No imminent return to Red Sea for shipping despite Gaza ceasefire
華易、徐劍華
【關鍵字】紅海危機、加薩停火、貨櫃運價
【keywords】Red Sea crisis; Gaza ceasefire; container rates
以色列與哈瑪斯今年1月宣布停火時，全球航運圈一度出現「重返蘇伊士」的樂觀想像：上海貨櫃運費期貨主力合約當天急跌逾7%，馬士基、赫伯羅德等航運股同步回檔，埃及亦預估通行費收入可望回升；停火首週，胡塞武裝罕見減少對商船攻擊，美歐護航艦隊警戒降級，多家貨櫃航運公司啟動返航評估。然而協議僅走完第1階段便因撤軍與人質交換條件破局，3月18日以軍空襲再起、胡塞導彈重返紅海，主要承運商撤回復航計畫，戰爭險附加費維持高檔，貨櫃輪仍被迫繞行好望角，全球供應鏈再陷高成本與不確定的拉鋸。市場人士提醒，一旦戰火停歇，百萬TEU運力傾瀉而出，運價恐瞬間滑落至2023年底低點，加重航商決策難度。
遠洋運輸何時回到紅海？
加薩停火並不能保證蘇伊士運河正常營運。
據報導，以色列與哈馬斯之間的戰爭停火引發了人們對全球貨櫃航運線路何時能恢復紅海正常營運的猜測。
對於往返於亞洲和地中海、歐洲以及北美之間的船隻來說，這條航線是通往蘇伊士運河的重要通道。
自2023年底以來，位於葉門的胡塞叛軍使用無人機、導彈和船隻製造了一系列導致全球供應鏈重塑的襲擊，恐嚇他們聲稱與以色列有聯繫的商船。襲擊已造成2人死亡；2艘船隻及其船員仍被扣留在葉門和伊朗。
自2024年以來，美國和歐洲軍隊已部署海軍護航，以保護該地區的商船。即便如此，大多數大型承運商仍選擇將貨櫃和油輪服務從紅海轉移到更長、更昂貴的非洲之角航線上。法國達飛海運是唯一例外，該公司基本維持了其中東航線。
改道導致常規航線的航行時間延長了2週，減少了市場運力，加劇了延誤和港口擁堵，同時遠洋船舶增加了大量污染物的排放。
project44表示，2024年11月的平均延誤時間為4～6天，而2月的峰值是13天。
2024年，蘇伊士運河的通行費減少60%。這對埃及來說是一個重大問題，因為這條水道約占該國年收入的15%。根據project44的資料，貨櫃船運量比2023年下降了75%。
但長途航行的更高運價為貨櫃航運公司帶來了意外之財，到2024年，他們的利潤飆升數百億美元。這就是為什麼遠洋運輸公司可能不會急於返回紅海，直到他們及其保險公司確信返回紅海是安全的。
在這個難以預測的地區，反以色列的穆斯林激進組織胡塞武裝是否會遵守停火協議尚不清楚。葉門武裝部隊在公開聲明中敦促繼續戰鬥，直到加薩的「封鎖」結束。
最近幾個月，該民兵組織直接將襲擊目標對準了以色列，對象多為紅海上由美國海軍護航、疑似軍事運輸船舶的目標。
這一戰略調整是在中東地緣政治發生一系列變化不久後出現的。
以色列成功地剷除了哈瑪斯在加薩地區的領袖，以及黎巴嫩真主黨的高層領導，嚴重削弱了雙方的聯合勢頭。後來，敘利亞阿薩德政權突然垮台，迫使俄羅斯放棄了在該國的海軍設施。
俄羅斯曾被指控向胡塞武裝提供紅海航運目標資料。胡塞武裝的主要支持者伊朗在以色列襲擊2條天然氣管道後，國內情勢急遽惡化。德黑蘭當局隨後配給電力，許多平民只能間歇性獲得電力與供熱。
一位目前在美國工作、要求匿名的伊朗籍大學教授表示，當地生活已陷入每日為食物與醫療服務奔波的困境，兒童也只偶爾能上學。近期有報導稱，中國已介入並提供胡塞武裝支援，條件是保障中國船舶在該海域的安全通行。
總之，對於貨櫃航運公司來說，現在可能還不是重返紅海的正確時機。
由於重組後的航運聯盟和船舶共用協議從2月啟動，加上新造船舶投入營運，業者需要時間去理順各種不可避免的複雜變數。
視局勢穩定與否，也許要到夏季或更晚，航運公司才會重新考慮將航線調回紅海航道。
加薩停火仍難讓航運業即刻重返紅海
2025年1月15日晚上，以色列與哈瑪斯達成的加薩停火協議正式對外宣布，並預計在1月19日生效，這一消息引起外界關注。
1月16日，亞洲與歐洲的航運股因市場預期通過紅海的航運可能恢復而出現小幅下跌，投資人預期若航運恢復，貨櫃運費會隨之降溫，進而影響整體獲利。但航運業高層和海軍官員就此事表示，儘管戰事似乎暫告一段落，對紅海航運的威脅評估依然沒有改變。
馬士基與其他大多數主要貨櫃航運公司在評估這項停火協議後，依然維持了原先的決策，表示只有在安全得到充分確認時才會重返紅海。馬士基的發言人坦言，目前要推測何時恢復尚且言之過早。Frontline的執行長巴斯塔德（Lars Barstad）也持相同態度，強調若現在就讓船員冒險航行紅海「有些天真」。
航運公司雖然都在緊密觀察局勢變化，但一旦做出恢復紅海航線的決定，就必須進行數週的規劃和航線改動，並可能再花1到2個月才能把班表調整回常態。如果整個業界同時返回紅海，隨之而來的港口壅塞和全球供應鏈干擾將持續好幾週，因此在安全擔憂未解決之前，他們對大規模改線都十分謹慎。
事實上，部署在紅海的海軍部隊和歐盟海軍行動Aspides的發言人都在1月16日明確表示，預計1月19日生效的停火協議並未改變胡塞對商船攻擊的根本威脅。高階海軍官員指出，雖然近期胡塞對商船的攻擊表面上稍有緩和，但並無明確證據顯示風險已實質下降。
先前胡塞強調他們是為聲援巴勒斯坦人民而攻擊紅海商船，如今則出現了「保衛葉門」的新論調，顯示該組織的政治訴求正逐漸擴大。儘管他們聲稱在「對加薩的侵略停止」以前會繼續行動，如今也同時宣示要對「任何侵略葉門的行為進行對抗與阻止」，凸顯出他們並不打算放下手中籌碼。
值得注意的是，聯合國安理會早在一年前就通過決議，要求胡塞立即停止對紅海商船的攻擊。就在1月15日停火協議正式宣布前幾個小時，安理會再度呼籲各國政府必須加大力度制止這些威脅，並在新的決議中重申相關要求，同時敦促持續監測紅海局勢。
安理會再次要求釋放被扣押的Galaxy Leader船員，也強調必須延伸舉報機制，包括掌握伊朗向胡塞提供武器的情況。美國代表在表決後重申，任何針對紅海船舶的攻擊行為都不可接受，否則等同於默許明顯違反國際法；希臘代表則認為，紅海海域的航行自由正承受極大壓力，而海上安全在現階段恐將進一步惡化。
在這樣的氛圍之下，各航運公司仍傾向選擇更安全但成本更高的繞道航線。面對胡塞不斷升級的武裝能力，國際社會必須深入調查其先進武器的來源，也必須持續維護武器禁運的適用性，才能真正緩解當前的威脅。
加薩停火在望，上海貨櫃期貨暴跌
隨著中東地區以色列與加薩哈馬斯停火談判不斷取得進展，上海貨櫃運費期貨市場出現大幅拋售。主要的2025年4月上海－歐洲合約（EC2504）在1月15日重挫超過7%，自今年年初以來，該合約價值已下跌近27%。其他到期日較遠的合約也呈現類似的下行趨勢，唯獨2月合約由於短期即期市場走勢良好而相對撐住了價格。
此次下跌與近期不斷傳出的正面訊號有關，這些訊息顯示以色列與哈瑪斯之間的停火與交換俘虜談判已取得一定進展。美國方面透露，協議已「接近」達成；哈瑪斯則在與卡達的領導人會晤後發表聲明，指稱會談進展順利。這些在上海國際能源交易中心交易的期貨時刻關注中東局勢，擔心若紅海因停火而恢復通航，市場將失去因繞道非洲而提供的運力支撐。
海通期貨（Haitong Futures）航運研究所負責人雷悅在一份報告中指出：「在地緣政治方面，大多訊號都指向可能的停火協議，包括媒體報導美國國務卿布林肯（Antony Blinken）後續將宣布加薩戰後計畫。從遠月合約的表現來看，市場預期停火機率增加，這也帶來了明顯的拋售壓力。」
貨櫃航運諮詢公司Linerlytica共同創辦人梁民（Johnson Leung）表示，雖然加薩停火、胡塞攻擊是否停止、紅海航道是否恢復之間仍存在相當大的不確定性，但投資人已被看似改善的和平前景所驚嚇。他指出：「如果紅海航道重新開放，市場所需的運能在短短幾週內就可能增加7%，這就像一場運能海嘯。一旦運能過量，運費將下跌，而我們在同一年見過貨櫃航運公司從盈利轉為虧損的情況不只一次。」不過，他也表示無法預測紅海通航何時能夠真正恢復。
到目前為止，包括分析師和航商在內，多數評估都認為，繞道非洲的規模性改道至少會持續到今年上半年，目前尚未出現任何明確跡象表明市場觀點已經扭轉。
一名參與該期貨交易的上海貨代表示，雖然現在的價格相當低，但他仍不敢買入4月之後的遠月合約。他說：「我得先看看川普上任後會做什麼。伊朗的代理人現在看來除了胡塞之外都在衰退，如果連胡塞也撐不住，那貨運市場也很難維持目前的水準。」
Linerlytica表示，上海貨櫃運費期貨預測今年的運費將下跌55%到65%。該機構指出：「EC（上海－歐洲）4個月期運費價格雖然在預測運費方面不算精準，但市場內部充沛的流動性，能有效反映影響運費的市場驅動因素。」
胡塞武裝稱將結束紅海襲擊
由於葉門胡塞叛軍宣布，只要以色列與哈瑪斯在加薩的停火於1月9日生效，他們將停止針對以色列以及在紅海航行的商船發動攻擊，市場預期海運運價可能下滑。胡塞發言人布哈伊提（Mohammed al Bukhaiti）告訴半島電視台（Al Jazeera）：「如果以色列停止在加薩的侵略，且美國、英國與以色列停止對葉門的攻擊，胡塞就會終止所有行動，包括對海軍與商船的襲擊。」
這項停火在週末開始實施，首先交換了被扣押在加薩的以色列人質與被以色列關押的巴勒斯坦囚犯；接下來的階段將包括以色列從加薩撤軍。各大貨櫃航運公司表示正在關注紅海局勢發展，但尚未提出恢復正常班表的時間表；在主要航商中，僅有達飛海運（CMA CGM）仍維持經蘇伊士運河（Suez Canal）的航線。
這項停火自1月19日開始實施，首先交換了被扣押在加薩的以色列人質與被以色列關押的巴勒斯坦囚犯；接下來的階段將包括以色列從加薩撤軍。各大貨櫃航運公司表示正在關注紅海局勢發展，但尚未提出恢復正常班表的時間表；在主要航商中，僅有達飛海運仍維持經蘇伊士運河的航線。
地中海航運（MSC）透過電郵告訴《FreightWaves》：「蘇伊士運河情勢依然瞬息萬變，安全狀況尚不明朗。為了確保船員安全，並為客戶提供穩定且可預期的服務，MSC將持續改道繞行非洲好望角，直至另行通知。」
繞行紅海的航線吸收了運力，並推高了運價，以彌補比正常時間長2週的航程帶來的更高營運費用。這對承運商來說是一個福音，他們在2024年底的利潤增長了數十億美元。
不過，隨著2025年運價談判的順利進行，多種因素的共同作用可能壓抑價格：若航線恢復經蘇伊士運河，成本較低；農曆新年前的淡季將減少需求；而重新編組的航商聯盟與船舶共用協議將在2月生效，屆時新船舶也將陸續交付投入營運。
由伊朗支持、控制約40%葉門領土的胡塞武裝，於2023年10月6日哈瑪斯對以色列發動恐怖攻擊後不久，開始襲擊他們宣稱與以色列或其支持國相關的商船。此舉迫使連接亞洲、歐洲、地中海與美國的主要貨櫃與原油油輪改道繞行非洲之角，從而重塑全球供應鏈。
為船舶護航並阻止胡塞攻擊，美國與歐盟海軍組成了一支多國艦隊在紅海與亞丁灣巡邏。迄今已有2名商船船員在襲擊中喪生，另有2艘船及其船員仍被扣押於葉門與伊朗。同時，美英2國軍隊持續對葉門境內的胡塞目標實施打擊；隨著胡塞將重心轉向直接攻擊以色列，針對商船的襲擊近月已減少。
紅海航運若回歸 運價恐大幅下跌
上海貨櫃運費期貨市場持續反映市場對紅海航運恢復的期待，隨著加薩停火協議生效及胡塞宣布部分停止攻擊商船，航運危機似乎逐漸接近尾聲。然而，分析師警告，一旦運能重新透過蘇伊士運河釋放，貨櫃航運市場恐將面臨運力氾濫、運費跌破損益兩平的局面。
以色列在1月19日釋放約90名巴勒斯坦（Palestinian）囚犯與被拘留者，以交換3名遭哈瑪斯扣押的以色列女性，為停火談判開了好的起頭；預計在接下來6週內，雙方將進行更多換俘。與此同時，胡塞叛軍宣布將停止攻擊英國與美國擁有、管理或懸掛旗幟的船舶，並將目標範圍縮小至與以色列相關的船隻。
Vespucci Maritime執行長詹森（Lars Jensen）在LinkedIn貼文指出，1月19日的進展顯示商船或有望重返蘇伊士路線的「隧道盡頭曙光」，但他也提醒，停火與後續第2、第3階段協議及執行仍不可掉以輕心。
航運研究諮詢機構Sea Intelligence在最新報告中也認為，週末的動態或許代表紅海危機的終結序曲，「這將使貨櫃航運服務回到更短且成本更低的蘇伊士路線」。該機構補充，這對託運人與消費者是好消息，卻對承運人及其投資人構成威脅。歐洲港口一度在紅海危機期間出現擁擠與混亂，使得運費短暫上升，但隨著航線逐步恢復正常、港口壅塞減緩，市場預期現貨運費將大幅回落。
自去年11月起，上海貨櫃運費期貨市場便因擔憂繞行非洲的支撐力減弱而下跌。到了2025年1月初，加薩談判取得實質進展後，跌勢加劇。2025年4月主要上海—歐洲合約（EC2504）自今年年初以來已跌逾25%，8月及更遠期合約跌幅更深。Linerlytica共同創辦人梁民指出：「期貨價格現已比上週現貨運費低55%至65%，甚至低於我們聽到的長約低端價格。」
Sea-Intelligence的報告說：「如果紅海重新開放，預計貨櫃運價可能會回落至2023年底的水準，屆時亞洲－北歐航線的運價將低於800美元／TEU，而根據上海出口貨櫃運價指數（SCFI），1月17日報告的價格為2,279美元／TEU。承運商一直在表示，運力下降的幅度不會那麼嚴重，但從運力供需角度來看，很難看到其他結果，只能迅速跌回2023年的低谷。」
詹森說：「資料顯示，如果沒有發生紅海危機，全球運力供需平衡可能比危機爆發前的2023年底更加糟糕。簡單來說，2024年全球運力增長了10.5%，而以每標準櫃英里（TEU/miles）計算的全球需求（假設經蘇伊士而不是非洲）在2024年1月至11月僅增長了7.1%。」他提醒，2023年第4季過剩運力已讓運費跌至虧損水平。
儘管存在上述隱憂，各大航商仍未表示將大規模恢復紅海服務。馬士基（Maersk）發言人告訴《勞合船舶日報》（Lloyd’s List），他們的立場未變，目前討論復航仍嫌過早，且僅在確認安全後才會返回。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶追蹤數據，除極少數例外，尚未看到有繞道好望角的貨櫃船調頭北上或出現在紅海。
Linerlytica的報導提到，達飛海運將成為第一家重返蘇伊士航線的承運商。該公司表示，11,388TEU的CMA CGM Columba號計畫於1月23日東行通過蘇伊士運河，12月該船在西行途中曾通過運河一次。這可能標誌著該法國承運商與中遠海運聯合營運的歐洲巴基斯坦印度服務航線（EPIC）將重返紅海。達飛海運一直是少數仍在紅海航行的大型承運商之一，其亞歐航線船隻由法國海軍護航。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）在部落格中寫道：「航商需要長期安全保證，確信情勢不會突然惡化，才會調整航網。」他指出，繞行好望角所建立的穩定服務得來不易，不會迅速拆除；即便恢復原網路，也將採取分階段方式。航商可能會先派遣運力低於1萬TEU的船舶通過紅海，之後逐步放大至超大型18,000～24,000TEU的船型。
桑德說：「海運貨櫃運輸網路的複雜性意味著，紅海航線可能需要1到2個月的時間才能過渡到『正常』營運狀態。然而在此之後，市場將因運力『氾濫』而崩跌，加上新造船交付，使情況更加嚴峻。維持現狀需要削減180萬TEU的運力，這超出了航商透過拆船或運力管理所能處理的範圍。」
航運公司謹慎以對
投資人與戰爭風險保險經紀人或許會認為，只要紅海不再出現胡塞飛彈，全球貿易自然就能迅速恢復原航線；然而，航運公司顯然打算極為謹慎行事。
即便業界最頂尖的專家早已為重返紅海做足準備，再精妙的風險緩解措施與人工智慧運算也無法避免必然出現的積壓，這些積壓需要數週、甚至數月才能清除。
1月19日，胡塞武裝發表「慷慨」聲明，稱他們只會炸毀紅海中的部分船隻，這促使一些市場參與者預測航運將立即回歸「正常」營運。
而《勞合船舶日報》的觀點仍比較謹慎，尤其是因為重返紅海對於目前貨櫃運輸公司來說意義不大。
如果我們忽略這些預測所依據的動盪政治，忽略胡塞武裝以往聲明的完全不可靠性，並假設沒有其他地緣政治因素會將破壞這一預期中的回歸。那麼，我們又將看到什麼呢？
目前，繞行好望角的長航程限制了供應和新增運力的影響，同時幫助維持較高的運價。任何試圖解除運力需求限制並重新引入約百萬TEU運力的舉措都必然會帶來混亂，無論採取多少分階段的調整措施都無法掩蓋這一點。
其直接影響將是運價下降。隨著承運商重新部署並將運力轉移到其他航線，多米諾骨牌效應開始顯現，運力供需之間的不平衡將迅速顯現並產生深遠影響。
雖然新運力的投放將在年底放緩，但未來幾個月仍有大量新船投入使用。承運商預計將加快拆船活動以幫助平衡收支，但由於繞行非洲的航線將釋放大量運力，單靠拆船扔不足以阻止運價的暴跌。
這個時機再糟糕不過了。重新部署百萬標準櫃的運力本來就很困難，而與此同時還要推出新的航運聯盟，只會加劇航線和港口的物流複雜性。
歐洲的擁堵將不可避免。隨著新部署的航線趕上並超過已經在非洲繞行的航線，全球供應鏈中所有交通擁堵都將加劇。
即使業內頂尖專家已經為此做了一段時間的準備，但無論採取多少巧妙的緩解措施和智慧計算，積壓都無法避免，而這將需要數週甚至數月的時間才能解決。
對於那些一直想證明其新聯盟服務可靠性的航運公司來說，以及對於像地中海航運這樣大膽爭取獨立的公司來說，這都不是一個好消息。
因此，雖然投資者和戰爭風險經紀人可能認為沒有了胡塞導彈的威脅，全球貿易自然會迅速改道，但航運公司似乎更願意謹慎應對這一情況，並盡可能拖延他們的改道計畫。
戰爭險承保人等待胡塞武裝作出最終表態
以色列與哈瑪斯之間若能達成穩定停火，理論上可降低船舶通行紅海時的戰爭風險附加費；但市場消息人士強調，前提是葉門胡塞派系必須結束對商船的攻擊行動。大多數觀察家對可能帶來的正面影響抱持希望，但同時指出情勢仍可能拖延相當時間，任何費率改善都不會瞬間出現。
然而，對航運業而言，關鍵問題並非加薩衝突本身，而是葉門叛軍自去年11月起（宣稱聲援哈瑪斯）對船舶發動的持續攻擊。結果，多數船東選擇避開該區域，捨棄較快捷的蘇伊士運河航道，改走安全但航程更長的好望角路線。除非局勢更明朗，否則業界普遍不會大規模重返紅海與亞丁灣。
胡塞武裝已讓海事保險業者蒙受巨額損失，其中一個代表性案例是汽車運輸船「Galaxy Leader」被劫持後的理賠事件，保險公司在船舶被扣押無法使用達一年後，依據「喪失使用權達一年」（deprivation of use for one year）的條款，對船東進行了理賠。該保單由保險公司Ascot和馬克爾（Markel）分別承保25%與20%，其餘風險則分散給瑞士再保險（Swiss Re）、Arch Capital Group、Skuld、東京海上集團的Tokio Marine HCC International及Ark Insurance等公司。
其他全損案例還包括散貨船「Rubymar」「Tutor」「True Confidence」，以及去年8月被胡塞飛彈擊中的蘇伊士型油輪「Sounion」。公開資訊顯示，「True Confidence」在遇險損失後所涉及的保險賠償責任，全部由承保代理公司Navium承擔，可能須賠付約1,700萬美元，部分由再保險公司Fidelis分攤；而英商Brit的Keel保險團隊則100%承保了由Delta Tankers營運的「Sounion」，理賠金額估計介於3,500萬至5,500萬美元，該船載運15萬噸伊拉克重油，貨物戰爭險則由義大利忠意保險（Generali）以50%比例領保。
由於損失如此慘重，一些資深海上保險人士預測，向來獲利穩定的船舶戰爭險（hull war risk）在2024年倫敦市場整體可能呈現虧損。
胡塞網站聲明稱：「只要對加薩的侵略不停，我們的行動就不會停止。葉門武裝部隊已準備好應對任何美國或以色列的升級行動，並將持續履行對巴勒斯坦人民的責任；除非侵略停止並解除對加薩走廊的封鎖，否則行動不會停止。」
但我們目前還無法確定，胡塞組織是否會把「以色列與哈瑪斯之間達成的停火」視為「以色列對加薩的侵略已經結束」。
1月13日，承保人指出，自「Sounion」事件後再無重大傷亡，加上市場臆測停火在望，費率近數週已明顯回落。附加保費（AP）約降至船體價值的0.5%，較當時0.8%顯著下滑。經紀商也證實此情況，部分報價甚至更低，落在0.25%至0.5%，並可再享50%無賠款折扣；但若船舶與以色列、美國或英國有聯繫，費率往往翻倍。
挪威船舶戰爭險互保協會（Den Norske Krigsforsikring for Skib）保險總監霍維斯魯德（Anders Hovelsrud）表示，該互保董事會決定目前不為紅海航線報價，但如果未來情勢改善、安全條件允許，他們願意恢復對紅海的承保服務。
他說：「我們的評估與市場普遍看法一致：雖然近期攻擊強度下降，但紅海海域的威脅並未改變。穩定停火與隨後區域局勢趨穩，是我們重新開放承保的首要前提。我們會員反映，即使我們恢復承保，他們近期也無意重返紅海。」
全球最大海事經紀公司達信（Marsh）海事事業執行長內維爾（Louise Nevill）同樣認為：「事故仍在發生，我們尚未看到報價改變。市場普遍認為胡塞會找到其他理由繼續發動襲擊，承保人仍保持謹慎。」
英國保險業者Pen Underwriting旗下，專門承保海上戰爭險的Vessel Protect的安德森（Munro Anderson）向《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）表示，胡塞若要全面停止對商船行動，須發出獨立聲明，方可能對保費產生顯著影響。他補充說，若以色列與哈瑪斯達成持久和平協議，短中期內可望降低東地中海區域費率；但若胡塞無意停手，紅海與亞丁灣費率實質下降的可能性不大。
由於中東地區長期緊張，紅海多年來一直被列入高風險的海域。但在相對平靜的時期，附加保費的徵收通常為船體價值的0.1%，甚至完全免除。
在胡塞武裝開始打擊商船後，保費一度達到0.75%至1%左右，隨後逐漸回落，去年6月初跌至約0.65%。「Sounion」事件發生後，保費開始上漲，但最近又有所回落。
禮德律師事務所（Reed Smith）全球商業糾紛小組合夥人斯科特（Laura-May Scott）表示：「由於該地區暴力事件升級和貿易路線中斷，航運面臨的風險增加，保險成本也隨之增加。雖然潛在的停火是一個充滿希望的跡象，但它並不能保證恢復穩定。宣布停火不太可能立即導致這些保費下降，因為保險公司通常需要一段較長的穩定期才能調整風險評估以定價保費。局勢仍然脆弱且不確定。」
她建議託運人持續關注事態發展，在衝突區營運時保持審慎，並定期向保險人更新營運計畫，如有問題須即時聯繫，以維護潛在理賠權益。
華盛國際律師事務所（Watson Farley & Williams）爭端解決合夥人菲利普斯（Mike Phillips）同樣預期保費最終會受惠，但提醒：「中東衝突根深蒂固，歷經多次曙光乍現又再度受挫，因此市場行為的任何正向變化都可能緩慢、審慎且漸進。即便一切順利，經濟影響也需數週或數月後才會顯現。」
以哈停火破裂，航運業持續觀望
原訂於1月19日生效的3階段停火協議在第1階段結束後即告觸礁。3月18日，以色列恢復對加薩的大規模空襲、哈瑪斯也以火箭彈回擊，雙方衝突全面升溫，導致加薩230萬居民陷入更嚴重的糧食與醫療物資短缺，聯合國多個機構緊急呼籲立即停火並開放人道救援。受此影響，葉門胡塞武裝持續威脅紅海航運路線，美歐海軍雖維持護航行動，但業界對安全的評估並未改善。
project44最新資料顯示，蘇伊士運河貨櫃船流量仍比2023年同期低逾7成，亞洲—歐洲與亞洲—美東航程平均延長25%至47%，而且自停火破裂以來再度呈上升趨勢。因此，包括馬士基、赫伯羅德及地中海航運在內的主要貨櫃航運公司與保險人，仍一致表示「在確定風險大幅下降之前不會重返紅海」。
隨著船舶持續繞行好望角，運力被鎖定在長航程上，市場短期內難以釋放額外運能；然而，一旦情勢出現任何實質緩解並觸發大規模復航，業界普遍預期將出現「運能海嘯」，把目前仍處高檔的運費迅速拉回甚至跌破2023年底水準。
換言之，在停火破裂、戰事升級且人道危機惡化的背景下，航運公司與託運人面臨的最大挑戰已從「繞道成本」轉為「隨時可能爆發的供需失衡」，紅海航線短期內仍難恢復常態。
參考文獻
- Stuart Chirls: Analysis: When will ocean carriers return to the Red Sea? American Shipper January 15, 2025
- Richard Meade & Bridget Diakun: No imminent return to Red Sea for shipping despite Gaza ceasefire, Lloyd’s List 16 Jan 2025
- Cichen Shen: Shanghai container futures plunge as Gaza ceasefire looks near, Lloyd’s List 16 Jan 2025
- Stuart Chirls: Ocean rates could fall as Houthis say they will end Red Sea attacks, American Shipper January 20, 2025
- Cichen Shen: Red Sea shipping return inches closer but freight rate plunge feared, Lloyd’s List 20 Jan 2025
- Richard Meade: Slow returns, Lloyd’s List 21 Jan 2025
- David Osler: War risk underwriters awaiting definitive Houthi stance on Gaza ceasefire, Lloyd’s List 16 Jan 2025
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