楊仁壽
說到海牙規則第5條第2項前段規定：「本公約之規定，不適用於傭船契約。」不免要提及海牙規則制定的緣由，這與海牙規則適用傭船契約與否，至有關聯。這雖然是屬於老生常談的陳年往事，卻不能吝於筆墨。
根據英國大法官Scrutton氏，於其不世之作on charter-parties一書，在各版中都舉出在英國古老的載貨證券樣本中，僅有西元1538年及1776年各一紙，在1538年之載貨證券內，並無「免責約款」之記載，而在1775年以前之載貨證券內，則僅以「海上危險為免責約款」（the danger of the sea only excepted）而已。到了1795年英國法院在Smith v. Shepherd一案（註1），卻已將免責約款擴大到：「天災、國王的敵人、火災及所有各種其他海上、河流及航行之危險與事故，無論其性質和種類，均免責（the act of God, the king’s enemies, fire, and all and every other dangers and accidents of the seas, rivers, and navigation of whatever nature and kind soever excepted）。」雖然如是，所增屬有限，可以仍被容忍。
惟至1880年，免責約款被船舶所有人（當時採船舶所有人運送主義）使用之程度，更變本加厲，業已窮斯濫，無以復加。其驟增之原因約有以下四端（註2），爰依其發生之順序簡述如次：
（一）關於海上事故被認定為船舶所有人或其履行輔助人有過失者，日愈增加，特別是海事審判制度發達後，使船舶所有人難以輕易逃避責任。
（二）輪船數目因蒸汽機發達而驟增，由於船隻往來頻繁，經常在一定之航線或港灣附近發生碰撞，船舶所有人除損失不貲外，其責任亦因而加重。
（三）由於科技逐漸發達，船舶及貨物有關新的機械利用未能純熟操作，致時生危險，發生損害。
（四）資本主義經濟發達之結果，投資船舶建造所需資金，必須在極短期間內回收，始能締造利潤。故運送必須求速，甚或必須航行危險航線，致使航行事故增加。
基於以上原因，載貨證券之免責約款，在19世紀末葉遂急速增加，因而到了1880年趨於高峰，絕大多數「定期航線」所發給之載貨證券，幾乎都已插入處理貨物有關一切過失、船員惡行以及不適航等之免責約款，殆已成為慣例，使船舶所有人達到無責可負的程度。因此，在當時英國海運界遂留下「船舶所有人除收受運費以外，似已別無責任」（there seems to be no other obligation on the shipowner than to receive the freight）之名言（註3）。
由於載貨證券上之免責約款激增雜亂，猶若珊瑚礁，致法官厭煩不耐，判決船舶所有人不利判決之比例上升，導致船舶所有人針對不利之判決，復於載貨證券上追加新的免責約款。來來往往，越增越多，已達重巖疊嶂，縱橫交錯的程度。於是在1880年，各國貨物所有人、銀行家及保險公司忍無可忍，亟思有以整頓免責約款，並加以限制。
首先於1882年在英國利物浦（Liverpool）所舉行之第10屆國際法學會議，作成帆船及汽船之標準載貨證券（即利物浦載貨證券），僅就「航海上的過失」之「過失約款」予以承認，其餘免責約款則一概不予承認。旋於1885年在德國漢堡所舉行之國際法學會會議，又就「航海上的過失」免責約款，略作修正，縮小過失約款的範圍，將免責限縮於「判斷過失」（error in judgement）。惟1886年漢堡及不萊梅（Bremen）之商工會議所及船舶所有人團體則又就「漢堡載貨證券」予以修正，緩和過失約款之限制，稱之為「漢堡‧不萊梅載貨證券」。1887年在倫敦舉行之國際法學會議所作決議，又朝向過失約款之限制，再度採用「利物浦載貨證券」。惟於1893年在倫敦所舉行之國際法學會議又轉變方向，決定採比「利物浦載貨證券」對船舶所有人更為有利規定。於此同時，國際商法會議分別於1885年在安特衛普（Antwerp）、1888年在布魯塞爾（Brussels）一再集會，排斥對判斷過失之免責，僅承認船員輕過失可以免責，1892年在日內瓦（Geneva）會議，又採納對船舶所有人有利之載貨證券約款。
綜上而觀，先後所舉行之各種國際會議，就船舶所有人簽發載貨證券之免責約款的內容，可謂一進一退，一退一進。原料輸出國家與輪船國家互相角力，各為其利益，一直為免責約款的範圍，爭吵不休。
因之，以原料輸出國家為首之美國，首先發難，於1893年制定美國哈德法（The Harter Act），對船舶所有人所持免責約款的範圍，作突破性的規定。揆其原因，乃當時身為貨主國之美國，對於英國之海運業者濫用各種內容的免責約款，至為苦惱，而聯邦法院所持見解與若干州法院間，就過失約款所持態度，亦常不一致，更增添此項問題的複雜性，因而各界咸盼有統一立法加以規定之必要，哈德法遂在此氣氛下應運而生。
哈德法最大的貢獻，即將過失分為「航海上的過失」及「商業上的過失」，並以法律明定船舶所有人（運送人）對於「航海上的過失」免責，至於對於船舶欠缺適航能力及有商業上的過失，則不得以「特約」的方式減輕或免除之，並列舉若干免責事由，以減輕船舶所有人之舉證責任。
哈德法的立法方式，普通獲得同為原料輸出之英國原殖民地之國家競相效法，舉其著者，諸如1904年澳大利亞海上貨物運送法（Sea Carriage of Goods Act）、1908年紐西蘭運送及船員法（Shipping and Seaman Act）及1910年加拿大水上貨運法（Water Carriage of Goods Act）等是。英國見大勢所趨，只好反而力推海牙規則的通過，並率先簽署（海牙規則改採運送人運送主義）。
海牙規則主要的內容，約有以下5點：
（一）免責約款的禁止：運送人對於船舶欠缺適航能力及商業上的過失，不得以特約減輕或免除責任。
（二）列舉運送人免責事由：除列舉英美普通法上原得免責之事由外，增列航海上之過失，亦得以免責之規定。
（三）摒棄運送人絕對責任，並採表面證據主義：貨物於運送人占有中發生毀損滅失時，先推定運送人有過失，如運送人如主張無過失或認無須負責時，必須舉證證明其無過失，或有所列舉之免責事由所發生，始得免責。
（四）運送人得主張單位責任限制，以免其負過重之責任。
（五）僅保護經濟上弱者之件貨運送的託運人及善意的載貨證券持有人。至於傭船契約之傭船人，既與運送人在經濟上足以抗衡，在訂約時就各種條件儘有討論的空間，無須加以保護。
而以船舶之全部或一部供運送為目的之航次傭船契約，我國海商法第38條第2款雖亦規定以「供運送」為目的，而非第1款所規定以件貨運送契約之「運送」為目的，2者顯有差異，所以日本學者謂前者為具有運送契約性質之傭船契約（註4），其故在此。
但傭船契約在一定的條件下，亦非全然無海牙規則適用之餘地。依海牙規則第5條第2項第1段又規定：「但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定。」W.Tetley氏將之擴張解為計有以下3種，即：
（一）在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似載貨證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算（註5）。
（二）當傭船契約明確地將該規則併入其中時，亦即以「至上條款」（paramount clause）的方式將規則併入於傭船契約中，即等同傭船契約當事人合意適用海牙規則。
（三）當第三人所持有之載貨證券，同意將傭船契約的條件併入載貨證券時（註6）。
由以上所述，可知「傭船契約」一詞的概念，既然來自英美法，自應依照英美法系的國家來理解，傭船契約與件貨運送契約迥異，「傭船人」絕非「託運人」，將2者規定在同一章節之內，不免顯得唐突。
【註】
- Mclachlan, 6th ed., p.433; Abbot, 14th ed., pp.473, 578。
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第303～307頁。
- Scrutton on Charterparties, 12 ed., p. 208。
- 參見小町谷操三，統一船荷證券法論，第32頁。
- 所謂「在傭船契約下」之情形，指傭船人要求船舶所有人（運送人）簽發載貨證券，而將該載貨證券背書轉讓或交付於傭船人以外之第三人而言。而「依照傭船契約」之情形，則指裝船人（或託運人）根據FOB等貿易條件，於貨物裝船後，要求船舶所有人（運送人）簽發載貨證券，而後背書轉讓或交付傭船人，再由傭船人將之轉讓以外之第三人而言，其詳請參見楊仁壽，海上貨運基本觀念，第59、60頁。
- Tetley, Marine Cargo Claims, 3th ed. p.36。
RSS訂閱