航次傭船契約的定位

楊仁壽

我國海商法第38條規定貨物運送契約有2種，一以件貨之運送為目的，另一則以船舶之全部或一部供運送為目的。兩者雖然同以「貨物運送」為目的，但在適用上則大異其趣。亦即前者應受海牙規則或海牙威士比規則的規範，而後者則不必。

「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約」，一般稱之為「航次傭船契約」或「航海傭船契約」，甚至亦有稱之為「航程傭船契約」者，不一而足（以下均以航次傭船契約稱之）。

航次傭船契約，在英美法系國家一向以「voyage charter」或「voyage charterparty」稱之，與「光船租賃契約」（bareboat charterparty; charter by demise）、「定期傭船契約」（time charterparty）同屬「傭船契約」（charter; charterparty）之一種（註1）。然3者的意義卻不同。

航次傭船契約，係以船舶之全部或一部供運送為目的之契約，係船舶所有人將船舶之全部或一部，包含給傭船人供運送貨物或旅客之用（以下僅敘述「貨物」）的契約，海商法將之與件貨運送契約並列為「貨物運送契約」的型態之一，其係以「航次」為其利用期間的單位，使用船舶的艙位為其目的之契約。因此，船舶所有人必須自己選任船長及海員，來履行其契約的義務，而委託運送之傭船人，必須對船舶所有人支付與「運費」名稱相當之「傭船費」，則是由船費（包括船舶修繕費、船員費、稅金、保險費等）及運航費（包括燃料費、貨物裝卸費、港埠費、通訊費等）所組成。在訂約之初，船舶所有人必須斟酌「航線」的情況及貨物的種類等後，才與傭船人間締結航次傭船契約。

而光船租賃契約，有廣挾二義，從廣義言之，是指船舶所有人將船舶出租給承租人使用而言；從狹義言之，則指船舶承租人將所承租人之船舶，供航海之用，以從事海上企業活動。在海商法上，光船租賃契約是指狹義者而言。其之所以稱「光船租賃」，係指船舶承租人於承租船舶後，自己「艤裝」（包括配置船舶相當船員、設備及供應等），船舶，從事海上企業活動，所以一般稱之為「他船艤裝人」，與船舶所有人或船舶共有人自己艤裝船舶之「自船艤裝人」截然有異。在海運實務上，所稱船舶租賃契約，絕大多數皆指「光船租賃契約」而言，亦即由船舶承租人僅承租「船舶」，而由自己僱用船長及海員以及為船舶之艤裝（指狹義的艤裝而言，「艤」是讓船靠岸之意，「艤裝」，在狹義上是泛指裝備船舶以外之各種設備，諸如各種航海儀器設備、電動機、及繫船、裝卸、冷藏、救生、通風、空調、消防、管路設備、室內裝潢等，並不包括船殼建造。但在船舶工程建造上，艤裝船舶之程度，仍有詳簡之別，不能一概而論。）

至於定期傭船契約，亦有廣狹二義，從廣義言，指船舶所有人或船舶承租人將自已配置船舶相當船員、設備，已艤裝完畢之船舶，在一定的期間內，供定期傭船人「利用」，以從事海上企業活動之契約；從狹義言，則尚包括一定的典型契約條款，諸如船舶「租賃（指利用而言）」條款、不滿條款、船舶利用及補償條款及純傭船條款等等，船舶所有人與定期傭船人所訂定定型化的契約而言。狹義的定期傭船契約，起源於1850年代，應英國海運實務之需要而產生，其後經波羅的海北海同盟（The Baltic and White Sea Conference），及其後身之波羅的海國際航運公會（The Baltic and International Maritime Council，BIMCO）制定之Baltime Form，以及紐約產物交易所（New York produce Exchange）所制定之NYPE Form，廣泛地為世界各國海運界所使用。

3者都屬於「傭船契約」的一種，依海牙規則或海牙威士比規則第5條第2項規定：「本公約之規定，不適用於傭船契約。但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定。……」（The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties, but if Bills of lading are issued in the case of a ship under a charter party they shall comply with the terms of this Convention……）。

換言之，海牙規則或是海牙威士比規則制定之最主要的目的，是在保護經濟上居於劣勢的託運人或載貨證券持有人，為此等經濟弱勢的利害關係人，設定較為公平與合理之權利義務關係。至於傭船契約的當事人，殆可與船舶所有人的經濟能力相抗衡，彼等在訂約之際，依契約自由之原則，尚有與船舶所有人等討價還價的空間，其運送條款的內容，殊不必多加干涉。

所以海牙規則或海牙威士比規則之規定，並不適用於船舶所有人（運送人）與傭船人間之關係，其所規律的對象，原則上僅限於船舶所有人與「託運人」及受讓載貨證券之持有人間之關係。本此旨趣，第5條第2項明確的規定：「本公約之規定，不適用於傭船契約。」於件貨運送契約之託運人，或自託運人或自傭船人受讓載貨證券之善意持有人，才給予保護。

因此，在上述條項之下，又設有「例外」之規定，其中最直截了當的，就是該等規則第1條第2款規定：「本公約運送公約，僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券之運送契約；包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算（“contract of carriage” applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea; including and bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same）。」

於此，必須加以說明的，件貨運送契約，固然是「運送契約」（contract of affreightment; contract of carriage），但與英美法上之「傭船契約」（charter-parties）屬於不同的概念，兩者不能劃上等號，如前所述，「傭船契約」只有3種，即航次傭船契約（voyage charter party）、定期傭船契約（time charter party）及光船租賃契約或船舶租賃契約（charter party by demise）3種，這在「英美法」上已屬不刊之論，它絕不是「運送契約」的下位概念。在英美法上所謂「件貨運送契約」就是「以載貨證券為證之運送契約」，運送契約即為件貨運送契約，絕不能與僅具有運送契約性質「傭船契約」相混（德、日等大陸法系國家則仍認為航次傭船契約亦為運送契約的一種）。

我國海商法從18年制定以來，即深受德、日等國商法的影響，於第70條（現行海商法第38條）就規定：「貨物運送契約為下列二種：一、以件貨之運送為目的者。二、以船舶之全部或一部供運送為目的者（註2）。」具有運送契約性質之將航次傭船契約完全視為「單純之運送契約」之一種，誤將「目的」認係手段，以致少數學習海商法者，在研讀英、美等國海商法文獻時，頗覺愕然。於此僅點到為止，以後再行細述。

一般而言，件貨運送契約，運送人與「託運人」間不另訂「書面」之運送契約，而是以載貨證券作為運送契約之有力的證據（It is very good evidence of the contract of affreightment）（註3）。因此，海牙規則或海牙威士比規則第1條第2款前段規定：「運送契約，僅指以載貨證券，或以海上貨物運送有關類似權利證券之運送契約。」此一運送契約之「託運人」，自應受該等規則的保護，不言可喻。

至於該等規則第5條第2項前段雖然規定：「本公約之規定，不適用於傭船契約。」但在傭船契約下或依照傭船契約下所簽發之載貨證券或任何類似權利證券，則自該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係時起算（註4），此即第5條第2項但書所定：「但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定。」以保護善意之載貨證券持有人（註5）。

【註】