林大源
跨太平洋貨櫃航運市場因需求下降、運費下滑及中美貿易的不確定性而萎縮。主要航運公司紛紛調整航線與服務來應對市場變化。例如，以星綜合航運股份有限公司因美國互惠關稅影響而終止了華中快線；德翔海運則取消了AWC2航線，並重新部署船隻；地中海航運公司取消了太平洋西北航線，縮減運力約每週12,000TEU，並將原本指定的船隻調至其他航線。此外，卓越聯盟（Premier Alliance）的海洋網聯船務推遲了原定於5月啟動的中國至北美航線，並移除了北卡羅來納州的威爾明頓市停靠點。航運諮詢機構Linerlytica和Sea-Intelligence分析認為，航運公司正進行短期調整，以應對關稅變動及市場環境不穩定。
王思琪與徐劍華〈乾旱方歇，巴拿馬運河復甦遭遇美國政治壓力新挑戰〉，巴拿馬運河運量正逐步回升，卻在復甦初期即遭遇美國政治壓力的新一波挑戰。總統川普不僅對巴拿馬運河主權發表爭議性言論，指稱美國可「奪回運河」，其政府更大動作推動稅改政策，計畫成立「對外稅務局」，針對未在美國註冊的外籍船舶與郵輪課徵稅金，意圖以「由外國人繳稅」取代現行稅制。以郵輪為例，川普及其官員批評多數郵輪掛靠賴比瑞亞或巴拿馬旗，卻未在美國繳稅，並表示未來將終結這種情況；根據美國現行《國稅法》第883條，符合條件的外籍航運公司可對部分美國來源收入享有免稅待遇。若未來政策出現重大調整，不僅可能造成航運業者成本上升，亦恐轉嫁至託運人與消費者，推升運價與終端商品價格。若部分新稅項無法完全轉嫁，船舶可能轉向利潤更高的市場，進一步削弱美國航線的市場競爭力。此外，川普政府也將振興美國造船業視為產業與國安的戰略目標。美國在第二次世界大戰期間每年可建造逾2,000艘船，如今在全球商船建造市場的占比卻僅剩0.13%。造成此一衰退的原因除包括勞動成本高與外國競爭激烈外，更關鍵的是缺乏長期政策支持。相較之下，中國、南韓與日本透過政府補貼、戰略投資與造船廠現代化改造，掌握全球逾9成的市占率。美國造船能力的衰退不僅為經濟問題，也涉及國家安全與供應鏈韌性。強大的本土造船產業對維持海軍戰力與商船規模至關重要，攸關全球軍事投射能力與海上貿易安全。為重建產業動能，川普政府擬對外國建造船舶課徵特定費用，設立「商業造船振興基金」，並推動《美國造船與港灣基礎設施促進繁榮與安全法案》，透過稅負減免、簡化許可程序與擴充乾塢等措施，鼓勵民間投資造船設施。隨著美國將迎來建國250週年，重振造船業被視為一項結合產業政策、國防戰略與地方就業的多重契機。若政策方向明確、資金投入到位，並能獲得社會共識支持，美國或有機會逐步重建具全球競爭力的造船能力，創造高薪技術就業，強化整體工業與安全體系。
許鵬宇與蘇麒雲〈馬士基對貨櫃航運前景樂觀，繼續強化「整合商」戰略〉，2025年，隨著大量新造貨櫃船持續交付，加上馬士基與赫伯羅德組成「雙子星聯盟」（Gemini Cooperation）後，船隊部署與租船作業大致完成，市場對租船運力的新增需求趨緩，整體貨櫃航運市場的不確定性進一步升高。從地緣政治到政策面，包括以哈停火協議仍具變數、船舶繞行好望角導致航程延長，以及美國針對多國進口商品實施關稅等，都可能對全球貿易格局造成影響，使租船市場面臨進一步下行壓力；雙子星聯盟的成立，亦被市場視為未來一年租船活動降溫的主要原因之一。Alphaliner指出，馬士基與赫伯羅德於2023年至2024年間積極擴張租船規模，主要為配合新聯盟部署需求，惟2025年起此趨勢已顯著放緩，短期內不太可能再出現大規模新增租船。在企業策略方面，馬士基執行長柯文勝（Vincent Clerc）強調推動集團邁向整合式物流供應商的轉型方向。儘管過程進展緩慢，但隨著供應鏈中斷日益頻繁，這一策略比8年前啟動時更加迫切且具價值。他坦言，公司在中段與末端配送的營運效能仍未達預期，但基礎設施與人才架構已初具規模，對未來發展仍抱持信心。他亦明確表示，馬士基不會效法地中海航運與達飛海運等同業以擴張船隊規模作為競爭手段，並重申定期航線業務將維持現有水準，未來併購計畫將聚焦於物流服務與碼頭操作等可提升整體附加價值的領域。雖然2024年財報顯示公司獲利優於市場預期，稅前息前盈餘（EBIT）達65億美元，但相較於疫情期間的高峰，仍有明顯落差。展望2025年，馬士基預估EBIT將介於0至30億美元之間，最終表現將取決於紅海航線何時恢復通行。針對紅海局勢，馬士基重申將以安全與成本為首要考量，對航線恢復持審慎立場。柯文勝指出，公司不會為了短期利益貿然重啟原航線，除非能確保「長期持續安全」，否則重新繞行的風險與代價將遠高於調整成本。這不僅關係到員工人身安全，也攸關整體營運與客戶信任。
潘緣〈摩洛哥新建啟用的「納祖爾西地中海港」，可協助分散最大的「丹吉爾地中海港」之裝運業務〉，摩洛哥王國（Kingdom of Morocco）是非洲西北部之君主立憲制國家，瀕處大西洋的海岸線之外，亦有接臨地中海之緜長岸帶，2片海域是由丹吉爾半島分隔開來。2023年摩洛哥港口運輸量已創下突破2億噸大關之輝煌佳績，較上一年度成長了7.4%，乃因在2022～2023年間摩洛哥港口的整體運輸量從2022年的1.953億噸，大舉增加至2023年的2.094億噸。此之中是以轉運為最主要者、占46.2%，餘為進口32.1%、出口17.2%、沿海運輸3.8%、其他占0.7%。在轉運業務上尤受益於其貨櫃轉運數量的增加，計有屆達9,280萬噸的運量，較前一年增加了13.7%。摩洛哥貨櫃船的部署運能在2020年第3季至2022年第2季期間，增加了3分之1的幅度，進步十分顯著。近半世紀間，經貿發達的中國又已將航貿事業大舉擴展至地中海和大西洋，並以摩洛哥的丹吉爾港及卡薩布蘭加港作為主要的掛靠港或轉運站。其中丹吉爾是擁有絕佳的港灣地勢，所以無論是在那一王國的那個朝代，莫不以之作為重要的城池、港口。基於丹吉爾地中海港口的作業容量已在2010年代後期漸趨飽和，摩洛哥政府乃自2016年起即規劃在丹吉爾半島東邊，相距約220公里處的馬格里布地方建造一個嶄新的多功能納祖爾新港，以充作地中海沿岸的第2個轉運中心，並可分散丹吉爾港的繁忙業務量。該港口已於2023年底完成港口的建設，2024年年中授予Marsa Maroc公司的碼頭營運商25年期之特許經營權，並與法資的達飛海運集團簽訂協議，合作開發納祖爾港內的貨櫃碼頭之半數區域，協議有效期同樣長達25年，由兩方合資成立一家新的公司以推展營運，目標為促成納祖爾港的貨櫃年吞吐量，可以達到每年120萬TEU的宏大目標。期望在肇建啟用的納祖爾西地中海港的交相帶動下，則可帶予摩洛哥蓬勃的氣象並創造興榮的經濟。此等燦耀的展現，將可繼丹吉爾港之成為北非和環地中海的最大貨櫃港後，又再促成摩洛哥躍晉為北非最具經濟榮景之國。
楊仁壽〈定期傭船契約內部關係之總括〉，定期傭船契約的內部關係，在實際上，依定期傭船契約格式，諸如Baltime Form或NYPE Form等所訂條款，大多就能解決有關的問題。其關鍵所在，端在對船舶之占有，有無移轉？以及船長及海員的任免權，是否仍保留在船舶所有人手中，如是而已。而且兩者又有所關聯，如船長及海員的任免權仍保留在船舶所有人手中，則彼等對船舶之占有，乃是船舶所有人的輔助占有人，為船舶所有人占有船舶，則船舶自仍在船舶所有人占有中，其道理極為淺顯。雖然在定期傭船契約格式中，仍然沿用「租賃」（let & hire）、「交給」（delivery）以及「返還」（redelivery）等用語，但絕不能以此用語，即解為定期傭船契約係屬船舶租賃契約的根據，而應探究契約當事人的真意如何以為斷。因此，英國法院在Sea & Land Securities Ltd. v. William Dickinson & Co. Ltd一案的判決，即明確地判示，定期傭船契約絕非船舶租賃契約。而在德國如先前所介紹的，不論是戰前Wüstendörfer、Ried、或Janssen等位教授，或者是戰後Lorenz-Meyer教授，或Frommelt法官等等之見解，亦都與英美法作同樣的解釋。至於在日本的判例，雖然第二松籌丸事件，以定期傭船契約中有「船舶租賃期間」、「租金」等用語為根據，判示定期傭船契約為船舶租賃契約。但東京上訴法院在朝日丸事件，就認為如逕將定期傭船契約中有「承租」、「租賃期間」或「租金」等用語，即直接解為該契約是「租賃契約」，並不穩妥，而應探究契約的內容、當事人之意思等決定之。該篇文章透過分析定期傭船契約中涉及的船舶占有、責任分配及相關法律問題，得出其更接近於租賃與勞務供給的混合契約，而非傳統的船舶租賃契約，這在國際法與實務中具有重要指導意義。
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