Panama Canal’s Recovery Faces New Pressure from U.S. Political Tensions manufacturing
王思琪、徐劍華
【關鍵字】川普關稅、航運業、船舶製造業、飛機製造業
【keywords】Trump tariffs; shipping; ship manufacturing; aircraft manufacturing
歷經近20年最嚴重乾旱衝擊的巴拿馬運河，2025年初終於出現運量回升曙光，尤其新巴拿馬船閘通行量已超越2023年同期水準，對全球航運供應鏈而言原應是一大利多。然而，甫見復甦之際，美國總統川普卻以「奪回運河」為口號，頻頻發表具挑釁意味的言論，再度將這條戰略航道推上地緣政治的風口浪尖。美方錯誤宣稱軍艦可免費通行、質疑中資港口營運商，甚至提出「對外稅務局」構想，計畫對外籍船舶與郵輪徵稅，引發市場震盪與主權爭議。同時，一連串關稅措施亦波及汽車與航空產業，牽動供應鏈重組與製造成本激增。在氣候衝擊方歇、國際貿易鏈條尚未完全修復之際，美方政策再度為全球運輸體系增添不確定風險，產業復原之路充滿挑戰。
巴拿馬運河甫擺脫乾旱陰影又陷地緣政治漩渦
2023年至2024年期間，巴拿馬歷經近20年最嚴重的乾旱，導致「巴拿馬運河管理局」（Panama Canal Authority，ACP）不得不對通行船舶實施限額措施，部分時期每日僅允許18艘船通行，對全球供應鏈造成深遠衝擊。2025年年初，隨著水位回升與管理調整，運河通行量逐步回升，特別是新巴拿馬型（Neopanama）船閘的使用量更超越乾旱前水準，原本應是巴拿馬政府與全球航運界鬆一口氣的時刻。
然而，就在復甦初見成效之際，美國總統川普卻頻頻發表具挑釁性的言論，聲稱美國「可以奪回巴拿馬運河」，甚至暗示可能採取軍事行動。這些言論引發地緣政治不確定性，掩蓋了巴拿馬運河在水源管理與營運調整上的努力成果。
乾旱復甦數據顯示新巴拿馬船閘強勢回升
ACP於2025年2月上旬公布1月運河通行數據。雖然整體通行量較前月（2024年12月）下滑4.5%，但新巴拿馬船閘表現亮眼，通行量達287次，月增2.9%，比2023年1月乾旱前多出4次，顯示大型船舶通行明顯回溫。
2025年1月，新巴拿馬船閘通行的船型中，以大型貨櫃輪與超大型液化石油氣船（VLGC）為主，兩者合計占通行量92%。其中貨櫃輪通行量為159艘，與12月持平（微減0.6%），但較2023年同期增長24%；VLGC通行量達105艘，創下逾2年新高，較前月增幅12.9%，比2023年同期成長50%。
VLGC選擇通行運河，主因是能縮短美國墨西哥灣至亞洲的丙烷航程，雖對即期運價造成壓力，卻有利於美國出口商提升競爭力。
傳統船閘尚未恢復至乾旱前水準，穀物與化學品船型皆下滑
相較之下，1914年啟用的傳統巴拿馬型（Panamax）船閘則尚未完全恢復。2025年1月該船閘通行量為724次，較12月減少56次（跌幅7.2%），且仍較2023年1月低14.7%。最大減幅出現在液化石油氣船（減少25.6%）、滾裝船（ro-ro，減少13%）與化學品船（減少9.7%）等類型。
原本主要利用傳統船閘運送美國穀物至亞洲的巴拿馬型散貨船，其通行量亦下滑2.9%。數據顯示，2023年1月巴拿馬運河共通行272艘散貨船（其中240艘經傳統船閘、32艘經新巴拿馬船閘），而2025年1月僅168艘（其中166艘為傳統船閘、僅2艘為新巴拿馬船閘）。整體乾散貨船通行量在2年內銳減38.2%，反映出穀物出口動能仍未回穩，部分業者也選擇繞行好望角，或改走美國西北太平洋港口。
川普發言升高政治風險，巴拿馬總統強烈反駁美方錯誤資訊
儘管運河流量回升，但外部政治干擾重創其穩定預期。
2025年2月2日，巴拿馬總統穆利諾（Jose Raul Mulino）在首都與到訪的美國國務卿魯比歐（Marco Rubio）會晤後，美國國務院旋即發布聲明，聲稱「美國政府船舶現已可免費通行巴拿馬運河，每年可為美國政府節省數百萬美元」。這項聲明隨即引發巴拿馬政府與運河管理局嚴正反駁。
ACP明確表示，並未對政府船舶或其他類型船隻進行費率調整；穆利諾總統更直指此言論「根本是基於虛假訊息」，並斥為「完全無法接受」。他強調，依據巴拿馬國內法，任何國籍或性質的船舶皆須依既定費率支付通行費，無法因美方要求或政治因素而獲得豁免，此一制度屬於巴拿馬主權的核心體現，不容干涉。
川普政府的對中施壓亦延伸至一帶一路倡議（Belt and Road Initiative，BRI），國務卿魯比歐（Marco Rubio）在2月2日訪問巴拿馬時讚揚穆利諾政府退出BRI，視之為川普施壓奏效的例證。但事實上，巴拿馬自2017年便加入BRI，穆利諾則強調退出決策早在魯比歐到訪前就已作出，並非因美方壓力。
此外，穆利諾政府亦於2025年1月展開對和記港口（Hutchison Ports）控股的巴拿馬港務公司（Panama Ports Company，PPC）旗下2大碼頭「巴爾博亞（Balboa）」與「克里斯托瓦爾（Cristobal）」進行高調審計。
PPC在聲明中指出，過去3年共繳納5,900萬美元予政府，其中3,800萬美元為貨櫃裝卸費。2021年更支付總額達1.65億美元的股息與「特別繳納金」，其中包含應政府要求預支5年股息的3,500萬美元，以協助因應當時的財政危機。
該公司強調，PPC是全國唯一由政府持股的港口營運商，政府不僅能從中獲得股息，也可收取貨櫃作業費。自1997年取得特許經營權以來，PPC已向政府繳交高達6.58億美元的各項費用，遠超過其他在巴拿馬營運的港口公司。
此外，PPC也表示其員工高達99.9%為巴拿馬籍，並已在港口設施與設備上投入17億美元的資本支出。儘管美國暗示PPC是「中國背景企業」，可能會受中國政府操控而干擾美國通行權益，但實際上該公司是個「混合持股」企業，美國投資機構如先鋒集團（Vanguard）、貝萊德（BlackRock），以及巴拿馬政府皆參與其中，無法簡化成單一國家控制的風險對象。
巴拿馬運河自乾旱以來的恢復已見具體成效，新巴拿馬船閘更帶動整體運量回升，尤其VLGC與貨櫃船表現亮眼。然而，隨著美國大選年到來，川普以「奪回運河」為口號挑動主權議題，對全球航運與巴拿馬政治穩定皆構成干擾。儘管巴拿馬強力駁斥美方錯誤資訊並重申法律立場，但地緣政治不確定性，無疑仍為運河營運前景蒙上一層陰影。
川普政府官員誓言對停靠美國港口的外國旗船徵稅
當前航運業的關注焦點不僅止於美國關稅政策對未來貨運需求的潛在衝擊，近期更因川普政府再度拋出稅改言論而掀起波瀾。美國新任商務部長路特尼克（Harold Lutnick）於2月15日公開表示，川普政府計畫對靠泊美國港口的外籍船舶課徵稅金，此番談話迅速引發市場震盪，當日4家美國掛牌郵輪公司市值合計蒸發90億美元。
路特尼克在接受福斯新聞台（Fox）電視專訪時表示：「川普已宣布成立『對外稅務局（External Revenue Service）』，他的目標很明確：廢除國內稅務局（Internal Revenue Service），把稅交由外國人繳。」
他舉例說：「比如說郵輪，你有看過尾部掛著美國國旗的郵輪嗎？他們掛的是賴比瑞亞（Liberia）或巴拿馬（Panama）的旗。這些船全都不繳稅。每一艘超大型油輪也都不繳稅。」
路特尼克說：「在川普主政下，這種情況將會結束，這些稅，一定會被徵收。」
他的談話一出，郵輪類股立刻大跌。當日早盤最低點時，4家在美國掛牌的郵輪公司──嘉年華（Carnival）、皇家加勒比（Royal Caribbean）、挪威郵輪（NCL）與維京郵輪（Viking）合計市值下滑154億美元，平均跌幅達10％。
Stifel分析師維琴斯基（Steven Wieczynski）撰文指出，郵輪類股之所以大幅下跌，主要是因市場對路特尼克關於課稅的言論產生誤解，錯誤地認為相關稅制即將上路，導致過度反應。
儘管隨後投資人視此為低接機會，郵輪股回升部分跌幅，但當日收盤時，這4家公司的總市值仍較前一日蒸發90億美元，平均跌幅5%。其中，皇家加勒比當日交易量是過去30日平均的4倍，嘉年華與NCL的交易量也達到2.5倍。
若川普政府未來將稅改延伸至郵輪產業，則商業航運業也將難以置身事外。
維琴斯基指出：「在美國國內稅務局（IRS）看來，郵輪產業在稅務上是嵌套於貨運產業之下的。這表示，在對郵輪課稅之前，首先得將整個貨運產業的稅制翻轉過來，而貨運業的規模遠遠大於郵輪業。」
他補充說：「我們過去也曾見過這類言論重演，這可能是過去15年來第10次有華府政客或官員提出要修改郵輪業稅制，但每次都不了了之。」
他此次也不看好這項提議成真，認為路特尼克的談話「可能只是即興發言」。但他也提出保留態度：「我們會不會看走眼？有可能，畢竟川普政府行動快速，其做法與過往政府完全不同。」
川普早在2024年12月、仍為候任總統時，就已表態支持「國際碼頭工人協會」（ILA），該工會代表美國東岸與墨西哥灣沿岸港口的碼頭勞工。當時川普將貨櫃航運公司稱為「外國企業」，指其賺取「破紀錄的利潤」，卻仍「處處計較每一分錢」。
現行稅制下的免稅條款
根據《美國國稅法》第883條（Internal Revenue Code Section 883），對於從事非《瓊斯法案》（Jones Act）貨物運輸服務的外籍船東，在特定條件下，其來自美國來源的航運收入可享免稅待遇。
多家船東的年報中皆有標準聲明，表示：「凡航程起點或終點在美國境內（但非兩者皆在美國）的運輸收入，有50%視為來自美國來源。公司因第883條獲得免稅資格，故不需就其美國來源航運收入繳稅。」
在一般情況下，若不符合免稅條件，船東需就此類美國來源收入繳納名目稅率4%的稅金（尚未扣除成本與費用）。為了降低自身稅務風險，多數航運公司會在租船合約中明確約定，若美方課稅且公司不享免稅待遇，則由承租人（charterer）負擔相關稅費，將責任轉嫁給使用船舶的客戶。
然而，許多公司仍會在財報中提出風險警告，明確註明：「未來稅法如有變動，可能導致本公司需負擔重大額外稅負。」也就是說，若美國取消第883條或修改其適用條件，將無法再將稅負轉嫁，屆時可能會對航運公司的獲利造成實質衝擊。
至於要符合第883條的免稅資格，航運公司須具備以下條件之一：公司至少50%的股份由與美國享有「稅收互惠待遇」的國家法人或公司持有；或公司股票在上述國家或美國交易所掛牌上市。
簡言之，第883條的精神是基於對等原則：如果某國對美國航運公司提供免稅，美國也會給予該國公司相同待遇。此條款至今是全球主要航運公司得以不繳納美國稅負的重要依據，但若川普政府將之廢除，整體商業模式與稅務安排將面臨根本性挑戰。
「對外稅務局」構想與稅改邏輯
川普所提出的「對外稅務局」構想，原本主要關注在關稅政策上。川普近期提出一項廣泛的「對等關稅」方案，最快可能於今年4月生效。而路特尼克的發言，則首次明確指出此構想也涵蓋稅務面。
整體邏輯為：向外國企業收取進入美國市場的「准入代價」，並以其稅收收入抵減美國公民的納稅負擔。路特尼克表示：「美國人的稅率會下降。」
然而，從基礎航運經濟學來看，此一構想的實施後果可能更為複雜。
在關稅方面，出口國貨幣貶值與出口商、進口商的利潤壓縮可部分吸收其成本，但超出部分仍可能轉嫁給美國消費者，使關稅實質變相成為一種「間接消費稅」。而美國最大宗的貨櫃進口消費品，多由中低收入民眾購買。
若針對外籍船舶營運商徵收新稅，在不定期航線中，稅費由承租人負擔；在定期航線中，則會轉嫁給託運人。
若稅負無法完全轉嫁，船舶可能轉移至利潤較高的市場。若美國市場利潤因稅制變動而降低，理論上將有更多船隻退出美國航線，導致競爭減少、運費上升，最終成本仍將轉嫁給貨主與消費者。
華輪威爾森航運預計美國即將徵收的汽車進口關稅影響有限
在奧斯陸掛牌的汽車運輸船公司華輪威爾森航運（Wallenius Wilhelmsen），公布2024年全年淨利達10億美元，高於2023年的9.67億美元。執行長克里斯托夫森（Lasse Kristoffersen）認為，儘管全球汽車生產放緩，遠洋汽車運輸量仍將持續成長。
他在2月12日的投資人簡報中宣布這項成績時指出：「我們認為2025年的表現至少將與2024年持平，但整體不確定性略為提高。」
他表示，儘管全球汽車產量預期將在2025年停滯不前，美國政府又對進口車輛祭出潛在關稅，但來自中國的汽車出口持續成長，將帶動遠洋汽車運輸船的運量上升。
目前汽車銷售已回復至疫情前水準，但由於車廠庫存水位上升，2025年整體車輛產量預期將維持持平。
2025年2月5日，美國總統川普簽署行政命令，對來自墨西哥與加拿大的汽車進口課徵25%關稅，並對中國商品加徵10%稅率。不過，白宮後續宣布，針對墨西哥與加拿大的關稅計畫暫緩至少一個月，以便雙方協商。
克里斯托夫森承認，美國的關稅可能會對華輪威爾森航運物流部門的業務水準產生「巨大影響」，該部門為墨西哥和加拿大的汽車廠提供汽車整修和交付服務，這些汽車廠通過陸路向美國出口汽車。但他表示，除非關稅長期持續，否則不會影響公司利潤。
雖然美國關稅可能衝擊北美洲區域內的汽車運輸量，但也可能帶動2項趨勢：一是美國製造汽車的海運出口增加；二是墨西哥與加拿大製汽車可能轉往其他海外市場。
克里斯托夫森說：「從中國運往美國的汽車數量很少，因此對中國汽車徵收關稅的影響幾乎為零，但墨西哥和加拿大的情況不同。」
在美國銷售的汽車中，約有一半是在美國國內生產的。墨西哥是美國市場最大的汽車出口國，其次是歐洲、日本和韓國。美國汽車工業在製造過程中，仰賴大量進口的零組件，並非完全本土自給。根據數據，高達61%的汽車零組件來自國外，而在所有出口國中，墨西哥是向美國出口汽車零件最多的國家。
克里斯托夫森表示，美墨之間的關稅問題並不單純，雖然目前暫緩執行，但未來是否恢復實施仍不明朗。由於美國汽車生產深度依賴墨西哥供應的零組件，任何新關稅措施都可能導致零組件成本上升、交期延遲，進而壓縮整體汽車產能。此類政策對跨境供應鏈的衝擊深遠，且目前政策走向充滿不確定性，業界難以預測後續發展。
華輪威爾森航運目前控制一支共125艘純汽車及卡車運輸船（PCTC）船隊，由3家子公司共同營運，分別為：總公司華輪威爾森航運、韓國的EUKOR與掛美國旗的ARC。
公司目前在中國下訂14艘新造船，單船容量介於9,300至11,700輛不等（CEU），預定2026年至2028年間交付。
華輪威爾森航運2024年第4季總營收為13億美元，較上一季減少1%，但年增幅為5%。同期稅息折舊攤銷前盈餘（EBITDA）為4.52億美元，較2024年第季下滑4%，但與去年同期相當。
公司表示，基於目前市場狀況與近期合約續約情形，儘管市場與地緣政治不確定性升高，預估2025年調整後EBITDA將至少與2024年持平，甚至可能高出10%。
是重新建立美國船舶製造業的時候了
數十年來，美國造船產業幾乎名存實亡，早已不復昔日榮景。在第二次世界大戰期間，美國造船業曾是舉世強權，年產船隻超過2,000艘，如今美國船廠在全球商船造船市場的占比卻僅剩0.13%。勞動成本高昂與外國競爭激烈，固然是北美造船業外移的主因，但政府缺乏長期支持，可能才是造成產業萎縮的關鍵因素。
回顧美國造船的黃金年代，其效率之高令人難以想像。以艾塞克斯級（Essex-class）航空母艦為例，美國於第二次世界大戰期間共建造24艘，平均每2個月就有1艘下水。1943年1月26日安放龍骨的「漢考克號（USS Hancock，CV-19）」不到一年即於1944年1月24日下水，隔年即投入沖繩戰役，展現當時造艦速度與軍事應變力。
然而對比今日，美國從安放龍骨到交付一艘福特級（Gerald R. Ford-class）核動力航空母艦往往需歷時10年，儘管新艦艇擁有更複雜的核能推進與現代作戰系統，其建造週期之長，仍引發對當前造船效率的質疑。這段落差突顯出美國造船產能與動員能力的退化，亦進一步凸顯產業重建的必要性。
而在美國造船業衰退之際，其他國家迅速擴張了自身的造船產能與市占率。中國目前已成為全球造船龍頭，2023年新造船訂單占比達59%，是第2名南韓的2倍。加上日本，這3個亞洲國家共掌控全球90%以上的商船造船市場。他們的成功來自於政府補貼、較低的勞動成本（特別在中國；日本與南韓影響較小），以及對船廠現代化的戰略投資。
美國造船能力的衰退，並不僅是經濟問題，更牽涉到國家安全與產業韌性。堅實的本土造船產業，對於維持強大的海軍與商船船隊至關重要，這是全球戰略投射與海上貿易安全的根本保障。根據美國海軍最新的30年造艦計畫，預計到2053年需建造290至340艘新軍艦，然而當前產業產能難以負荷如此規模的需求。
造船業是更大海事產業鏈的基石，支撐著眾多周邊產業與高技能就業機會。據估計，每創造一個造船廠工作機會，可額外帶動5至7個零組件供應鏈職缺。這些職位薪資通常高於製造業平均，部分技術人員年薪甚至上看20萬美元。若無健全的國內產能，美國將持續仰賴外國建造船隻，難以應對關鍵的經濟與戰略需求。
有鑑於此，各界呼籲重振美國造船產業的聲浪日益高漲。拜登政府早於2021年提出2.25兆美元基礎建設方案，當中即包括船廠資金；兩黨合作推動的《造船廠法案（Shipyard Act）》雖最終未獲通過，但其核心目的在於透過政府出資，協助美國現有的造船廠進行擴建與現代化改造，提升美國造艦產能，以因應軍民雙用需求。2024年下半年起，拜登政府更強調透過建立公私協力夥伴關係，協助海軍加速建艦時程，同時為商船造船業者創造更多投資與訂單機會。
川普政府則有意進一步強化美國海事工業基礎。在競選期間，川普多次強調美中造船能力的差距，視其為經濟與國安雙重議題。初步跡象顯示，其政府將採取多面向策略重振造船業。
其中一項可能措施，是針對外國建造船舶進入美國港口課徵特定關稅或費用，並將此收入挹注「商業造船振興基金（shipyard commercial revitalization fund）」，以資助現有船廠現代化或新建設施，形塑自籌經費、再投資的正向循環。
另一項獲得關注的提案是《美國造船與港灣基礎設施促進繁榮與安全法案（Ships for America Act）》則是另一項受到矚目的立法草案，由共和黨眾議員沃爾茲（Mike Waltz）共同提出，內容包括提供稅負減免、簡化建廠與許可程序，並擴充乾塢與維修設施，以經濟誘因促進商船與軍用船舶建造，強化美國海事產業的競爭力，他也被預期將出任川普政府的國安顧問。此法案目標為刺激船廠開發，增設乾塢與維修設施，並透過稅務減免、簡化許可程序等手段，提升美國造船的經濟可行性。
川普政府也積極尋求與國際夥伴攜手強化美國造船能力。川普於2025年1月接受媒體訪問時直言：「我們以前一天能造一艘船，現在什麼都不造，我們要重新開始，可能還需要和盟國合作造船。」同月，他與南韓總統尹錫悅舉行雙邊會談，明確提出推動美韓兩國在造船領域深化合作，方向可能包括技術交流、流程優化與產能協調等層面。此舉也被視為延續2024年底南韓企業收購美國東岸費城船廠的投資成果，進一步擴大南韓企業在美國造船產業的布局與影響力。
美國即將迎來建國250週年，全面振興造船業既是一項挑戰，也是一個契機。在這一關鍵產業取得成功，將不僅壯大美國海事實力，更將重振昔日以造船為傲的工業社區，創造數千高薪就業機會，強化整體產業基礎。儘管重建造船業需耗費數十年，但若政策方向、資金投入與民意支持皆到位，未來幾年將可能成為轉捩點。
美國前海軍副部長瑞文（Erik Raven）表示，造船產業不只是單一產業，而是整個國防工業鏈中的重要環節，而國防工業本身又是支撐整體美國製造業體系的基石之一。
因此，雖然由國防部出面推動政策協助造船業是重要一步，但若要真正振興美國造船能力與整體工業實力，必須仰賴政府各部門的全面動員與協調政策。這包括財政、稅務、基礎建設、教育與培訓、技術創新等多方合作，才能形成有規模的產業支持環境，帶動整體製造業的復甦。
川普關稅給飛機製造業帶來潛在「噩夢」情景
2025年2月10日，美國總統川普簽署行政命令，對來自墨西哥與加拿大的進口商品課徵25%關稅，並對中國商品加徵10%關稅，引發全球製造業關注。儘管墨加2國領袖於2月10日與川普會談並取得暫緩一個月實施的協議，中國關稅則自2月11日起正式生效。此舉使航空產業首當其衝，特別是電子零組件進口成為重災區，預料將推升飛機整體製造成本。
Cofactr供應鏈執行平台策略長兼共同創辦人高利（Phillip Gulley）指出，現代飛機中電子系統成本占比可達20%至30%，而供應商資料顯示約3分之1的電子材料仍來自中國。他強調：「光是這一類零件就將因新關稅出現巨大成本壓力，整體而言至少會造成飛機成本增加個位數百分比。」他形容，航空供應鏈目前處於「集體屏息」狀態。
高利指出，儘管國防與民用製造商早已努力將供應鏈從中國轉移出去，但若關稅同時擴及墨西哥與加拿大，則將動搖過去數十年來建立的穩定跨境合作模式。
「我們觀察到的合作供應鏈，是在長期友善條件下建立起來的，」他說，「如今若材料在製程中跨境就遭課稅，且在層層製造工序中多次移動，這將導致整體製程大幅重組。」
美國政府責任署（U.S. Government Accountability Office，GAO）於2024年發表報告，進一步揭示航空製造產業的高度依賴。以波音公司（Boeing）為例，單是一架737機型即需仰賴約700家供應商、共逾200萬個零組件。受訪的17家航太零組件製造商中，有15家指出材料與元件短缺已直接影響交貨能力，特別是鑄件、鍛件、引擎及半導體等。
在此次關稅波及範圍中，來自加拿大與墨西哥的部分關鍵零件供應商亦可能受到影響。高利指出，像是勞斯萊斯（Rolls-Royce）引擎次組裝廠、起落架系統、冰防與環控系統等，均來自上述地區，未來若恢復徵稅，恐造成進口成本飆升。
此外，飛機供應鏈的層層分工本就牽涉多國協作，高利表示：「以我們客戶的供應資料來看，約3分之1的電子零件來源仍為中國，若該部分遭徵稅，其影響將沿整條供應鏈層層累加，最終反映在整機價格上。」他指出，「這樣的政策變動不僅是稅負問題，更可能使製造商被迫將產線遷回美國。」
面對潛在的報復性關稅，高利進一步表示：「我們還不知道對手國家會採取什麼反制措施，但我們知道工廠勢必得重新調整製程與地點，這其中的成本與時間代價將極為巨大。」
目前產業最關心的，除了中國商品自2025年2月11日起已實施加徵關稅外，美國對墨西哥與加拿大商品的25%關稅亦已於3月4日如期生效。雖然符合《美墨加協定》（USMCA）規定的部分商品獲得無限期豁免，但整體供應鏈仍面臨成本上升與調度壓力。與此同時，中國已於4月11日宣布對美國商品加徵高達125%的報復性關稅，並限制稀土元素出口，進一步擾動全球供應鏈穩定性。
整體而言，隨著美國對墨加商品的關稅正式上路、中國也實施反制措施，航空製造商正面臨全方位的挑戰，包括進口成本顯著上升、跨境供應鏈遭遇干擾，以及潛在的產線遷移與重組壓力。高利指出：「這些變化不僅增加了營運成本，也讓決策更加複雜，在資訊尚不明確的當下，整體供應鏈正處於高度緊繃狀態，堪稱一場『供應鏈惡夢』。」
參考文獻
- Greg Miller: Panama Canal recovery from drought overshadowed by Trump threat, Lloyd’s List10 Feb 2025
- Greg Miller: Trump administration official vows to tax foreign-flag ships calling at US ports, Lloyd’s List 20 Feb 2025
- Greg Miller: Wallenius Wilhelmsen expects limited impact from looming US car import , Lloyd’s List 12 Feb 2025
- John Paul Hampstead: It’s time to build (ships again), American Shipper February 3, 2025
- Caleb Revill: Trump tariffs set up potential ‘nightmare’ scenario for aircraft manufacturing, American Shipper February 10, 2025
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