裁的交易行為。
當船上人員或與船舶有關聯的外部人士，蓄意修改船舶定位資訊時，這種行為稱為「第一方偽訊號（first-party spoofing）」。
此手法可讓船舶表面上出現在一處，但實際航行於他處，並多與受制裁或非法行為有關。這比起單純的「關閉AIS（going dark）」更具進階性，因為它留下的可疑痕跡較少。
AIS訊號中斷的情形容易被察覺，例如某船在黑海航行往俄羅斯期間連續幾天未發送AIS訊號，便會立即引發風控人員的警覺。然而，偵測偽訊號需要更高警覺性，因為船舶仍持續傳送資料，且通常呈現在合法位置，讓外界難以判斷是否異常。
因此，問題在於：要如何判斷AIS位置資訊的真偽？有哪些紅旗值得注意？
- AIS數據中出現重複數值：船舶的AIS數據會傳送包含識別號碼、船名、航速、吃水、航向與對地航向等資訊。若在不合邏輯的情況下，某艘船的AIS顯示航向、速度或對地航向等數值連續2小時以上持續重複，這就是潛在警訊，需進一步檢查。若船舶靠泊，數據出現重複屬正常現象，因為船隻處於靜止狀態，這屬合理情況。
- 方形航跡圖案（box pattern）：當AIS軌跡呈現明顯的方形圖案時，可能顯示船舶在偽造位置資料，這是一種常見的偽訊號徵兆。若僅以快速方式檢視AIS訊號位置，很容易錯過這種不自然的圖形，因此當船舶看似長時間靜止不動時，應特別深入檢查其航跡細節。這類檢查在高風險區域尤為重要，特別是非法或受制裁貨物的裝載熱點，例如海上船對船（STS）轉運區，或如中東海灣這類經常出現偽訊號的地區。
- 幾何圖案（如圓形）：若船舶的AIS航跡呈現幾何形狀非常對稱且規則（例如幾乎完美的圓形），則屬於不自然的現象，因為實際航行中難以出現如此精準的圖案，極可能是蓄意操控AIS訊號造成的偽跡。這種情形通常顯示船舶的位置資訊遭人為編造，屬於較容易識別的偽訊號手法之一。
- 較難察覺的複雜偽訊號：隨著監管加嚴，偽訊號技術日益複雜，手法也更具隱蔽性。
較難識別的類型為模擬正常AIS航跡的偽訊號，需倚賴更細緻的數據與額外資源進行辨識。此類情形可見於與伊朗交易的液化石油氣（LPG）運輸船。雖AIS顯示掛靠伊拉克，但實際上很可能在伊朗裝貨。
《勞合船舶日報》分析發現，自2024年1月至2025年2月，超過60%號稱掛靠伊拉克柯朱貝爾（Khor al Zubair）的LPG船舶，實際上可能傳送了偽造AIS數據。
有時甚至出現2艘以上船舶看似同時在同一泊位裝載貨物的情形。例如，2025年4月11日，AIS顯示有4艘LPG船在柯朱貝爾，其中3艘位於同一泊位，但衛星影像卻僅顯示一艘船在場，顯示其餘3艘可能在偽造AIS資料。
類似偽訊號也出現在油輪假裝掛靠柯朱貝爾石油碼頭的情況，該碼頭位於LPG碼頭北方數哩處。
若單看3艘偽造AIS的船進港航跡，並無異常，反映偽訊號手法愈發成熟。然而，在此類航程中仍可能出現資料中斷或異常，可能是船舶於途中在真實AIS與偽造AIS之間切換所致。
這凸顯了徹底檢查AIS定位與資料內容的重要性。
辨別第一方偽訊號與第三方干擾
若不清楚警訊特徵，辨識第一方偽訊號並不容易。即使是經驗豐富的識別者，也愈來愈難準確分辨，因為第三方干擾事件日益增加。
所謂第三方干擾，是指第三方干擾AIS所依賴的全球衛星導航系統（GNSS）接收器，進而操控AIS所傳送的定位資訊。
這類干擾最常見於衝突區，AIS失常多屬於此類活動的非預期結果。
第三方干擾的特徵是：其影響通常涵蓋特定區域內所有船舶，沒有針對性。
與第一方偽訊號相同的是，其傳送的定位資訊也可能不合邏輯或不可能。
在某些情況下，2者區分明確，例如第三方干擾造成的位置錯亂往往更為零亂，與上述圖片所示類似。
然而過去一年來，第三方干擾的模式也更接近第一方偽訊號，使辨識更加困難。因此，風控與合規專業人員面臨更大壓力，必須精確區分這2者。因為若屬於第三方干擾，受影響的船舶是受害者，而非偽訊號的發出者。
在此情形下，最佳作法是觀察與目標船舶同區的其他船舶行為。若發現某區域內所有船舶的行為類似，且位置數據遭偽造的模式也相近，那麼更可能是第三方干擾所致，而非第一方偽訊號。
第三方干擾幾乎可發生於任何地區，但目前最頻繁、最劇烈的地區包括：黑海與亞速海、俄羅斯在波羅的海與北極的港口周邊，以及蘇丹外海。
歐洲新的國防舉措令港口管理者感到擔憂
歐盟執委會備受關注的港口戰略，可能將成為歐洲海事政策的轉捩點。該戰略預計將於2025年底公布，目標在於統一規範，推動歐洲港口轉型為潔淨、互聯且具競爭力的物流樞紐。
目前為止，戰略重點仍放在能源安全，將港口視為替代燃料的潔淨產業中心，支持歐洲能源自主，邁向非碳未來。此一框架也旨在將港口更緊密納入歐盟交通網絡，並吸引投資。戰略必須平衡公私部門利益，促進數位化發展，並解決勞力與技能短缺等問題。
然而，這項本已艱鉅的任務如今變得更加複雜。由於地緣政治風險升高、戰爭威脅重現，歐洲開始將港口視為國防與安全的關鍵基礎設施。
該港口戰略現被預期將針對港口如何因應軍事後勤與機動性需求提供說明。歐洲港口正進入一個貿易與安全並重的新時代。
這項議題主導了近期在希臘塞薩洛尼基（Thessaloniki）舉行的歐洲海港組織（ESPO）高峰會。多位港口高層呼籲歐盟應釐清各港口在防衛戰略中所扮演的角色及如何執行，並強調推動防衛機動性不應犧牲其他重要的監管改革。
目前可確定的是，歐盟在軍事機動性方面仍存在重大準備落差。升級港口以處理大規模部隊與裝備運輸、強化網路韌性等作業將是必須面對的昂貴與複雜挑戰。港口當局與國防機構之間的合作也將需跨國法規協調與制度互通，數位基礎建設亦須提升以防止間諜行動與網攻。
歐盟執委會運輸總署（DG Move）轄下港口與內陸航運部門主管克林克（Torsten Klimke）表示，歐盟成員國與北約及其夥伴之間的協調將對填補這些準備缺口至關重要。
對港口而言，當務之急是找出整體運輸網路中的潛在瓶頸，包括網路連線不良、陸路與鐵路接駁能力不足、泊位容量與堆場空間等問題。
這聽起來或許簡單，與會的港務主管普遍認同，鑒於當前地緣政治緊張局勢，強化軍事機動性十分必要。但他們的首要疑問仍是如何在履行國防義務與維持商業效率之間取得平衡。
波蘭格丁尼亞港（Port of Gdynia）財務暨資產管理副總裁古瑟卡史比哈拉（KatarzynaGruszecka-Spychala）指出，以自由市場投資人的觀點來看，目前要求港口承擔軍事職能的政策在經濟上難以成立。雖然港口業界理解加強國防功能的重要性，但這些任務與港口在市場中追求效率與競爭力的商業目標存在衝突，因此如何在履行公共責任與維持營運效益之間取得平衡，成為一項極具挑戰的任務。
她進一步說明，身為波羅的海港口的管理層，她幾乎每天都能直接感受到來自俄羅斯的安全威脅，因此能夠理解軍事需求的迫切性；但對於地處後方、遠離前線的地中海港口而言，這類安全壓力則顯得較為遙遠，導致各區港口對此戰略的理解與支持程度可能不盡相同。
歐洲海港組織秘書長瑞克博斯特（Isabelle Ryckbost）指出，歐盟即將發布的港口戰略在地理適用範圍上仍未明朗，目前尚無法確定該戰略是否僅針對波羅的海與北海地區，或也涵蓋西班牙、葡萄牙，甚至全歐洲。她認為戰略應適用全歐洲，但實際操作上仍存在諸多不確定性與執行細節上的問號。
她進一步指出，無論戰略範圍如何界定，供應鏈的韌性都是不可忽視的核心目標。烏克蘭戰爭期間所出現的港口中斷情況，已充分顯示出在港口無法營運時擁有替代航線對保障地區經濟穩定至關重要。
阿爾赫西拉斯港務局（Algeciras Port Authority）主席蘭達盧塞（Gerardo Landaluce）表示，鑒於歐盟日益將港口視為國防基礎設施的一環，西班牙等國的港口也必須全面掌握安全局勢的發展。為了讓港口能夠有效參與歐洲整體安全戰略，相關當局應提供港口完整的資訊與國際風險評估，以利其因應各項挑戰。
這類跨國支持不僅對執委會重要，對北約也同樣關鍵。本次ESPO高峰會上，北約首度派員出席，凸顯其與歐盟在強化港口安全與韌性方面的合作升溫。
北約防衛政策與規劃部門下屬後勤與防衛支援官員布森斯（AleksandrsBucens）指出，歐洲部分地區對安全議題的關切程度顯著上升，因此若各國未能以協調一致的方式執行相關措施，不僅將降低整體效果，也會立即削弱歐洲的戰略優勢。
古瑟卡史比哈拉也持相同立場。她表示，波羅的海地區在稅收、海關與針對俄羅斯的制裁執行上非常嚴格，但若安全措施缺乏一致性，將導致歐洲整體安全體系的碎片化。因此，她認為歐洲應在安全政策上採取統一標準，要麼整體放寬執行力道，要麼所有國家一體嚴格執行。
如何平衡歐洲各區港口不同的優先事項，是執委會必須克服的一大挑戰。港口在強化軍事機動性上的實際行動與角色仍有許多不明之處。甚至執委會與北約目前似乎也仍在摸索。
布森斯指出，港口應與國防部門保持密切溝通，以掌握實際作業需求。他說明，未來港口將面臨更多軍事貨物處理演練的情境，因此僅憑圖面規劃無法應對所有挑戰，必須主動參與、與相關人員交流並進行實地操作，才能建立具備彈性與韌性的應變能力。
歐盟永續運輸與觀光事務專員齊齊柯斯塔斯（Apostolos Tzitzikostas）表示，歐盟港口戰略將於今年底提出指引與實務步驟，說明港口如何在軍事角色中發揮功能。
然而，港口業界對軍事機動性最熟悉的議題仍是歐盟指令下的常見難題：資金來源。
目前這仍是一項重大灰色地帶。歐洲審計院（European Court of Auditors）近期發布報告指出，歐盟的軍事機動性框架存在治理問題，協調不足且資金機制設計複雜，難以達成目標，申請者經常無法掌握投資來源或滿足模糊條件。
克林克在塞薩洛尼基高峰會上試圖緩解這些疑慮。他表示，《歐洲國防白皮書：2030備戰計畫》（European Defence White Paper: Readiness 2030）將列明軍事機動性與基礎設施之資金機制，其中包括「連結歐洲機制第2期」（CEF 2）與泛歐運輸網（TEN-T）政策。
歐盟「凝聚基金」（Cohesion Fund）也將調整，撥款用於國防目的。克林克指出，這些都可作為港口的潛在資金來源。
瑞克博斯特對資金取得問題表達保留意見。她肯定「連結歐洲機制第一期」（CEF 1）對港口資金提供的成效，但也指出，儘管「連結歐洲機制第二期」（CEF 2）為運輸部門編列高達337.1億歐元（約379億美元）預算，其中258億歐元專用於交通運輸領域，許多港口反映申請流程繁瑣、資源有限，導致高品質計畫無法獲得支持。她認為整體制度架構合理，但實際可取得的資源仍顯不足。
基於此現況，她進一步強調，若歐盟希望實現軍事備戰與機動性目標，港口能力將是不可或缺的條件。此次港口戰略將安全納入核心功能，有機會成為爭取更多關鍵資金的突破點。她指出，港口戰略不只是交通政策，更關乎整體經濟體系的運作，包括農業、淨零排放產業與其他市場領域。
瑞克博斯特引用烏克蘭「團結通道」（Solidarity Lanes）與「黑海穀物倡議」（Black Sea Grain Initiative）為例，說明若出口受阻，對國民經濟可能產生深遠衝擊。雖然強化安全措施確實必要，但不應以干擾正常貿易為代價。
她強調，港口應履行其作為公共服務設施的角色，協助歐洲區域物流與經濟活動順利運行。她警告，若各國政府未積極投資港口基礎建設，歐盟將難以實現其軍事機動性戰略目標。
參考文獻
- Richard Meade & Bridget Diakun: Over 10% of the tanker fleet is now sanctioned following latest EU and UK measures, Lloyd’s List, May 20, 2025
- Richard Meade: Dark fleet politics escalate as Russia scrambles jet to protect ‘nationless’ tanker, Lloyd’s List, May 15, 2025
- Bridget Diakun: Flag hopping an increasingly popular deceptive shipping tactic among sanctioned fleet, Lloyd’s List, May 19, 2025
- Bridget Diakun &Tomer Raanan: A guide to spoofing spotting, Lloyd’s List, May 20, 2025
- Linton Nightingale: Europe’s new defence drive is worrying port bosses, Lloyd’s List, May 20, 2025
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