楊仁壽
要深切瞭解定期傭船契約的底蘊，必先瞭解船舶運航的主體及其履行輔助人所擔當的角色。船舶運航主體，就是海上企業的主體，亦即以船舶供作海上運航之用，從事海上企業活動之人。構成海上企業活動的中心者，即為海上運送事業。除此之外，從事海難救助業、拖船業或漁業者，亦都以各種事業的存在，扮演了不同的角色。
海上運送事業的歷史，源遠流長，隨著時代的變遷，其形態也發生重大的變化。現代充當海上企業主體之船舶艤裝業者，將自己所有的船舶，以自己的名義，利用作為營利航海之用，亦即所謂「自船艤裝者」，固然所在多有；但利用他人所有之船舶，以自己的名義，利用作為營利航海之用，即所謂「他船艤裝者」，亦觸目可見。
自船艤裝者，法文稱之為propriétaire de navire，而德文則以Schiffseigentümer od. Schiffseigner稱之。其中，又有獨自以自己之船舶經營之者，以及共有之船舶經營之者，更有以公司型態經營者，不一而足。而他船艤裝者，法文稱之為armateur affréteur；德文以Ausrüster稱之。其中，又有以船舶承租人為主者，與定期傭船人為主者。在英文，則一概以charterer稱之。舉凡以船舶之全部或一部供運送為目的者，承租他人之船舶供運送為目的者，或利用他人之船舶及使用船舶所有人所僱用之船長及海員者，均在所謂傭船（charter）一詞之列（註1）。
我國航業法第3條第1款規定：「航業：指以船舶運送、船務代理、海運承攬運送、貨櫃集散站經營等為營業之事業。」籠統稱之，其範圍相當廣泛，幾已涵蓋所有與海上企業活動有關之事業。
不過要說明的，在他船艤裝者之中，以船舶占有移轉之有無為基礎，來分別孰為船舶承租人與在其之外的艤裝者特別是定期傭船人，殆已成定論。換言之，船舶承租人與定期傭船人雖都在「他船艤裝者」之列，但在英文都以charterer稱之，可是其艤裝之程度，濃薄有別，甚至南轅北轍，難視為同類。
一般而言，船舶所有人、船舶共有人與船舶承租人，在現代化之國家，都以實定法來規定，甚至擴及到定期傭船人。我國海商法僅就船舶所有人及船舶共有人而為規定，就船舶承租人及定期傭船人則付之闕如，在未增設以前，尚難謂已臻現代化。
其之所以要以實定法來規定，乃其所涉及的法律關係，特別是對第三人之侵權行為責任，除有關船長及海員等行為之責任，或可依民法上僱用關係、使用關係，來定其責任之外（是否要負比民法較重或較輕之責任，更乏明文），就定期傭船人或船舶承租人，更應設明文的規定，才能解決實際上所發生的問題。
事實上，船長及海員等作為海上企業主體之履行輔助人，在「船員法」固然設有「公法上」法律關係之規定，其在「私法上」的法律關係，若在「船員法」上規定，就顯得不倫不類了。何況，作為海上企業主體之履行輔助人，非僅船長及海員而已，一言以蔽之，舉凡船舶運航輔助人之外，其他海上企業之輔助人，亦都在其列。此等人依其性質有多種多樣，包含船長、海員在內之所謂「船員」，在輔助海上企業主體方面，固然極其重要，其地位可以說動輒舉足輕重，但除此之外，引水人、港口之裝卸業者乃至在陸上之船舶代理人、船舶經紀人、運送處理人、報關業者、倉庫業者等輔助海上企業之人，亦不可等閒視之。
以下僅擇其較重要者，諸如作為船舶運航主體之船舶所有人、船舶共有人、船舶承租人及定期傭船人等種種的特質，作若干的說明，並檢討其問題點，而後再述及作為船舶運航之履行輔助人，諸如包含船長、海員在內之船員以及引水人等加以說明，至於其他履行輔助人因與定期傭船契約無多大關係，就割愛不再細表了。
一、船舶運航的主體
（一）船舶所有人：如所周知，「船舶所有人」一詞，具有二義：從廣義言，凡對「船舶」有所有權之人，即為船舶所有人；從狹義言。除對「船舶」有所有權之外，尚且將自己的船舶供作航海之用，進行海上企業經營之人，始為船舶所有人，不論是船舶所有人或船舶共有人，一般將之稱「船主」。英文將廣義的船舶所有人以「owner of the ship」，德文以「propriétaire de navire; Schiffseigentümer」稱之。英文將狹義的船舶所有人或船主，以「shipowner」，德文以「armateur; Re eder」稱之。凡此，在閱讀英、德文海商書籍之人，均應知悉，才不致搞混。
船舶共有人，是指多數人對船舶具有所有權之人，其亦與「船舶所有人」一樣，有廣狹二義。船舶共有之制度，盛行於中世紀，但隨著「公司」制度的風行，以「法人」從事海上企業活動，所在多有。船舶共有制度遂逐漸式微。我國海商法自第11條以迄第20條，就船舶共設有10條的規定之多，作用不大，聊備一格而已。
依我國18年制度之海商法第97條規定：「因不可歸責於船舶所有人、運送人，或其代理人之事由所致之滅失或損害，船舶所有人、運送人不負責任」（第1項）。「為前項不負責之主張者，應負舉證之責」（第2項）。蓋航海事故，千變萬化，如因航海中發生意外變數，致貨物發生毀損滅失，亦使船舶所有人或運送人負賠償責任，則船舶所有人或運送人之責任太大，未免有礙航業之發展，實非所以獎勵航業之道。惟船舶所有人或運送人，如為前項不負責任之主張，應負舉證之責。詳言之，即船舶所有人或運送人，對於發生損害之事實，苟有證據足以證明其並未怠於注意，託運人等即或受有損害，亦不得令船舶所有人或運送人負損害賠償之責任（註2）。
其後，歷經民國51年、89年及98年多次修正，海商法吸收1924年海牙規則及1968年海牙威士比規則的精神，部分條文已漸臻現代化，現行海商法第69條第17款雖然仍採「過失責任主義」與「無過失責任主義」中之「中間責任」，但仍列若干免責事由，諸如第69條部分款別，以及第70條第1項、第71條、第72條等條，其中仍不乏船舶所有人或運送人摻雜著免責或舉證責任的精神。
此外，另於第71條設有「單位責任限制」及第21條以次之「一船責任限制」，對船舶所有人或運送人的責任，與民法相較，亦有某程度的減輕。對鼓勵航海，不無助益。其詳請參見楊仁壽「最新海商法論」，於此不再贅述。
（二）船舶承租人：船舶承租人亦有二義，從廣義言，指承租他人之船舶而言；以狹義而論，則指承租他人之船舶，供航海之用，從事海上企業的經營而言。在海上企業，具有重要的意義的，是指後者而言。
在海運實務及英美法下，船舶承租人一般而言，意指「傭船契約」中之光船傭船契約（bareboat charter）或稱船舶租賃契約（demise charter），凡此，都從船舶所有人將船舶之占有，移轉到此等人之傭船契約。光船傭船契約或船舶租賃契約，其實是指同一契約，以下以光船傭船契約稱之。
光船傭船契約的內部關係，依船舶所有人與船舶承租人（在英美法亦稱「傭船人」）之間所締結的光船傭船契約的內容定之。一般而言，光船傭船契約是依定型的契約格式作成（註3）。船舶所有人與光船傭船人間之法律上的責任關係，目前在國際上已漸臻於統一化。
光船傭船契約的外部關係，在海商法常被稱為「準船舶所有人」，亦即光船傭船人將所承租之船舶供航海之用時，就其利用有關事項，對於第三人有與船舶所有人同一之權利義務（註4）。由此不難窺知，光船傭船人如以所承租船舶與第三人締結之契約（諸如運送契約），則其已稱為契約主體，自應對第三人負履行契約，或債務不履行之責任。如與第三人無契約關係存在時，則應負侵權關係責任。
從另一方面言，光船傭船人亦與船舶所有人同樣，亦為船舶所有人責任限制之主體（註5）。其於取得運費、延滯費之同時，於船舶碰撞時，依據侵權行為之法律關係，亦成為損害賠償請求權之負責主體。
綜上所述，在光船租賃契約或光船傭船契約，船舶所有人一旦將船舶出租，其即已喪失作為海上企業主體的地位，與第三人亦不直接成立法律上之關係。
（三）定期傭船人：定期傭船契約亦有廣狹二義，從廣義言，船舶所有人或光船傭船人與定期傭船人約定，在一定的期間內，將其所有或承租之船舶，供定期傭船人利用之契約。而狹義的定期傭船契約，則指該等契約包含一定的典型約款（諸如let & hire, clause, disposal clause, employment & indemnity clause等），所締結之定型化之傭船契約。
此一狹義的定期傭船契約，在1850年代，依英國海運實務之需要所產生之契約，其後經波羅的海北海同盟（The Baltic and White Sea Conference），即波羅的海國際航運公會（BIMCO）的前身，與紐約產物交易所（New York Produce Exchange）（NYPE）所制定國際性的定型化格式，普遍為海運界所使用。
上述定期傭船人應否承認其具有海上企業主體之地位？隨著船舶之運航，在契約上或侵權行為上，其可否作海上企業的主體？在英美法下尚無多大爭論，但在大陸法系國家，則曾引發有關爭論。
以我國鄰近的日本而言，不論在學說或判例上，大都先決定定期傭船契約在法律上的性質為何，再演繹地導出結論。就日本的判例而言，該國大審院昭和3年（西元1928年）6月28日就海祥丸事件所作判決（註6），認為定期傭船契約是船舶租賃與勞務供給契約之混合契約，並排除關於再運送契約之舊商法第612條（嗣移至第759條），現行海商法則已刪除有關規定。
亦即在現行法於平成30年（西元2018年）5月18日修正、5月25日公布，31年（西元2019年）4月1日施行以前，肯定了對定期傭船人有關船舶運航所發生貨物損害的責任，以致該國判決多以之為根據，影響至為深遠。但在學說上，定期傭船契約是否適用或類推適用該國舊商法有關船舶承租之第704條之規定，則引起極大的爭論，有採否定運送契約、混合契約、原則上肯定類推適用舊商法704條之特殊契約、船舶指向型之定期傭船契約與貨物指向型之定期傭船契約應加以區別之類型等學說不一而足（註7）。
然而該等學說無非就定期傭船契約有關外部關係而為立論，在法言法，與其就定期傭船契約法律上的性質予以演繹的推論，毋寧就個個問題，就契約內容的實態詳加檢討，較能切合定期傭船契約的實態。日本新修正現行海商法第1章第4節「定期傭船」，即採此一方向立法，頗足採取。
於此試以船舶碰撞責任及載貨證券責任為例，來加以說明，俾便讀者了解其真髓之所在。
（1）船舶的碰撞責任：定期傭船之船舶與其他船舶碰撞責任之所在，在日本的海商法上，不論在判例或學說，曾引起極大的爭論。在判例，如前所述，依大審院的前例，將定期傭船契約解為是船舶租賃契約與船舶租賃之混合契約，此一性質上的決定，在日本實務上影響頗為深遠，即使在戰後，仍深受影響。
尤其日本下級審之判例，諸如東京地方法院昭和49年（西元1974年）6月17日判決（註8）及大阪地方法院昭和58年（西元1984年）8月12日判決（註9），也都認為定期傭船契約應適用或類推適用日本（舊）商法第704條之規定，肯定定期傭船人應負船舶碰撞責任。其中，上述東京地方法院昭和49年判決，雖採在世界上普遍被利用國際性標準格式之一的Baltime Form下所作，竟然也肯定定期傭船人的碰撞責任，尤乖離世界各國法院的解釋，不免招致日本學說及實務上極大的反響。
另外，在近時的學說持肯定定期傭船人的碰撞責任者仍屬不少（註10），但仍有少數的學者開始否定定期傭船契約的碰撞責任（註11），也頗為有力。在上述學說有正反2種見解之下，日本最高法院平成4年（西元1992）4月28日判決（註12），在結論上於肯定類推適用商法第704條之後，承認定期傭船人的碰撞責任，就具有重大的意義了。
日本最高法院上述平成4年判決，因認為定期傭船契約在商法「海商法編」下，未設有明文，故在檢討定期傭船人的權利義務範圍之際，自應檢討合乎該契約的約定及契約關係在實體方面來做判斷。再者，在實際上檢討契約條款的內容及契約實體之後，認為定期傭船人與船舶所有人同樣做為海上企業主體，已具有經濟上的實體，因而導出定期傭船契約應類適用舊商法第704條之規定，亦即定期傭船人依該法第690條之規定，與船舶所有人負擔同一之損害賠償之義務之結論。
在該判決中最引人注目的是，未如同向來多數的判決，從定期傭船契約在法律上之性質，直接的導出判決結論的作法，而另闢蹊徑，改依進入契約實體的內容進行判斷，雖然如此，該判決卻誤解了在契約中船舶「利用及補償條款」（employment and Indemnity clause）的真諦，作了不同的解釋，但其基本的作法，卻值得贊同的。事實上，船在航海中運行，是由船舶所有人所僱用之船長或海員操縱，非定期傭船人所能指揮監督，自難課以定期傭船人碰撞之責任，不言可喻。
我國最高法院84年台上字第1641號民事判決稱：「定期傭船契約，係船舶所有人於一定期間，將船舶連同船長及海員一併包租予定期傭船者，船長及海員並須聽從定期傭船人之指示。在此期間，船舶所有人對於船長並無指揮監督權，並非船長、海員之實質僱用人，自不負（舊）海商法第106條（現行海商法第62條）、第107條（現行海商法第63條）之注意義務」等語，亦犯同一錯誤。
（2）載貨證券責任：定期傭船之船舶內所裝載之貨物發生毀損滅失時，究竟應由船舶所有人或定期傭船人負責？亦常引發爭論。以日本舊商法第759條規定：「以船舶之全部或一部為運送契約之標的者，傭船人更與第三人訂立運送契約時，其契約之履行，以屬於船長職務範圍內者，僅由船舶所有人對於第三人負履行之責。但不妨行使第690條所定權利」而言，定期傭船人是否有適用之餘地？依上述大審院昭和3年（西元1928年）6月28日判決（註13），認為與其否定定期傭船契約之法律上性質為船舶租賃的立場，毋寧認係應適用（舊）商法第704條規定，而肯認定期傭船人的責任，自是之後該國法院的判決，在基本上亦都判示定期傭船人應負載貨證券上的責任。
然而最近最高法院平成10年（西元1998年）3月27日的判決（註14），對於定期傭船人之船舶內所裝載貨物之毀損滅失，對持有載貨證券之第三人，究竟應由何人負擔運送契約上債務，亦隨著關於船舶碰撞責任的最近判例發生變化為前提，作了判斷，頗引人注目。
事實上，該件茉莉號論事件之東京地方法院平成3年（西元1991年）3月19日判決（註15）及第二審東京高等法院平成5年（西元1993年）2月25日判決（註16），都解圍表彰載貨證券之運送契約之請求權，作為運送人應負責任之人，應依載貨證券上之記載而加以確定，亦即於簽名載貨證券之際，表示「代理船長」（for the master）時，在一般上船舶所有人，係依載貨證券所表彰運送契約的當事人，亦即為所表示之運送人，雖然在載貨證券上端印有定期傭船人的公司名稱，載貨證券仍然限定船舶所有人應以運送人的身分負其責任，在海運實務上，常見其例，沒有必要適用表見代理來加以解決，最後該院綜合考慮以上所述，就本件載貨證券而言，應負運送人責任者，並非定期傭船人，而係船舶所有人。
再者，像所謂「轉責條款」（demise clause）限定船舶所有人始為運送人之約款，並非在使載貨證券上的運送人不明確，不過在限制運宋人的責任而已，並不妨礙到日本國際海上物品運送法有關「禁止免責約款」的效力，自不牴觸該條的規定，從而認為轉責條款之約定，自屬有效。
相對於此，根據定期傭船契約在法律上的性質及依舊商法第704條為根據之第3審上訴，日本最高法院也駁回其上訴。亦即定期傭船契約，究竟應由何人作為運送人應負責任？應依據載貨證券上之記載予以確認，因而判示船舶所有人就本件貨物之損害應負賠償責任。就該判決而言，其理由是，在定期傭船契約下，船舶所有人對船長以次之船員仍然保有指揮監督權，依然可以支配船舶，繼續占有船舶，因此在該契約之下，定期傭船人可以說與船舶承租人不同，自不能解為在定期傭船契約，可以適用或類推適用舊商法第704條第1項之規定，而不管載貨證券上之記載究竟如何，即論斷僅定期傭船人成為以載貨證券所表彰運送契約之請求權的債務人，船舶所有人則不負任何責任。
就該件第一審判決以後，避免拘泥於定期傭船契約之法律上的性質，而導出可以適用或類推適用舊商法704條的結論的手法，備受日本學界重視，再加上日本最高法院亦肯認其處理的方法，被認為深具意義。再者，作為第一審之東京地方法院的判決，特別詳細地檢討在載貨證券上簽名的方法、定期傭船契約具體的條款，以及載貨證券上轉責條款的效力之後，所作出的結論，在法律上解釋定期傭船契約的進展方面，受到該國極高的評價。
二、船舶運航的履行輔助人
作為船舶運航之履行輔助人，其所存在之情形，大抵有二，其一與運航主體具有僱傭關係，屬於運航主體之從屬性的輔助人。其二與運送主體有委任或承攬契約關係，屬於獨立性的輔助人。但不管屬於哪一類的履行輔助人，都在輔助運送主體使用船舶，輔助其從事海上企業活動這一點，則無以異。其所差別者，乃前者與運航主體具有指揮監督關係，後者則無，如是而已。
從屬性的履行輔助人，指在船舶上運航船舶之船長及海員而言，2者合稱為船員。又引水人實際上也在船舶受運航主體指揮監督之下，輔助船長駕駛作業，亦同樣屬於從屬性的履行輔助人。至於屬於獨立性的輔助人，諸如船舶代理人、船舶經紀人、運送處理人以及在港口裝卸業者等獨立的商人皆屬之。以下僅就船長、海員及引水人加以說明：
（一）船長：我國海商法第2條前段規定：「本法稱船長者，謂受船舶所有人僱用，主管船舶一切事務之人員。」船長必須在特定的船舶上，作為該船舶的指揮官，而且亦作為船舶所有人之代理人，在法定的範圍內具有代理權，並具有各種公法上的職權。
因此，就船長的地位而言，一方面作為船舶所有人的企業代理人，具有企業交易組織上的地位之外，亦承認其作為船舶的運航指揮人之航行組織上的地位。但無可諱言，隨著通信機構的發達及分公司、代理店制度的普及，以及金融制度的擴大，船長的權限已漸萎縮。在此意義下，船長的代理權限，事實上已縮小不少。目前船長在船舶上的重點，幾乎僅專門在擔當航海上技術的地位。
船長是由船舶所有人或船舶承租人等海上企業主體選任或解任。在船舶共有之情形，船舶經理人亦可選任船長。船長的地位，依船員法所定之一般消滅事由而消滅之外，由於其與船舶所有人等間，所重視者為信任關係，船舶所有人等不問契約所定僱傭其間是否屆滿，不論何時，都可以解任船長，但如無正當理由時，船長得請求損害賠償。船長與船舶所有人間之法律關係，通常都依僱傭契約而訂定，但於特定之船舶服務時，每每受到所謂僱入契約的規範。至於對之授與代理權之契約，通常亦附隨僱入契約訂明。
以下略述船長作為船舶所有人之代理人的地位，以及其作為船舶指揮人之地位，作若干的說明：
（1）船長之代理權：船長之代理權，雖然伴隨其與船舶所有人等間之授權契約而發生，但其代理的範圍，常因船舶之所在地點，而受到限制，但該項限制不得對抗善意的第三人。
①在船籍港時，因船舶所有人可以自行指示有關事宜，所以其代理權甚為狹小，除了受特別委任之外，僅有簽發載貨證券或僱用海員等權限，但此等權限亦常受到契約的限制。
②在船籍港外，船長就該船舶特定的航海，得為裁判上或裁判外之行為，諸如僱用或終止海員之僱傭關係、使用引水人、船舶艤裝及航行必需品之調配或購置、船舶之修繕、載貨證券簽發之委任、訂定救助契約等權限，都擁有之。但在船籍港外，船長雖有如上權限，必須顧慮到船舶所有人等之利益，尤其就船舶設定抵押、金錢之借貸等，未經船舶所有人等同意，不得擅自為之。但有下列情形，其權限可以擴大：
（甲）在船籍港外，船舶業已修繕不能或已面臨此一程度，得到港口當局的許可，得拍賣該船舶。
（乙）因繼續航海的必要時，可以使用船舶所有人應行負擔責任之貨載，諸如糧食、煤炭時，以供航行之用。
（丙）為支付船舶的修繕費、救助分擔額或其他繼續航行所必要之費用，得變賣貨載之全部或一部。
（丁）在（丙）之項目內之船長貨物處分權，為保護船舶所有人等之利益，因屬於船長代行之權宜措施，船舶所有人對貨載之利害關係人應負損害賠償責任。其賠償額應以該貨載如到達目的港之價格為準，但應扣除運費以外港埠費及卸載費等。
（2）船長之指揮船舶權：船長主管船舶之一切事務，所以對海員有指揮監督權，同時對船內人員執行各自的職務得發必要的命令。對海員違反內規者得行使懲戒權。此外，船長對於船舶發航前，得命海員檢查船舶有無適航能力、為完成航海、所應備置的各種船舶書類、及遭遇危險時之處置等義務，此乃作為危險共同體所應賦與之權限。
另外，船長對於船舶及貨載所遭受的損害，應採取適當的因應措施，船長應以最有利於利害關係人之利益的方法為之，亦即在消極上應避免海上危險的發生，而非在積極上謀求利害關係人的利益。
再者，船長為避免船舶與貨載之共同危險，雖然對船舶及貨載可以處分（共同海損），或船舶或貨載有發生危險之虞時，得就貨載處分，但須慎重行之，不能逾越必要的程度。
（3）船長之責任：船長執行其職務，如未能證明其未怠於注意時，對船舶所有人、傭船人、託運人及其他利害關係人等，不能免其損害賠償責任。即使船長依船舶所有人之指示，對船舶所有人以外之人，仍不免其責任。
就上述船長之責任而言，對不具有契約關係之傭船人或其他利害關係人，即使在侵權行為以外的情形，仍使其負直接的責任，較為特殊。在早期其擁有強大的船舶權力尚說得過去，但如今其僅具有履行輔助人的地位而已，課以侵權行為以外之責任，在各國立法上，已漸未被採納。
至於海員在執行其職務時所加於他人之損害，船長如不能舉證證明其未怠於監督時，船長仍不免其應負損害賠償之責任，蓋船長既然主管船舶一切之事務，如不竭盡其責，自應負其責，乃屬當然。
（二）海員：所謂海員，依我國海商法第2條後段規定：「稱海員，謂受船舶所有人僱用，由船長指揮服務於船舶上所有人員」，海員在船長指揮之下，擔任船舶各部間的運航服務，其不具有船舶所有人之代理人的地位，與船長有異。依我國船員法第1條第8款、第9條規定，可分為甲級船員及乙級船員。甲級船員，指持有主管機關核發適任證書之航行員、輪機員、船舶電信人員及其他經主管機關認可之船員。乙級船員，指甲級船員以外經主管機關認可之人員。
船員法第2條第10款、第11款尚規定「實習生」及「見習生」，所謂實習生指上船實習甲級船員服務之人員。而實習生，則指上船見習乙級船員職務之人員。
如按服務船舶之部門而分，則有駕駛部、輪機部、電信部及事務部等4部。早期由於造船技術不發達，各部門服務人員繁多，例如駕駛部分①大副、二副、三副、助理三副、20總噸乙尚未滿200總噸輪船之副駕駛，②駕駛見習生，③水手長、副水手長、水手（包括一等、二等、三等水手）及實習生，④木匠，⑤舵工，⑥燈匠等。輪機部門有①輪機長、20總噸以上未滿100總噸輪船之正司機，②大管輪、二管輪、三管輪、助理三管輪、20總噸以上未滿200總噸輪船之副司機，③輪機見習生。④機匠（銅匠）、冷氣匠、電匠、幫浦匠，⑤生火長、副生火長、生火（包括一等、二等、三等生火及見習生火），⑥加油等。電信部門，有①報務主任，②報務員，③報務見習生。事務部門有①事務主任（事務長）、事務員，②理貨員、看艙，③餐勤管理員，廚工、服務生、洗衣工。
目前，由於造船技術日新月異，機器精密，電腦科技發達，輪船體積雖大，各部門所置之海員，已不復往日之多，甚至10幾、20餘人，即已足夠。但在知識方面，卻需既精又準，才敷所需。
（三）引水人：所謂引水人，依我國引水法第2條規定：「係指在中華民國港埠、沿海、內河或湖泊執行領航業務之人。」所謂領航係指引帶領船舶航行而言，其應於指定引水區域內，執行領航業務。其在引領之前，依排班次序輪流，在應招登船執行領航業務時，雖美其名為領航，仍須尊重船長之指揮權。
引水人之資格、業務執行、監督、罰則，應依引水法之規定。引水人之所以重要，是不能期待船長對世界上其所欲停泊的港口，都完全具有關的知識，因此為避免發生事故，由引水人引領船舶入港，是不可或缺的。在船舶入港等為安全的航行，引水人是暫時使用之領港，與繼續在船舶內服務之船員有異，但同為船舶所有人之受僱人則無以異。
問題之所在，是因引水人之過失致使第三人發生傷亡或財產毀損滅失時，船舶所有人或定期傭船人何人要負損害賠償責任？如果是任意引水，一般都認為與船長的行為應負侵權行為責任同樣，船舶所有人難辭責任，並無特別問題（註17）。如屬強制引水，亦不能解除船長就也關船舶安全航行的責任，船舶所有人亦應負責（註18）。
1910船舶碰撞統一規定公約第5條規定：「前列各條規定之責任，於因引水人之過失所致之碰撞事件，亦適用之。縱引水人之僱傭由於法律強制者，亦同。」我國海商法第98條亦規定：「前二條責任，不因碰撞係由引水人之過失所致而免除。」此乃因引水人不過協助船長運航船舶而已，船舶所有人無從推諉。
以上僅概略的說明海上企業的運航主體及其履行輔助人之權利義務。我國現行海商法對於船舶運航主體，僅就船舶所有人及船舶共有人設有較詳細的規定，就船舶承租人及定期傭船人的權義，則付之闕如，有待在立法上予以補救。而關於船舶運行之履行輔助人，諸如船長及海員、引水人等有關海上勞動者，固然在公法上的責任，已移至船員法，但在海商法彼等私法上權義的規定，仍嫌不足亦有待加強。
【註】
- 參見楊仁壽，最新海商法，第4版，第209頁。
- 參見王效文，中國海商法論，中華民國19年8月上海法學編譯社，第151頁。
- 例如波羅的海國際航運公會（BIMCO）所制定之Barecon 89。日本海運集會所亦作成光船傭船契約格式，都屬之。
- 參見日本（舊）商法第704條及現行商法第703條第1項規定。
- 參見1924年船舶所有人責任限制國際公約、1957年海船所有人責任限制國際公約及1976年海事債權責任限制公約。
- 民事判例集，第7卷8號，519頁。
- 同註1，第101～105頁。
- 判例時報，748號77頁（滿月號輪事件）。
- 判例タイムズ，519號189頁。
- 石井照久，海商法，173頁；谷川久，定期傭船契約の法的構成，法協6號624頁；小島孝，綜合判例研究叢書，商法（9），302頁；川又良也，定期傭船契約の性質，商法の争点，270頁。
- 戶田修三，海運581號8頁；落合誠一，商法（保險˙海商），判例百選157頁。
- 判例時報，142號122頁。
- 同註6。
- 民事判例集52卷2號，527頁。
- 判例時報，1379號134頁。
- 海事法研究會誌，114號1頁。
- 田村諄之輔，平出慶道編，現代法講義（保險法・海商法），第168頁；田中誠二、原茂太一，新版海商法，第132頁。
- 石井照久，前揭書，第196頁以下；志津田氏治，海法會誌復刊號，第57頁。
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