Maersk touts ‘benign’ box shipping outlook and doubles down on integrator strategy
許鵬宇、蘇麒雲
【關鍵字】馬士基、川普貿易戰2.0、紅海危機
【keywords】Maersk; Trump trade war; Red Sea risk
2025年第1季，全球貨櫃航運市場在高度不確定的環境下維持相對穩定的表現。儘管紅海危機尚未完全解除，但部分地緣風險已逐步緩解，加上蘇伊士運河通行尚未恢復、船舶繞行好望角持續推升營運成本，使得租船市場受到支撐，船東得以維持高檔租金水準。同時，新造船交付進入高峰期，雙子星聯盟的艙位整合亦告段落，供給壓力漸增，促使業者普遍以短租契約應對市場波動，即使農曆新年臨近，租船成交熱度仍未明顯退燒。與此同時，即期運價自1月起出現明顯回落，反映市場對紅海航線恢復所引發之潛在運力過剩的擔憂。不過，馬士基高層對未來展望保持樂觀，除看好全年運量成長，更強調整合物流策略的重要性，並已重啟庫藏股回購計畫，展現其對公司資產結構與中期戰略方向的信心。
隨著航運聯盟完成重組，貨櫃船租賃費率將下降
2025年第1季，貨櫃船租船市場在供給緊縮與地緣風險推升下，維持相對穩定的租金水準。然而隨著新船逐步交付、全球貨櫃航運聯盟重組完成，以及紅海危機逐漸緩和，市場供需平衡出現變化，業者對後市持謹慎態度。
Alphaliner於2月初指出，當時以色列與哈瑪斯（Hamas）間的停火協議尚屬穩定，但多數主要航商仍未恢復經由蘇伊士運河的正常航線。雖然蘇伊士運河管理局（Suez Canal Authority）已多次敦促航商返回，但截至5月初，主要航商仍選擇繞道好望角，尚未恢復經由蘇伊士運河的正常航線。紅海航行風險導致的繞道操作，在2024年下半年至2025年初期間，持續支撐貨櫃船租金處於高檔。
然而，隨著紅海安全形勢改善、2025年首季新造船交付量增加，以及區域性短途航線需求轉變，市場結構出現鬆動跡象。Alphaliner分析指出，亞歐航線若能全面恢復蘇伊士運河通行，航程大幅縮短將釋出船舶運力，可能進一步壓抑租金水準。
在需求端，美國於1月初宣布對來自墨西哥與加拿大的進口商品加徵關稅，雖一度暫緩30天至2月初實施，但與針對中國商品維持的10%關稅措施一併考量，已導致中美航線的貨櫃運輸量大幅下降，對市場造成實質影響。跨大西洋貿易亦受到歐洲出口品關稅爭議影響，整體貿易走勢趨於保守。
此外，2024年底至2025年初，馬士基（Maersk）與赫伯羅德（Hapag-Lloyd）宣布結成「雙子星聯盟」（Gemini Cooperation），引發區域與接駁航線調整。Alphaliner指出，雙方已於2024年完成大部分船隊部署與租船作業，未來1年內再次大幅擴張的可能性不高。2023至2024年間，2家公司租船量大幅成長，主要為準備聯盟合作需求，但此趨勢至2025年初已趨緩。
截至2025年2月初，貨櫃船租金仍維持在相對高檔水準。由於市場上可租用船舶數量有限，不少航商選擇以短期合約方式租船，推升短租市場交易熱度，也使船東得以取得高於長約水準的日租金報酬。相較於期限較長的租約，短期租船安排具備更高彈性，有助航商因應市場波動與不確定性，亦反映出業者對後市走勢普遍持保守態度。
當時市場報導指出，馬士基租用由長錦商船（Sinokor）營運的8,000TEU級船舶「Manzanillo Bridge」，租期上限3個月，日租金達10萬美元；另有中聯航運（TS Lines）旗下7,092TEU級「TS Hongkong」亦以每日99,750美元成交，租期最多100天。
儘管臨近農曆新年（約於2月初），亞洲市場交易氣氛較為平淡，但歐美航商依然積極出手。船舶經紀公司Braemar表示，2月中旬至下旬，太平洋航線仍存在部分運力缺口，市場交易量未明顯下滑。
支線型船舶方面，達飛海運（CMA CGM）以日租金25,000美元租用1,781TEU的「Seatrade Chile」，投入地中海區域航線，租期最長達27個月。該公司也續租2艘支線船，包括1,345TEU的「Contship Gin」與1,072TEU的「Contship Cub」，日租金分別為17,500與14,000美元。
德國赫伯羅德亦於2月初續租1,440TEU貨櫃船「Empire」，為期14個月，每日租金為18,000美元。東方海外（OOCL）則續租868TEU的「Anina」，部署於北海航線，日租金為14,000美元。
即期運價仍在下跌，但馬士基看好貨櫃航運「樂觀」的前景
雖然貨櫃航運面臨眾多負面因素，包括即期運價下跌、紅海重啟可能帶來的供給過剩、大量新船尚待交付，以及全球貿易環境中關稅風險升高，馬士基高層卻表現出近年罕見的樂觀態度。
根據上海出口貨櫃運價指數（Shanghai Containerized Freight Index，SCFI），截至2025年2月2日止，即期運價指數較2025年1月19日下跌7%，年減12%。Drewry的世界貨櫃運價指數在同期間下跌3%，年減幅為14%。
不過，若考量整體市場背景，即期運價仍高於損益平衡點，也遠高於COVID-19疫情前水準。農曆新年（2025年2月10日）前夕運價本就季節性走弱。此外，占航商業務比重超過一半的年約運價仍持續上升。
馬士基在2025年2月6日的季度財報會議上，並未對運價下滑表達任何擔憂。相反地，該公司展現市場信心，宣布重啟庫藏股回購計畫，未來12個月預計將回購20億美元自家股票，並同步發放股利。
德意志銀行分析師朱（Andy Chu）表示：「令人驚訝的是，馬士基在2023年年報中曾表示，將等市場情勢穩定後才重新啟動庫藏股回購。」他補充道：「在運價下跌、關稅增加、宏觀經濟前景不明，以及蘇伊士運河可能重啟所帶來的潛在過剩風險下，市場的不確定性依然很高。」
不過馬士基高層指出，受惠於紅海危機造成的短期市場紅利，公司資產負債表在2025年初的穩健程度已超越2024年初，因此預計回購行動將延續至2025年以後。
馬士基稱市場前景「相對溫和」
馬士基執行長柯文勝（Vincent Clerc）表示：「未來2到3季，也就是2025年第1至第3季，隨著船舶逐步恢復通行蘇伊士運河，市場可能會經歷短暫的供給衝擊。但就目前（2025年2月初）來看，整體前景比紅海危機爆發前要溫和許多，也更加多元。」
他指出：「2024與2025年的新船交付集中，但2026年起將顯著減緩。我們已吸收相當一部分新增運力，整體市場展現高度韌性。」
「需求面也出乎意料地強勁，我們預估2025年全球貨櫃運量將年增約4%。」
財務長亞尼（Patrick Jany）補充：「供需失衡的情況遠比我們在2024年初時預期的要緩和許多，市場出現穩健復原的路徑。」
馬士基在2024年約有75%的貨載量屬於長約，25%屬即期市場。談及亞洲－歐洲航線合約更新進度時，柯文勝表示：「談約進展順利，目前運價水準仍屬合理。」
針對跨太平洋市場，他表示：「現階段還難以評估運價水準（因跨太平洋長約將於2025年5月更新），但從貨量來看，表現依然正向。在南方新興市場，運輸需求依然強勁且具韌性。」
根據Xeneta評估，2025年亞洲－北歐航線的長約平均運價為2,838美元／FEU，較2024年同期（約2月初）上升35%。Xeneta資深分析師斯陶斯博（Emily Stausboll）向《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）表示，這波年增幅主要反映紅海危機所引發的改道效應。「若未來貨櫃船大規模重返紅海，情勢或將大幅變動；但就目前（2025年2月初）而言，航商仍有效維持長約價格水準。」
即期運價進一步下探
根據SCFI，截至2025年2月7日止一週，上海－北歐航線即期運價為3,610美元／FEU，較2025年1月24日當週下跌16%；上海－地中海航線則下跌5%，至6,072美元／FEU。
跨太平洋方面，上海－美西運價下滑4%，至3,932美元／FEU；上海－美東下跌5%，至5,490美元／FEU。
Drewry的WCI顯示，亞洲－歐洲航線跌幅仍大於跨太平洋市場。2025年2月6日止，上海－鹿特丹運價為3,125美元／FEU，下跌5%；上海－熱那亞為4,236美元／FEU，下跌4%。相比之下，上海－洛杉磯與上海－紐約航線運價僅分別下滑1%，報4,717美元／FEU與6,212美元／FEU。
Xeneta的即期均價數據顯示，2025年2月7日當週，亞洲－北歐航線平均報價為3,315美元／FEU，週跌幅11%；亞洲－地中海為4,583美元／FEU，跌9%；亞洲－美西為4,909美元／FEU，跌1%；亞洲－美東為6,291美元／FEU，亦跌1%。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）指出：「從遠東至北歐與地中海即期價格分別下跌11%與9%的趨勢來看，紅海局勢仍明顯壓抑運價，這2條航線受改道影響最深。」
但他補充，這一影響主要來自市場預期，而非實際船舶運力回流。「紅海情勢並未有實質改變，目前船舶尚未恢復原航線通行。」馬士基執行長柯文勝於2月6日強調：「船還沒回到紅海通行，情況並無變化。」
馬士基首席執行長強化整合商戰略
馬士基執行長柯文勝堅定支持集團轉型為全球整合物流供應商的長期策略。他表示，儘管進展緩慢，但隨著供應鏈中斷日益頻繁，這一策略比8年前啟動時更具迫切性與價值。
馬士基持續推動物流一體化戰略，柯文勝指出，儘管海運部門在過去5年創造了異常高的獲利，且市場波動劇烈，這些因素使外界對馬士基物流與服務部門的投入關注相對不足。然而，他強調，這條整合發展路線不僅始終如一，而且至今仍是正確選擇。
「回顧近年全球各類供應鏈中斷與劇變，任何一位製造業者都會告訴你，物流服務的價值只會愈來愈高。」柯文勝表示。他補充，持續推動物流多角化與能力強化，如今比當初啟動這項策略時更具實質意義。
然而，他坦承至今進展有限，部分原因來自於企業在擴大物流規模（無論透過內部成長還是併購）的過程中面臨營運瓶頸，另部分則來自疫情期間產生的極端市場波動。他指出，公司在「中段與末段配送」階段仍存在獲利挑戰，尚未達成預期水準。
儘管面臨障礙，柯文勝對於目前策略實施的基礎建設成效表示樂觀。他認為最困難的工作已經完成，包括技術層面、人才架構與內部流程整合。「這些成就雖不易被外界察覺，但卻極為關鍵，也是我們過去幾年努力的核心。今日的馬士基已處在與幾年前完全不同的位置。」
在談及競爭策略時，柯文勝明確表示，公司不會追隨歐洲同業地中海航運與達飛海運等業者的做法，投入大規模新船訂單以追求規模優勢。他認為，擴大船隊與利潤提升之間沒有明顯正相關，因此馬士基無意再擴張其海運業務。
「我們已明確設定對海運業務的定位為『維持現有水準』。我們不認為規模擴張可帶來利潤率的提升。」他進一步指出，未來若進行併購，馬士基將優先針對物流服務與碼頭操作等能夠提升整體整合效率與附加價值的領域進行布局，並不會投入大筆資金於單純擴大海運規模，因為這類投入雖能補齊表面上的市場份額，卻無法實質改善獲利結構或創造策略優勢。
財報方面，馬士基日前公布2024年業績，為公司歷來第3高獲利年度。受惠於紅海航線改道推升運價，以及貨櫃需求持續強勁，2024年馬士基稅前息前盈餘（EBIT）年增26億美元，達到65億美元；營收從510億美元成長至555億美元，優於市場預期。
儘管2024年表現優於前一年，但與疫情後的榮景仍有明顯差距。2021年與2022年，馬士基分別錄得EBIT 197億美元與309億美元，2022年全年營收更一度突破800億美元，創歷史新高。
對於2025年，馬士基表示整體業績仍將受紅海局勢主導。公司預估2025年EBIT將落在0至30億美元之間。若紅海商業船舶航行於年中恢復，獲利將偏向下緣；若延至年底才重啟，則可能逼近上限。
柯文勝指出，目前尚無「即將重啟」的明確跡象，公司將持續關注安全條件。他說：「我有同事必須搭乘船舶穿越紅海，我必須確保不讓他們處於風險之中，這不只關乎員工的安全，也是我們所有貨物與資產的責任所在。」
其次是成本問題。他強調：「要讓紅海服務恢復，我們必須耗費可觀人力與資源重新設計整個航線網路、安排美國、歐洲與地中海的靠泊節點，讓所有船班能在全新節奏下運作。」
「而我必須確信，這不只是『首次通行安全』，更是『長期持續安全』。如果無法保證將來不必重回好望角繞行，那麼3個月、6個月甚至1年後再次繞行都可能發生，屆時我們將承受數億美元以上的額外成本，對客戶亦造成重大干擾。」
他表示，雖然客戶可能急於回到原有航線，但馬士基的選擇必須審慎，「我們只有一次機會做出正確決策」，他強調。
紅海是馬士基2025年實現盈利的關鍵因素
馬士基進一步表示，雖然公司於2024年整體表現亮眼，但2025年的營運成果將高度取決於紅海航線是否能於年內恢復通行。
馬士基預估，2025年全球貨櫃運量將年增約4%，與整體市場預期相當。不過，若船舶重新通行紅海航線，加上新造船持續交付，市場將面臨更嚴峻的供需失衡風險。馬士基表示，儘管如此，預期仍有望受到供給面調整與市場需求支撐所部分抵銷。
2025年，馬士基預估全年EBITDA將落在60億至90億美元之間，而EBIT最高可達30億美元，實際結果將視紅海航線恢復時程而定，若於年中開放，則預期獲利將落於預測區間下緣；若延至年底，則有機會達到區間上限。
在財報中，馬士基進一步拆解了紅海危機所帶來的營運影響。雖然船舶改道繞行非洲好望角造成航程延長，導致燃油消耗增加14%、貨櫃處理成本上升5.5%，但受惠於通行蘇伊士運河的次數下降，使港口與運河相關支出降低，整體航線網路成本（不含燃油）反而下降1.5%。此外，公司持續組織精簡，銷售、一般與管理費用（SG&A）亦年減10%。
馬士基也公布了2024年各部門營收，其中海運業務為374億美元，物流業務149億美元，碼頭業務45億美元。整體運價年增38.1%，略低於市場平均的38.6%，但高於赫伯羅德的31.4%，與海洋網聯船務（ONE）表現持平。
在營運效率上，馬士基海運部門2024年EBITDA利潤率為24.6%，EBIT利潤率為12.7%，與雙子星聯盟夥伴赫伯羅德（24.2%）與ONE（31.2%）相比表現穩健。資本支出方面，海運業務自2023年的19億美元提升至27億美元。
為強化股東回報，馬士基亦宣布啟動20億美元的庫藏股回購計畫，並同步發放股利。
公司表示，儘管全球市場仍面臨諸多不確定性，但憑藉整合式的供應鏈布局與3大業務的協同效應，馬士基有能力持續支持客戶面對日益頻繁的地緣政治與營運挑戰。
參考文獻
1. Rob Willmington: Containership charter rates set to fall as liner alliances conclude restructuring, Lloyd’s List 05 Feb 2025
2. Greg Miller: Spot rates still falling but Maersk touts ‘benign’ box shipping outlook, Lloyd’s List 07 Feb 2025
3. Linton Nightingale: Maersk chief doubles down on integrator strategy, Lloyd’s List 06 Feb 2025
4. Stuart Chirls: Maersk says Red Sea key to profit in 2025, American Shipper February 06, 2025
RSS訂閱