潘緣
摩洛哥在地中海和大西洋皆擁有海岸線，亦擁有非洲和環地中海最大的貨櫃港
摩洛哥王國（Kingdom of Morocco）是非洲西北部之君主立憲制國家，Morocco的阿拉伯語音原意為「大地盡頭」，每日太陽皆從在其西邊、猶如大地終端的大西洋落入海面。惟摩洛哥除有瀕處大西洋的海岸線之外，亦有接臨地中海之綿長岸帶，2片海域是由丹吉爾半島分隔開來（該半島對岸為西班牙的直布羅陀半島，但是不列顛則已長期占有直布羅陀市，丹吉爾和直布羅陀兩半島的最窄處僅約14公里，是由直布羅陀海峽隔開）。
全摩洛哥僅在西北沿海一帶為狹長低平的平原，而可引來較多的人口密集聚居，中部和北部為峻峭的阿特拉斯山脈所延布，餘為沙漠荒地，但因境內屢見起伏的沙丘並遍布有叢生棕櫚樹的綠洲，故有「北非樹園」之美稱。因為摩洛哥在地中海和大西洋沿岸合計擁有1,600公里左右的海岸線，故而得於綿延長伸的岸帶上出現十幾個海港，當中又以丹吉爾港（Tangier port）、新建未久的納祖爾港（Nador port）和具悠久歷史的卡薩布蘭加港（Casablanca port）最具海運優勢，其他較大的港口另有阿加廸爾（Agadir）、賈廸達（El Jadida）、索維拉（Essaouira）等。卡薩布蘭加港市瀕靠著大西洋，其東北端緣距離拉巴特約莫88公里，在散裝貨物的年裝運噸數方面，現在仍是摩洛哥眾港中排名居首者，貨櫃的裝運數量則由丹吉爾港居於鰲首之位。
在陸域方面若暫不計入仍具爭議性的「西撒哈拉」地區，摩洛哥面積約44.6萬平方公里。摩國東、南與阿爾及利亞接壤（有極長的邊線是在撒哈拉沙漠之範圍內）、西臨大西洋，北部與西班牙隔著海峽對望，丹吉爾半島上的丹吉爾、休達等城則是控制船舶在地中海、大西洋之間通航的重要門戶（休達城現仍為西班牙占有之地），境內的首都和第一大城各係拉巴特和卡薩布蘭加（註1）。在其近約3,600萬的人口之中，絕大多數居民是柏柏族人，或是其與西班牙、法國族裔混血者，摩國官方語言為阿拉伯語，惟柏柏語、法語或是西班牙語亦可通行於境內部分地區。柏柏人源自拉丁語中的barbari、意為蠻族人，實際上並非單一族裔，而是在生活、語言皆已甚為相近的諸多部落族人之統稱，在摩洛哥之東部直至埃、以及向南而至布吉納法索之大片地域，亦有柏柏人的聚落散布其間。
以西元年代起算，今之摩洛哥曾被羅馬帝國、阿拉伯王國占領統治，倒是在奧圖曼帝國崛起時並未被其納入版圖。然而，上（20）世紀初起卻在法國長期的威脅利誘下，摩洛哥統治者被迫於1912年3月30日在費茲城簽下《費茲條約》，聲明蘇丹——阿布杜拉．哈菲德放棄對摩洛哥的統轄權，使其成為法方的保護國，又稱「法屬摩洛哥」（Maroc français）；孰料同年的11月27日，法國竟將摩洛哥北部和南部的地區「轉租」予西班牙而成為「西屬摩洛哥」，並坐收龐大的租金以擴充軍備。二次大戰結束10年後，摩洛哥民間擁護流亡海外的穆罕默德五世以建立國家之聲浪日漸湧現，法方鑒於大勢已去遂於1956年3月2日同意廢除費茲條約使摩洛哥王國重獲主權，並扶持其採行君主立憲體制（註2）；而西班牙亦於36日後、即1956年4月7日跟進解除對西屬摩洛哥之掌控，卻仍占有地中海南岸的休達和梅利利亞兩地，當時力量薄弱的摩洛哥無可奈何，但是摩洛哥從未承認西班牙對休達、梅利利亞2地之主權。
摩洛哥「設備、運輸暨物流部」（Ministry of Equipment, Transport and Logistics，Morocco）表示，2023年摩洛哥港口運輸量已創下突破2億噸大關之輝煌佳績，較上一年度成長了7.4%，乃因在2022～2023年間摩洛哥港口的整體運輸量從2022年的1.953億噸，大舉增加至2023年的2.094億噸。此之中是以轉運為最主要者、占46.2%，餘為——進口32.1%、出口17.2%、沿海運輸3.8%、其他占0.7%。在轉運業務上尤受益於其貨櫃轉運數量的增加，計有屆達9,280萬噸的運量，較前一年增加了13.7%。復就駛入摩洛哥諸港口的船舶數量以論，2023年得超逾27,900艘，較2022年成長了16%。而「聯合國貿易和發展會議」（united nations conference on trade and development，UNCTAD）在其《2022年海運審查報告》中則強調，摩洛哥貨櫃船的部署運能在2020年第3季至2022年第2季期間，增加了3分之1的幅度，進步十分顯著。近半世紀間，經貿發達的中國又已將航貿事業大舉擴展至地中海和大西洋，並以摩洛哥的丹吉爾港及卡薩布蘭加港作為主要的掛靠港（Transit Port）或轉運站（transfer station）。
為摩洛哥最具悠久歷史並在大宗和散裝貨物裝卸上，若採取按重量以作統計比較，長年居於摩國首位者當非卡薩布蘭加港莫屬了。該座城市始建於1770年，是當時的摩洛哥王朝在西班牙王國協助下，擇於原本的「安法城」舊址重新闢建名為卡薩布蘭加之城，同時又在城西的大西洋岸建有同名的卡薩布蘭加港。其城、港之命名，是由於此一時期在當地廣建起一間間外觀髹漆為白色的房屋，西班牙文遂以原意為「白色房屋」的「casablanca」來稱喚這座新城，爰獲有此一城名與譯稱。多年後，有座在20世紀晚期築造於大西洋岸邊的白色外貌「哈桑二世清真寺」，多達3分之1的面積竟是建在大西洋的近岸海域上，且其高達210公尺的宣禮塔乃是全世界最高者，自落成起便一直是卡薩布蘭加城最負盛名的地標。
20世紀起，多種現代化工業興起於卡薩布蘭加城，使其逐漸發展為沿海岸帶的貿易重鎮和摩洛哥的經濟、交通中心（註3），卡城所在地與週邊區的工業產值約占全摩國總產值的2/3。卡薩布蘭加港區的岸線長達7,000公尺，主要碼頭泊位有44個，最大水深12公尺，但大船在港外下錨地點的水深可及24公尺。只是，基於貨櫃運輸的興起，卡薩布蘭加港的港口地位不免將漸由丹吉爾港所瓜代。
按摩洛哥國家海事管理局於2010年代所訂立的發展計畫，將於2020年之間另擇適當岸帶興建新港，以分散業務容量漸趨飽和的丹吉爾港之運作。在新港闢設地點的選擇上，由於地中海海岸一帶的風浪得較平靜緩和而易於建設港埠，船舶的靠岸停泊及裝卸貨物亦較安全穩當，故得優先納入考量，此即近年之間在丹吉爾港東南東方位約250公里遠處，新建有納祖爾港的由來。當然，其瀕臨大西洋的海岸亦是極為重要之陸域資源，若在大西洋岸帶建造港埠如既有的卡薩布蘭加港，可易於展開對西歐諸國的海運，同時船隻得無需經由直布羅陀海峽進出地中海，從而節省航程中的時間，以致其國家海事管理局亦已著手預作此一規劃，或得視航運貿易的增長狀況，於下一期別的港埠開發階段再擇於大西洋岸增闢新港，而使摩洛哥的港口可均勻分布在沿海岸帶處。
摩洛哥在港口的建設管理上，是由前述的「設備、運輸暨物流部」之下所設立的港務管理局以承負此一重任，諸如新建、擴建新港口與制定各類規章，同時負起全國港口事務管理監督之責；在業務營運方面，則委付具事業型態的碼頭營運公司從事經營，這些事業包括有摩洛哥的公、民營事業和外資企業，或是彼此合資設立之公司，如新建的納祖爾港貨櫃碼頭之營運，即已由摩洛哥政府核准法資的「達飛海運集團」（CMA CGM）入股共營，後方章節另再描述。
丹吉爾港於2023年，在全球百大貨櫃港的排名係居於第18之席位
丹吉爾半島位處摩洛哥北端，直布羅陀即在其北邊的西班牙半島南端，直布羅陀海峽是從該2個半島端處之狹帶，將地中海和大西洋相連通。距今約2,800～3,000年前，源起於西亞靠近地中海地區的腓尼基人，即已遷進至今之丹吉爾，他們於航海西行時初見丹吉爾半島並登臨其上，眾人將所踏上的濕泥海岸以腓尼基語呼為丹吉爾、意為泥地，遂成為丹吉爾之地名。腓尼基人並將丹吉爾建構成初具港口之模樣，並且成為可在地中海推展貿易的基地。之後，轉由迦太基人稱霸於西地中海，並將丹吉爾建設為可停泊更大船隻的港口。
後續的2,000年間，羅馬帝國和其他王國先後占有和統治過現今的丹吉爾和整個摩洛哥，也次第帶來戰亂和建設。摩洛哥於1956年宣告獨立之後，由於西班牙政府原仍意圖經由租借方式擁占地位頗為重要的全丹吉爾半島，故又經由談判折衝始於1960年時由摩洛哥收回丹吉爾半島之主權，不過半島東北端的「休達」岬角一帶仍由西班牙「使用」（西班牙之方則解釋為無限期使用，故而至今休達地方仍由西班牙繼續使用而無意歸還摩洛哥）。不難想知者，西班牙之所繼續占用休達地方，必然是其具有地勢上的重要性。古昔，羅馬人、日耳曼人等不同族裔和國家亦曾分別占領過休達，惟西班牙的占領期間尤長。2007年11月5日，西班牙國王——胡安．卡洛斯一世還刻意巡視休達，同時對當地居民發表演說以宣示主權，但是西班牙政權也熟諳「問俗交融」之道，故自2010年起休達與另一由西班牙在摩洛哥持續占用的梅利利亞，同皆宣布就屬伊斯蘭教節日的「古爾邦節」（在於感念伊斯蘭教之真主阿拉，送上羊羔以取代易卜拉欣欲對真主獻祭自己的兒子，基督教義亦有類似之典故）訂為官定假日，這也是西班牙在海外占領地首次以官方模式來紀念伊斯蘭教節日之發端。
丹吉爾終究是擁有絕佳的港灣地勢，所以無論是在那一王國的那個朝代，莫不以之作為重要的城池、港口（港口在城市人口區東北方向約25公里處），俾可為國家壯大聲威和進行通商、招進財富，但在20世紀後期展開的貨櫃碼頭建設，則可更為大力的促成其現代化，在重要性上甚且可超過以散裝為主的卡薩布蘭加港。而且，丹吉爾城又因為和港口的相互拉抬，早已是全摩洛哥僅次於卡薩布蘭加和拉巴特（首都）的第3大城。丹吉爾港與西班牙的阿爾赫西拉斯港（西班牙語puerto de Algeciras，阿爾赫西拉斯地方和英國擁有的直布羅陀地方（註4），係隔著一處海灣相望，英、西各稱該海灣為直布羅陀灣或阿爾赫西拉斯灣）之間頻有船舶往來通航，西、摩2國曾討論在直布羅陀海狹下方興建一座海底隧道，使得兩國可「陸連」於一起，但終究未能順利談妥而一直延擱斯項建設（註5）。
丹吉爾當地常將其港口劃分成客運和貨運2個港區，客運港區較接近丹吉爾城，是由原之古舊港口改造以成，渡輪碼頭用於泊靠航駛「丹吉爾－塔里法」航線的渡輪（塔里法是在直布羅陀海峽對岸的西班牙半島最南端，故該航線屬國際線，除兩地居民以外的其他旅客需辦理入出境手續），每年有約170萬旅客乘坐渡輪；另有3個郵輪泊位，其中最大的泊位長360公尺而可容納世界上最大的郵輪，並為摩洛哥帶來龐大的觀光客潮。斯帕特爾角是在丹吉爾半島西北端的一處岬角，天氣晴朗時佇立於岬角處遠眺，得睹及西班牙陸地；岬角前方海面正是地中海與大西洋交會處，海拔高度約300公尺的岬角頂處，有座建成於1864年的著名燈塔，在其近海從事夜航的船員咸可輕易望見從燈塔投射出的燈光。
當地的貨運業務，主要是由位居城區東北側45公里處的「丹吉爾地中海港」（Tangier Med，摩國瀕地中海的商港常於港名後方添以Med、即地中海作為識別）承負其事。自2010年代後期以來，丹吉爾港已取代南非的德爾班港成為非洲之第一大貨櫃港，而且又凌駕了法國馬賽港、希臘比雷埃夫斯港、義大利威尼斯港和東歐、西亞諸商港而躍晉為地中海沿岸最大的貨櫃港口。1962年起丹吉爾港周旁又劃設有自由貿易區，該貿易區乃圍繞著港口而設立。
現前，在占地面積達16平方公里的丹吉爾自由貿易區內，已有來自全世界約800家的事業或海外分部進駐其間，並有來自全球的數百家工廠如法資的汽車工廠、德資的電器製造廠等在此建廠營運，而將產品銷售至遠近各地的市場去。但是，摩洛哥各個港口的散裝貨物裝運量，仍是以卡薩布蘭加港為首，2023年內卡薩布蘭加港的貨物總裝卸噸數約為全國的35～38%，丹吉爾港的在當年內的裝卸量經換算成噸數後則占全國的32%，但是丹吉爾港容將可於日後超越卡薩布蘭加港。丹吉爾港之港區內碼頭泊位計有16處，最大水深為12公尺，岸線長1,945公尺。
港域所在地屬亞熱帶地中海式氣候，5～10月盛行自東北東方位吹來的季風，每年10月至翌年5月則盛行西風和南風，月均溫最低和最高為1月的12℃和7月的24℃，全年平均降雨量近乎500公厘，港口區每日大潮高2.2公尺、小潮高0.5公尺。邇來10年間，丹吉爾港的貨櫃裝運量屢見陡然增高，即便在新冠肺炎疫情肆虐全球，舉世多個商港貨櫃裝運量為之停頓或大幅下滑期間，丹吉爾港的貨櫃吞吐量卻仍可不斷的成長，甚且還有明顯的增幅。像是在2020年的全年貨櫃吞吐量，便有570餘萬TEU之多，得較2019年增加逾18%，當年（2020年）11月的月內貨櫃處理量更以高達553,164TEU的額度，創新港史上的紀錄。
迄2023年時，丹吉爾港更以全年861.7萬TEU的業績在全球諸港中排名第18（同年高雄港係以883.4萬TEU之數量排名第17），頗令海運業界刮目相看，亦因而確立其成為地中海沿岸首要貨櫃港的堅穩地位。惟約有9成運抵港口的貨櫃是以其他之目的地為運達終點，其中的40%是再運往非洲西部、30%運往北非他國、20%運往歐洲，另之10%則運往美洲。再者，丹吉爾港在2024年的貨櫃裝運量，預計仍將再超越2023年的數量，排名是否變動尚難明確。
丹吉爾港之所能有如此亮麗的表現，有一重要因素係歸因於自2021年1月起正式啟用的第3貨櫃碼頭，該一新貨櫃碼頭占地36公頃，全長800公尺、水深18公尺，配備有22台吊運用機具以移載貨櫃，每年最多可處理150萬TEU的貨櫃。摩洛哥在前數年之建造此一新貨櫃碼頭，所耗費的成本計為2.15億美元，工程需時達18個月。距丹吉爾市西南邊10公里處，則有一座國際機場「丹吉爾．伊本．巴特圖塔機場」（Tangier Ibn Battuta Airport，Ibn Battuta為14世紀初的摩洛哥穆斯林碩彥學者），有助於其發展「海空聯運」業務。
馬士基集團旗下的碼頭營運公司APM Terminals，則已透過多階段計畫，大幅擴展在丹吉爾港口承租碼頭的貨櫃裝運能力與港口容量，以反映所裝運貨櫃的成長概況，以及港口在區域運輸中所可展現的功能。APM貨櫃作業區原有的3個碼頭，每年已可處理500萬TEU的貨櫃，然而隨著港口的持續發展，馬士基集團又於2021年4月啟動第2階段的開發計畫，此一擴建包含有18公頃用地的開發、一處400公尺長之泊位的新設，俾可於完工後再為丹吉爾港口增添近約100萬TEU的容量，並增設自動繫泊功能設施與增設「岸電」之電力設備（註6）。
具地緣優勢並已於2022年完成初期工程的納祖爾港，將可快速擴大摩洛哥的貨櫃裝運業務
基於丹吉爾地中海港口的作業容量已在2010年代後期漸趨飽和，摩洛哥政府乃自2016年起即規劃在丹吉爾半島東邊，被阿爾沃蘭海（mar de Alborán）及貝托亞灣（Betoya bay）隔開且相距約220公里處的馬格里布地方建造一個嶄新的多功能納祖爾新港，以充作地中海沿岸的第2個轉運中心，並可分散丹吉爾港的繁忙業務量。新港所在地是克爾特（Kert）河注入貝托亞灣的出海口，斯一港口的正式港名係稱作「納祖爾西地中海貨櫃港」（Nador West Med container port），乃因港口是坐落於地中海西部海域之岸帶。
納祖爾（該語是以柏柏族的語音以發音，但在西班牙人占領其間則稱之為Nador，今仍被西班牙占據之梅利利亞就在其北邊7公里處（註7））是由摩國的「東部大區」所管轄，距離阿爾及利亞的邊境約60公里，海拔平均高度61公尺，於2024年時人口接近15.5萬，經濟產業除了傳統的漁業、農業之外亦有少數的輕、重工業，並且是區內主要的貿易中心。歐洲復興開發銀行（European Bank for Reconstruction and Development，EBRD）特為納祖爾西地中海港口之建設工程，提供有1.1億歐元的貸款，俾用於工業和物流區的開發；非洲開發銀行（African Development Bank）亦和摩洛哥財政部簽署有建設納祖爾港時折合近約1.13億歐元的貸款協議，此等貸款是由摩洛哥政府作為擔保（註8）。
2022年年中，其港口土木工程完竣後，旋即進行機電工程而於2023年底告成整個港口的建設。接著摩洛哥政府又經過公開招標程序，從2024年年中起授予其國內名為「Marsa Maroc」的碼頭營運商25年期之特許經營權，以營運占地0.6平方公里的港口貨櫃碼頭。Marsa Maroc公司固然係全力以赴的經營，然因自省在財力不夠充裕下，易有「巧婦難為無米之炊」之困窘，遂亟思尋求合作對象以共同推展其事。未久，倏即得有符於意願之結果呈現於前，如Marsa Maroc已2024年11月中所宣布者，已與法資的達飛海運集團簽訂協議，俾合作開發納祖爾港內的貨櫃碼頭之半數區域，協議有效期同樣長達25年，並係由兩方合資成立一家新的公司以推展營運，目標為促成納祖爾港的貨櫃年吞吐量，可以達到每年120萬TEU的宏大目標。
Marsa Maroc和達飛集團，各自擁有該開發公司51%、49%之股份（註9）。開發公司計畫在2027年前投資折合為2.8億美元的資金，建造一處有750公尺長、最大吃水深度達18公尺的貨櫃碼頭以及占地有35公頃（0.35平方公里）之廣的貨櫃集放場，此等的充足碼頭水深得以容納航行於歐亞貿易航線上的「Megamax-24」貨櫃船（註10）。達飛集團在摩洛哥的分部擁有1,300名左右的員工，本即在卡薩布蘭加港和丹吉爾港各自掌有一個碼頭營運公司40%的股份，達飛集團業已經由設立一家La Meridionale的客輪運輸事業，以經營馬賽與丹吉爾兩港之間的渡輪服務，如今又因投入納祖爾港貨櫃碼頭的共同開發和經營，將得為歐洲與地中海市場增加逾百萬TEU貨櫃的轉運能力。
就海運業界而言，在「紅海危機」（註11）浮上枱面時，不少的船舶為期避災而無意駛經紅海和蘇伊士運河，宛若造成了地中海在蘇伊士運河一端的封閉，連帶使得地中海形成一個忒大的海灣。船舶幾乎皆是從直布羅陀海峽之端入出地中海，而且大多數往來歐亞港口的貨船，已改為繞越南非的好望角以航行。此等航路的改變，對於位處地中海西邊諸港口之轉運業務將有更多的裨益，丹吉爾港和納祖爾港勢得引來更多的船舶前往泊靠或從事轉運，業績之蒸蒸日上當係甚可期待之事。
達飛集團董事長兼執行長薩德（Rodolphe Saadé）就此表示，達飛與Marsa Maroc達成新的合作關係將增強達飛集團在納祖爾西地中海港的作為，透過此一重大投資方案可提高碼頭吞吐能量並提升作業績效，嗣後尤將致力於推動摩洛哥舉國在港埠前瞻性領域的發展。達飛公司其他高層亦強調，摩洛哥地處歐洲、非洲和地中海的貿易樞紐位置，擁有重要的地緣優勢，其與Marsa Maroc公司的投資合作，可與達飛在西地中海區域的海運業務互相輝映，並且愈益壯大經營陣容。另者，則可借助摩洛哥的綠色氫能生產部門，使得納祖爾港發展為地中海地區，得利用電能製造新型合成燃料（如甲醇）的船舶燃料補充重鎮，為達飛的雙燃料船隊（係應用天然氣和甲醇作為船舶的動力）提供適切的補給。
為馬士基集團轄屬企業的AP Møller Capital公司，亦與法資的道達爾能源（Total Energies）合作，在摩洛哥展開可再生能源和綠色氫能的規模化產能。係利用建置於陸上的風能及太陽能發電設施所供應的電力，來電解並淡化海水以生產氫氣再輾轉達成每年產出20萬噸的氨氣，以供應歐洲市場（註12）。而中資企業亦不落人後的和納祖爾港務部門完成簽約，在鄰近納祖爾港的地區建置年產能約達2.5億立方公尺的海水淡化廠，除了可應對該地區對淡水的供應之外，並可提供部分淡水用以製造氫、氨。該項攸關生產淡水的投資，是摩洛哥強化供水安全和彌應沿海地區水資源短缺的重要建設，既可紓解在此片廣大地區的用水疑慮，並可促進工業成長和經濟繁榮。
過往的長期歲月，摩洛哥給予國人的印象常係出現於電影中（如《撒哈拉沙漠》影片）的荒涼沙漠，不若同於非洲但則係屬於文明古國的埃及，或是已躋列金磚5國多年的南非等那般的具有響亮名聲。然而，在古、新諸港如卡薩布蘭加港、丹吉爾港和近期肇建啟用的納祖爾西地中海港的交相帶動下，則可帶予摩洛哥蓬勃的氣象並創造興榮的經濟。此等燦耀的展現，將可繼丹吉爾港之成為北非和環地中海的最大貨櫃港後，又再促成摩洛哥躍晉為北非最具經濟榮景之國。
【註】
1、拉巴特（Rabat）位於摩洛哥西北部布雷格雷格河（río Bou Regreg，發源自阿特拉斯山脈海拔1,627公尺處）河口，1912年法國占領今摩洛哥時將拉巴特作為殖民政權首府；1940年代前期，屈服於納粹政權的法國維琪政府，將首府遷往卡薩布蘭加（《北非諜影》之影片，便是以卡薩布蘭加為劇情地），而摩洛哥於1955年獨立之際再重以拉巴特作為其首都。現之拉巴特與周旁的特馬拉、塞拉共同形成了超過180萬人口的大都城。
有一和摩洛哥同樣位於非洲西北部、並瀕臨大西洋的「西撒哈拉」，係與摩洛哥、茅利塔尼亞、阿爾及利亞等國相鄰，當地近約4分之3的部分是由摩洛哥王國統治，並已獲得北非諸阿拉伯國家的承認，但是仍然有宣布自治的西撒哈拉武裝組織控制著近占1/4的沙漠荒涼地區，且舉世已有將近30餘個國家承認西撒哈拉組織所占領的地區，為一個獨立自主的阿拉伯國家。
2、摩洛哥的政治體制現是採行內閣制，但是國王在軍事、外交和宗教事務上握有充分之權力，必要時亦可指導政務，而被政治學界認為是「二元君主制」（Dual monarchy）國家。20世紀初期，歐洲列強在摩洛哥爭奪勢力引發強烈衝突，而被多名史學家認為是日後爆發第一次世界大戰的主力原因之一，至於奧匈帝國的斐廸南大公（兼任奧地利皇儲）在塞爾維亞遇刺身亡之事端，則是引爆大戰一次大戰的「導火線」。
3、卡薩布蘭加曾是二戰晚期，攸關北非在戰後將如何變遷的會議所在地。1942年底，因美法英盟軍大舉逐退斯時屬「法屬摩洛哥」境內由法方維琪政權和德國納粹政府布署的兵力，遂旋由盟國於1943年1月14～24日在卡薩布蘭加舉行會議。
斯次會議的各國與會者，主要有美國的總統羅斯福（是美國史上，總統第一次在戰爭期間離開美國本土）、艾森豪上將，英國首相丘吉爾、哈羅德•亞歷山大上將，法國亨利•吉羅上將（1940年遭德軍俘擄，1942年逃脫後在北非任法軍總司令，1943年受羅斯福支持出任法國民族解放委員會主席，1944年因與戴高樂的見地發生分歧且支持者較寡而急流勇退）、戴高樂（受丘吉爾大力支持而於後來取代亨利•吉羅）等人，蘇聯的史達林雖獲邀請出席但因「史達林格勒戰役」仍陷於膠著故未現身。會議中討論接下來的時日，在非洲戰場、地中海戰場、太平洋戰爭和爾後對軸心國作戰上的多項事由，並呼籲德國、義大利和日本共同組成的軸心國陣營，必須無條件投降。
4、位於伊比利半島南端，靠近大西洋、地中海相會之處的直布羅陀（Gibraltar），是英國官方承認的第14個英國海外領土，既是不列顛在歐洲大陸上唯一的疆域，亦是占地最小的一個海外領地，其面積僅約為6平方公里，當地的一座巨岩是直布羅陀的地標之一。直布羅陀的住民大都為英軍、軍眷及英籍人員，蓋海軍在此仍舊留有修造船舶的船塢，並可適度創造當地的經濟活動，惟影響力畢竟已逐年趨減。
5、上世紀時，摩洛哥和西班牙便曾研議在摩國丹吉爾和西國塔里法2地之間，興建一條鑽越直布羅陀海峽的海底隧道，甚且已規劃出具體的建設方案，但卻又因經評估後認為經費過於高昂且經濟效益尚難符於成本支出，遂只能先予擱置，何時可再重啟爐竈，殊難預料。亦曾有建造直布羅陀大橋之意見數度浮出枱面，但則限於當地的強風、地震等地理環境狀況，以及顧慮到地形關係將致妨害船舶通行的因素而作罷，當然洛、西2國在如何分攤經費方面亦是一大難題，所以一直未能如願以興建。
6、「無纜繩自動化繫泊系統」（Ropeless automated mooring system）能讓停泊作業更具智能，並更安全和更具競爭力。其所應用之新型「真空吸盤」和「被動調質阻尼」（Passive Tuned Mass Damper）技術的結合，可將船舶快速安穩的停靠在泊位上，並可適用於多種不同的停泊情況。
7、梅利利亞（西班牙語Melilla）和休達（Ceuta）是西班牙在摩洛哥的2個海外屬地，現係同為「自治市」之地位。梅利利亞在岸邊早即建有一座漁港，可想而知漁業必係當地最主要的產業。住民有西裔、摩洛哥裔、印度裔乃至其他的外籍移工。梅利利亞屬於地中海氣候，並因瀕臨海洋而得於夏天時較摩洛哥內陸地區來得涼爽，降雨量亦較多。
就歷史因由，不難推知迄今仍由西班牙占領的梅利利亞、休達2個地方，和今摩洛哥在地中海沿岸的若干島嶼，乃因西班牙於1956年放棄對「西屬摩洛哥」的控制而同意摩洛哥獨立時，卻因為欲繼續擁有在直布羅陀海峽的控制權，以對抗長期占有直布羅陀地方的不列顛，遂於西、摩2方簽立的條約中玩弄文字遊戲，並以片面解釋而不願歸還以上西班牙在摩洛哥的2處屬地。國際間，類似的帝國主義遺害事例，實係多不勝數。
8、「歐洲復興開發銀行」（EBRD）成立於1991年，總部設在英國倫敦，最大持股者是股權占比10%的美國，其次是占比各有8.5%的法國、德國、英國、義大利和日本，東歐國家的占比合計11.9%。EBRD是在1989年，東歐共產集團崩解之下且其經濟從計畫經濟轉化為市場經濟的過程中，得為初設「獨立國協」之際的諸國政府以及民間企業提供經濟支助，後則得擴大支助世界多地的國家推動建設。
「非洲開發銀行」是於1964年成立的地區性國際開發銀行，總部位於象牙海岸首都阿必尚，宗旨在於促進非洲的社會及經濟發展。
9、達飛海運集團（Le Groupe CMA CGM，全稱Compagnie maritime d’affrètement – Compagnie générale maritime）是由黎巴嫩裔法國人Jacques R. Saadé，於1978年所成立是一家法國貨櫃海運公司，總部位於法國馬賽。現前，達飛集團是舉世排名第3大的海事貨櫃運輸事業，2023年達成將近2,180萬TEU的貨櫃運輸量，麾下眾貨櫃船航行於近乎150個國家、420餘個港口的170條航線上。達飛集團並已收購法國綜合企業Bollore的物流部門，使得達飛原有的CEVA物流業務可進一步的延伸至藥品、化妝品等的貨運管理領域。
10、上述被海運界認為是「下一代船舶」的「Megamax-24」貨櫃船，長度為402.0公尺（和馬士基公司擁有的Triple-E級船舶類似），船寬則可至61.4公尺，俾可供堆放24×24行、列（row、column）的40英呎貨櫃，且又可將貨櫃供堆放24層的高度（貨艙中的12層和甲板上的12層），因而業界將此一型別的船舶稱喚為Megamax-24（MGX-24）貨櫃船。職是之故，Megamax-24貨櫃船在「全滿裝載」時，共可載運27,648TEU的貨櫃（24×24×24×2= 27,648，因為是載運40呎長的貨櫃，故折算TEU之數量時必須於24×24×24之後，再增加倍數）。
11、紅海危機是因為稱「胡塞運動」（又譯稱「真主虔信者」）的反葉門政府武裝組織，自2023年10月18日起多次攻擊以色列和穿越紅海的商船，而引發之國際危機。該組織亦在曼德海峽襲擊與以色列利益相關的多國商船，導致許多來往歐洲與亞洲的商船被迫避開這個水域，轉而繞過南非好望角以航運。如此情況，使得貨物的行程增加了近乎2週的時間和最多可至11,100公里左右的航程，亦造成歐亞航線的運價翻倍上漲。美國則指控伊朗的伊斯蘭革命衛隊，協助胡塞組織策劃並針對以色列和行駛於紅海的船隻，胡濫發動無人機及飛彈的襲擊。
12、「綠氨」是指用再生能源將水電解以取得氫氣，接之再利用催化劑並在高溫、高壓下將氫與大氣中的氮氣結合形成氨氣（NH3）。整個製程中，不會產生二氧化碳故稱為綠氨，而且有別於傳統的氨氣生產，並可用以開發出更多用途。
參考文獻及資料
- 非洲經貿網（https://africa.taiwantrade.com.tw）：2023年摩洛哥港口運輸量突破2億噸大關。
- 國複諮詢公司（https://www.goalfore.cn）：摩洛哥納祖爾西地中海港口建設將於2022年竣工。
- Walaw（https://zh.walaw.press）：丹吉爾港口耗資600億歐元進行新擴建。
- HKTDC Research：摩洛哥丹吉爾港二號港第3個貨櫃碼頭啟用。
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