林大源
根據最新市場數據，2025年第1季全球貨櫃航運業展現穩健增長，整體運量較2024年同期增加4.2%。其中，3月全球貨櫃吞吐量達到1,619.4萬TEU，創下歷史第2高紀錄，僅略低於2024年12月所創下的歷史高點1,619.9萬TEU。不過，儘管運量創高，價格指數自年初以來卻持續回落，累計跌幅達15%。這一趨勢顯示，即便3月表現強勁，短期內市場難以持續複製此一高峰。從各地區的進出口表現來看，仍存在明顯差異。非洲撒哈拉以南地區進口年增8%，展現成長動能；反觀大洋洲則年減3%，呈現下滑趨勢。出口方面，遠東地區表現強勁，年增幅達7%；相較之下，北美出口量則下降6%，其中對遠東市場的出口減少超過17萬TEU。儘管全球市場持續面臨貿易關稅、航運聯盟重組等結構性挑戰，整體貨櫃航運業仍展現出一定韌性。不過，截至2025年第2季，市場前景仍充滿不確定性，目前尚未出現明確的新常態趨勢。
羅薇與徐劍華〈川普的貿易戰將如何影響石油和貨櫃運輸？〉，由於美國對原油未課徵關稅，而中國自2024年10月以來從美國進口的原油量始終低於每日20萬桶，中美貿易戰對原油油輪市場的直接影響極為有限。截至2025年4月中旬，運價尚未出現明顯波動，油輪市場整體仍顯韌性。在地緣政治緊張局勢延續、全球經濟增長疲弱的情況下，若世界GDP僅成長2.8%，石油需求將受到壓抑；若供給同時上升，市場恐出現庫存累積，推動期貨價格曲線轉為正價差（contango）結構。當市場現貨價低於期貨價時，煉油商會有動機趁低價增購石油以儲存，帶動進口增加；同時，租船人也可能降低航速，使運輸途中原油實際扮演儲油功能。陸上與在途庫存增加將對油輪運價形成支撐，而海上浮式儲油則需待陸地庫容接近飽和後才可能顯著擴張。儘管目前大部分石油期貨曲線仍處於逆價差（backwardation），但截至2025年4月中旬，市場報價顯示2025年12月至2026年12月交割的原油期貨合約目前呈現正價差結構，為自2020年以來首見。雖然消費減弱的幅度與速度可能低於疫情期間，但正價差是否能強烈到足以驅動大量海上儲油，仍有待觀察。川普總統於4月2日宣布將此日訂為「解放日」，作為其強硬貿易政策的象徵性宣示，啟動新一輪全面加徵關稅，雖未涵蓋石油與天然氣產品，直接影響有限，但對油輪市場的次級衝擊仍不容忽視。倘若油價因市場恐慌而大幅下跌，並造成石油供應過剩，短期內即期運價可能因補庫與浮儲需求增加而受益；但從中長期來看，若需求與油價雙雙走弱，將導致產能收縮、貿易量下滑與平均航程縮短，最終壓抑油輪船隊的利用率與收益能力。
許鵬宇與蘇麒雲〈川普的港口費與關稅組合是航運業的「災難」還是「助推器」？〉，因為川普政府同時祭出新一輪關稅與「中國造船港口徵費」2大措施，航運業瞬間陷入高度不確定。美國貿易代表署（USTR）擬對營運中國建造船舶的業者課徵高額港口費，而關稅與徵費的利弊交織、變數繁多，市場難以判斷最終對運價的影響。不過，多數船東認為，他們終將像過去每次市場動盪時一樣脫穎而出。短期來看，政策衝擊造成的混亂可能推升即期運價；長期則因中國新船訂單減少而有利供需平衡，同時需求受抑帶來的負面效應亦不可忽視。整體共識是：即便短期陣痛難免，最終受惠者仍是船東，而美國的進出口商與消費者將首當其衝。對於港口徵費計畫，業界意見分歧：有人斷言方案「荒謬」，難以真正落實；也有人認為結果尚難逆料。政策的意外效應已在各航線浮現，其中加勒比海首當其衝——該區小型船舶多為中國製造、掛靠美國港口頻繁，且載貨量有限，導致每貨櫃分攤的港口費飆升。原本意在懲罰中國的措施，反而可能迫使加勒比地區進一步依賴中國進口，美國船公司與出口商將率先受創，而該地區的企業、居民甚至遊客都將成為這場風波的受害者。此外，美國本土造船的成本高、產能有限，即使川普政府想透過對中國造船課徵高額港口費來迫使船東改在美國下單造船，也趕不上時間表，川普的第2任期最晚到2029年1月就結束，而在此之前，美國船廠根本無法建造出足以替代現有中國造船運力的新船。專家認為，這項徵費政策在未見成效之前就會因缺乏現實可行性或政權交替而被迫終止，考量當前全球約半數商船產自中國，USTR的徵費計畫更難成為可行的長期解方。
楊仁壽〈定期傭船契約與載貨證券〉，關於定期傭船契約與載貨證券責任的問題，日本近年來有2件法院的判決，有不同的結論，引起該國學界不小的漣漪，頗值重視。一件是Jasmine號輪事件，另一件是Kamufea號輪事件。此2案，都依據NYPE Form同一定期傭船格式所為判決，何以結論竟然不同，主要是其所導致結論的前提不一，有以致之。即①運送人特定的方法，②載貨證券的簽名方式，③轉責條款的效力等。關於①運送人特定的方法而言，Jasmine號輪事件的判決，認為應依載貨證券的記載解釋；而Kamufea號輪事件的判決，首應特定的是，應先確定契約當事人為誰，始可進而作契約的解釋。換言之，此一問題連當該契約成立時的情事，都應考慮在內，進而才能判斷定期傭船人是否為運送人，始能期允妥。關於②載貨證券的簽名方式，在Jasmine號輪事件的判決，定期傭船人之代理人於簽名之際，在載貨證券上記載「代理船長」，業已表明「船舶所有人」為運送人（因船長為船舶所有人所選任，主管該輪一切事務）；而在Kamufea號輪事件之判決，則以載貨證券未有上述的表示，以無具體的顯示船舶所有人或光船承租人的名稱為理由，判示該載貨證券欠缺表示運送人為何人。關於③轉責條款的效力而言，根據Jasmine號輪事件的判決，轉責條款並未使載貨證券上的運送人有發生不明確的情形，就運送人的責任加以限制，如從日本法觀之，該判決判示轉責條款與該條項所規定的效力，並無妨礙，因而以此為根據，認為轉責條款並未牴觸該法第15條特約之禁止，自屬有效。相對於此，Kamufea號輪事件的判決，則認為將被認定為運送人之定期傭船人的責任，轉嫁到船舶所有人身上，由其承擔運送人責任，業已使為運送人之定期傭船人之責任消滅，對託運人、受貨人或載貨證券持有人而言，轉責條款，自屬不利益之特約，在此範圍內，業已違反了日本國際海上物品運送法第15條第1項的規定，應屬無效。顯然與Jasmine號輪事件的判決，作相反的判斷。2件判決的結論，可以說南轅北轍，格格不入。楊仁壽大法官認為，轉責條款之效力，各國法院的看法未必一致。例如美國、法國及德國之學說、判例，大都採批判的態度，如果船舶所有人與定期傭船人當事人間對此業已達成合意，承認轉責條款具有效力，實無任何問題存在。如對第三人也不具有嚴重的影響，持與英國法院同樣的看法，承認轉責條款之有效性，似亦不為過。惟我國法院實務上似較偏美、德等國的觀點。
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