林大源
丹麥船舶金融公司（DSF）最新市場評估顯示，貨櫃航運業正面臨市場降溫。2025年訂單量預計下降30%，主要因運力成長超過需求。此外，國際海事組織（IMO）決定引入碳定價，加大航運業向清潔能源轉型的壓力。低碳燃料成本上升，讓船東陷入困境。儘管2020～2024年貨運量成長7.6%，長途航行需求增加12.3%，但同期船隊運力暴增33%，導致市場供需失衡。美國政府對中國的高額關稅也影響太平洋地區貿易，迫使航運公司調整運力。船東開始訂購雙燃料液化天然氣動力船舶，因其可適應氨或甲醇等低碳燃料，目前占訂單量的55%。IMO將於2028年正式實施全球碳定價，並設立溫室氣體燃料強度措施，以促進減排。然而，航運業正處於能源轉型的關鍵時刻，綠色燃料生產仍需擴大，監管執行力不足可能影響政策效能。
呂周與徐劍華〈地緣政治不確定性已成為航運業的頭號風險〉，在今年3月新加坡海事週的《勞合船舶日報展望論壇》上，多位航運業高層直言，地緣政治動盪正拖慢企業的策略性投資腳步，致使整體航運業的重大資本支出紛紛暫緩。論壇的焦點之一是美國政府在短短64天內接連祭出經濟手段的外溢效應。德魯里（Drewry）海事顧問部主管克里希納（Jayendu Krishna）估計，相關措施恐令美國國內生產總值（GDP）下滑約0.5個百分點，加拿大與墨西哥則面臨2.5%～3.5%的跌幅。與會者壓倒性認為，美中關係惡化並加速全球貿易與金融體系碎片化，將是2025～2027年間航運業最大的風險，而當前最直接的表現就是決策延遲：船東、船級社、承租人及管理公司代表皆指出，不可預測性正全面拉長決策時程。勞氏船級社（Lloyd’s Register）執行長布朗（Nick Brown）早在去年12月便將「去全球化」列為航運業首要威脅，如今他的憂慮有增無減。他強調，IMO公布全球碳價機制草案，以及美國將釐清關稅細節及受影響船舶，這些都是企業恢復策略投資的關鍵里程碑，惟現階段資本投入仍明顯放緩。新加坡國務資政、前總理李顯龍提醒，中美矛盾深刻且根本：美國視中國為「節奏挑戰者」，中國則將美方舉措視為打壓其正當發展，若2國無法建立有效合作機制，衝突恐持續外溢並撼動航運業，使未來市場更加波濤洶湧。
許鵬宇與江南莼〈川普關稅戰對全球航運業和物流業影響深遠〉，因為美國總統川普對進口商品加徵並局部暫緩關稅，北美營運企業再次陷入重大干擾與不確定；全球製造與供應鏈策略也隨之動盪。勞動成本上升、貿易政策搖擺與地緣政治緊張，正驅使企業採取「中國加一」以分散生產據點，但落地遠比想像複雜。儘管跨國製造商多年來已在尋找中國以外的替代地點，但近期的貿易爭端與關稅政策加快了這一腳步。從紡織、鞋類等勞力密集產業開始，許多企業將生產移轉至越南、泰國等東南亞國家；而今，電子與半導體等高附加價值產業也開始布局新興市場。這種轉變並非單純為了節省成本，而是反映出全球供應鏈正面臨結構性重組，企業必須投入長期規劃與資本支出，方能完成轉型。中國經數十年才建起完善的港口、公路與物流生態系統，其他地區難以複製，導致運輸成本攀升、交貨期拉長。深水港口有限，更迫使大型貨櫃輪改經新加坡等樞紐轉運。文化、語言與勞動法差異亦使部分赴墨西哥設廠的企業因工人短缺而回流中國。面對變局，企業愈發依賴具區域專長的物流業者，透過跨境陸空聯運或借力新加坡航空樞紐等客製方案，再平衡全球產能。總體而言，「中國加一」確實提升供應鏈韌性，但前路布滿政策與營運險阻，亟須審慎評估、逐步推進。
王成裕〈1990年中國德運輪預借提單與無提單放貨案的研究〉，該篇文章探討1990年中國廣州海事法院審理的「德運輪案」，此案涉及預借提單、無單放貨、擔保提貨等國際貿易與信用狀交易糾紛。文章內容分析了案情、法院判決，並從國際貿易與信用狀實務觀點，深入探討信用狀的獨立性、銀行在信用狀交易中的角色與責任（特別是審查單據的範圍）、預借提單對進出口商及銀行的影響，以及運送人受理擔保提貨的法律與實務問題。文章最後則深入探究針對法院判決的合理性進行評論，並分析指定銀行在該案中扮演的關鍵角色及其對訴訟結果的影響，同時也點出信用狀制度的優缺點與改進方向。
楊仁壽〈海上航行活動之責任部分總結〉，定期傭船契約在海上航行活動中涉及的多項責任問題，包括船舶碰撞、船舶所有人責任限制、海難救助、共同海損及人身損害等。船舶碰撞部分，不論在英美法或德國法，船舶所有人都應負責任，固然毫無疑問。實際上何人的受僱人有過失所引起的碰撞責任，依僱用人責任或者上級人責任之原則，在定期傭船契約，船長或船員，都由船舶所有人所任命，與定期傭船人並無僱傭關係存在；而且依定期傭船契約中之「船舶利用或補償約款」的解釋，關於海技事項，船舶所有人依然保留指示命令權，因此解為定期傭船人不負船舶碰撞責任，殆認為理所當然。船舶所有人責任限制部分，美國迄今並未將1957年船舶所有人責任限制公約國內法化，都依該國1851年船舶所有人責任限制法，及其程序法即1966年聯邦民事訴訟規則（海事及海事債權有關補充規則）F條處理。因此美國承認得享受責任限制利益之人，仍只限於船舶所有人及光船承租人，業已不適合現代海運業界之實際狀態。海難救助部分，船舶所有人與定期傭船人作為對外的救助費等請求權之歸屬主體，究竟應如何確定，不無疑問。在英美法大抵以①在實際上從事救助活動之危險，乃係由船舶所有人之財產即「船舶」所負擔，②船舶所有人承認關於包含救助作業在內之船舶的業務，所賦予只是之權限等2者為其根據。共同海損部分，不論在英美法，或在德國法，於處理共同海損時，應負共同海損分擔義務之人，或得請求共同海損分擔債權之人，限於船舶或貨物有所有權的利益之人。因此，定期傭船人對於船舶自不能成為共同海損之利害關係人。人身損害部分，參考美國法，定期傭船契約與船舶租賃契約不同，定期傭船人與船員之間，並無僱傭關係存在，因此依美國法之規定，定期傭船船舶上之船員發生死傷事故時，船員不能依瓊斯法向定期傭船人請求損害賠償。而且定期傭船人亦不負船舶適航能力的擔保義務，船員亦不能依據一般海事法上船舶欠缺適航能力為根據，向定期傭船人有所請求。因此，除有特別情事外，船員之死傷事故，並非定期傭船人之責任。
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