楊仁壽
在英美法下，定期傭船契約與相當於船舶租賃契約之demise charter作明確的區別，並未將之視同類型之契約。即令在德國法下，該國判例諸如BGH v. 26 Nov. 1956（註1）等，亦明確否定定期傭船契約可適用或類推適用HGB第510條，同時以Prüßmann-Rabe教授為始之現代的學說，亦認為包含Employment-Klausel（船舶利用條款）在內之定期傭船契約，不適用於HGB § 510，毋寧符合實際情況。換言之，關於定期傭船契約在法律上的處理，從國際上統一性的觀點而言，必須以符合實際情況為當然的前提，目前已漸趨於一致。
但從另一方面言，定期傭船契約既然不能適用有關船舶租賃之規定，則關於定期傭船契約外部關係的問題，自應另闢蹊徑，以謀解決。其結果仍不得不以定型約款的內容來做判斷，方能將所發生的各種問題，都能中其肯綮。由此觀之，定期傭船契約的約款，在英美法下作如何的解釋，大陸法系國家不得不以之作為極其重要的參考資料。
以下關於定期傭船契約的外部關係，擬分別就海上企業活動與海上航行活動兩方面來說明。關於海上企業活動方面，包括貨物損害、載貨證券、貨物留置權及海事優先權等項；而關於海上航行活動方面，則涵蓋碰撞責任、船舶所有人責任限制、海難救助、共同海損及人身損害等項，在在都需借助英美法長年以來所累積豐富的判例，來加以詮釋，才不致分道揚鑣，另樹一幟。
首先就海上企業活動的方面言之：
（一）關於貨物損害的問題，亦即定期傭船人與第三人之貨物所有人訂定運送契約，因船長或海員之過失，致第三人之貨物發生毀損滅失時，定期傭船人作為運送人，自須對貨物所有人負損害賠償責任，毋寧屬於當然，蓋在此情形下，船長及海員係定期傭船人之使用人，應解為定期傭船人之履行輔助者，不言自明。
問題是發生在貨物「裝卸業者」於貨物裝載、堆存或卸載的作業中，因過失致貨物發生毀損滅失時，最後負擔賠償責任之人，究竟是船舶所有人，抑或是定期傭船人？此一問題，與Baltime Form第4條及NYPE Form第8條規定，關於貨物之處理、安排或費用負擔有所關聯。
在英美法如依Court Line v. Canadian Transport（註2）或Nichimen Co. v. M.V. Farland（註3）等判例所示，該等條款之規定，將本來原屬於船舶所有人有關貨物之處理義務，業已移轉到定期傭船人，因此，裝卸業者視為是定期傭船人之使用人，肯定了定期傭船人的責任。亦即裝卸業者既由定期傭船人選任，並在其指揮監督下，從事貨物的處理作業，作此解釋，毋寧屬於當然。
（二）關於載貨證券的問題，亦即定期傭船人將第三人之貨物裝載於其所傭之船舶後，憑以發給載貨證券的情形，究竟應由船舶所有人或由定期傭船人負載貨證券上之責任？依照英美法，在定期傭船契約下，決定發給載貨證券責任之主體，殆多根據載貨證券上之簽名權限、簽名的方式而異其處理。
這又涉及「轉責條款」（demise clause）或「運送人本人條款」（Identity of Carrier clause）的效力問題。依英國The Berkshire一案的判決（註4），承認為有效。而依美國Epstein v. United States一案（註5）為始的多數判例，則認為「轉責條款」企圖脫離COGSA所規範之運送人的責任，已然違反公益，而判決該條款無效。而學者諸如Tetley、Pritchett等位教授亦認為該條款無效（註6）。另外，OLG Hamburg v. 29 Apr. 1970判例（註7），則揭示「轉責條款」的有效要件，必須具有①船舶所有人賦予定期傭船人將該條款有插入載貨證券中之權限，或②船舶所有人事後的承諾自己負擔該載貨證券上責任。但以此來解決具體個案時，殆都不具該等有效要件，其結果等同轉責條款無效。
（三）貨物留置權的問題，依Baltime Form第18條以及NYPE Form第18條規定，船舶所有人基於傭船費及其他一切請求權，對貨物、再傭船費及載貨證券運費，都有留置權。只是在NYPE Form的情形，並沒有特別限定「貨物所有人」，則船舶所有人對定期傭船人以外之第三人的貨物可否行使留置權，不無疑問。
此就2種格式加以比較，不難理解。依Baltime Form第18條規定：「船舶所有人依據本傭船契約規定，對屬於傭船人所有貨物及再傭船費與任何載貨證券所載之運費，具有留置權。定期傭船人所有預付而未被對待給付之款項，對該輪具有留置權（The Owners to have a lien upon all cargoes and sub-freights belonging to the Time-Charterers and any Bill of Lading freight for all claims under this Charter, and the Charterers to have a lien on the Vessel for all moneys paid in advance and not earned）。」明定僅「對屬於定期傭船人所有貨物」，船舶所有人才有留置權。
而依NYPE Form第18條則規定：「船舶所有人依據本傭船契約當然應取得之一切金額（包含共同海損分擔額），對所有貨物、再傭船費，有留置權。傭船人就不能獲得對待給付之一切預付金額，對該輪具有留置權……（That the Owners shall have a lien upon all cargoes, and sub-freights for and amounts due under this Charter, including General Average contribributions, and the Charterers to have a lien on the Ship for all monies paid in advance and not earned…）。」則曰：「對所有貨物」，並未冠上對「傭船人」所有貨物，來加以限制。
關於這一點，在英美法上見解迄未統一，不過至少通說認為，在載貨證券中併入定期傭船契約條款，或者受貨人就留置權的發生具有「惡意」時，船舶所有人對受貨人之貨物，得行使留置權（註8）。
然不能不言者，定期傭船人與第三人訂定之「運送契約」，不能認係「再傭船契約」，這與「航程傭船人」所締結之運送契約，在實質上並無不同，因此在定期傭船契約下，肯定船舶所有人之貨物留置權，亦有其道理在。
（四）海事優先權的問題，大多屬於燃料油之供給費用之債權，是否係為使航海繼續之必要所發生之債券的問題，依NYPE Form第18條所定「留置權禁止條款」（prohibition of lien clause）規定：「傭船人或其代理人，有害及船舶所有人對船舶之權利、利益，所應有之留置權及其他發生存續之負擔，不承認之（Charterers will not suffer, nor permit to be continued, any lien or encumbrance incurred by them or their agents, which might have priority over the title and interest of the owners in the vessel）」之效力，與1971年之聯邦海事優先權（Maritime Lien Act）是否有所聯絡，曾引發不少爭論。
換言之，定期傭船契約的契約當事人間，是否可以排除第三人之法定擔保物權，若經當事人間有「強力的合意」，其效力為何？依一般通說，在契約當事人間承認其效力，乃理之所當然，但對第三人而言，其既非當事人，是否因契約當事人之合意，即受到拘束，應有討論之餘地，不能將此2者等量齊觀。
以是之故，在定期傭船契約上之「留置權禁止條款」（包括其他發生存續的負擔，諸如海事優先權等，亦不能排除在外），定期傭船人對第三人之海事優先權，任其發生之情形，則船舶所有人對定期傭船人，自可以違反契約為理由，向定期傭船人請求補償，乃屬當然。唯其如此，才能催促定期傭船人在與第三人締結運送契約時，能善盡其責。
【註】
- BGHZ 22 197。
- (1940) A.C. 934。
- 462 F. 2d 319 (2d Cir. 1972)。
- (1974) 1 Lloyd’s Rep. 185。
- 86 F. Supp. 740 (S.D.N.Y. 1949)。
- Tetley, identity of the Carrier － the Hague Rules, Visby Rules, UNCITRAL, (1977) Lloyd’s & Com. L. Q. p. 519 et seq; Pritchett, the Demise Clause in America courts. (1980) Lloyd’s Mar. & Com. L. Q. p. 387 et seq。
- Vers R 1972 585。
- Wilford, Coghlin, Healy, Jr. & Kimball, Time Charters, 2nd ed., 1982, p.p. 332 et seq.。志水巌，「傭船料の未払と積荷留置権──英国法・米国法・日本法の場合」，海事法研究会誌，第69號12頁以下、70號43頁以下、71號14頁以下；小町谷操三，「英法に於ける海上運送賃の研究」（續編），海商法研究，4卷53頁以下。
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