Freight Rates and Ship Values Remain High, with Container Carriers Continuing Fleet Expansion
林康豪、鴻亮
【關鍵字】全球貨櫃航運市場、航運公司整合、赫伯羅德收購以星、巨型貨櫃船
【keywords】global container market; liner shipping consolidation; Hapag-Lloyd’s Zim takeover bid; Megamax boxships
運力受限推升跨太平洋運價，全球貨量持續成長，美國進口旺季也較預期持久，支撐貨櫃航運行情。船舶資產市場同樣供應吃緊，待拆船源稀少推高拆船價格，可迅速交付的無租約貨櫃船難尋，買家轉向新造船轉售市場。航商持續訂造中小型船，大型船投資亦未停歇，更開始評估逾2萬7,000TEU船型的經濟效益。然而，龐大訂單與港口承載限制仍待考量，赫伯羅德（Hapag-Lloyd）收購以星航運（ZIM）面臨的國安要求，也顯示航商擴張須兼顧各國對海運能力的控制。
跨太平洋運價逼近疫情高點 運力吃緊推升漲勢
跨太平洋航線即期運價在旺季期間大幅攀升，美東航線每40呎櫃（FEU）運價突破1萬美元，美東、美西2大航線的指標運價均創多年新高。從已公布的貨量與運力資料觀察，需求僅溫和成長，航商節制運力投放，加上停航、港口壅塞與運河通行限制，才是支撐這波漲勢的主要因素。
上海出口貨櫃運價指數（SCFI）的亞洲至美西及美東航線運價，分別升至7,242美元／FEU及10,324美元／FEU，各創2024年6月及2022年5月以來新高。海運諮詢機構德魯里（Drewry）的上海至洛杉磯航線運價上漲5%，至7,185美元／FEU，上海至紐約航線則上漲3%，至9,587美元／FEU。
海空運費率分析平台Xeneta涵蓋較廣市場範圍的平均運價顯示，9月3日遠東至美西航線運價為7,496美元／FEU，較一週前上漲2.5%，美東航線則上漲1.6%，至1萬910美元／FEU。其中，美東航線運價自7月初以來已上漲25%，較2024年7月紅海危機期間10,034美元／FEU的高點高出9%，也僅比2022年1月疫情期間12,683美元／FEU的紀錄低14%。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）認為，運價超越疫情期間紀錄的可能性不高，但仍不能排除。他表示，光是市場開始討論這種可能性，就足以說明情勢有多麼不尋常。
不過，已公布的貨量增幅尚不足以充分解釋這波運價漲勢。貨櫃航運資料供應商Container Trades Statistics（CTS）的資料顯示，2026年上半年跨太平洋航線主航向貨量增加3.7%，相較於2025年同期下滑4.2%，雖已恢復成長，但增幅仍不足以支撐如此大幅的運價上漲。航運研究諮詢機構Sea-Intelligence指出，CTS尚未公布2026年7、8月的完整需求資料，截至9月7日掌握的資訊，仍顯示貨量僅溫和成長。
美國零售商面對關稅政策的不確定性，又須為秋季銷售旺季備貨，因而加快進口，使出貨旺季提前，貨量也集中在更短的期間內。然而，消費端仍受通膨與信心轉弱影響，需求成長受到抑制。在這樣的背景下，零售商集中備貨所帶動的運輸需求，可能只是將原定於後續月份運送的貨物提前出貨，未必代表整體需求增加。
CTS的北美整體進口資料也支持這項解讀。2026年上半年北美進口量僅增加1%，成長動能直到5月起才有所改善。這波市場強勢因而較可能反映出貨集中，尚難視為消費需求全面回升。
供給方面，Sea-Intelligence指出，2024年夏季也曾出現類似的運價急漲，而2026年7至8月亞洲至美東及美西航線的合計運力，較2024年同期僅增加2.5%，相當於平均每年成長約1.2%。其中，美西航線運力增加1.7%，美東航線增加4%。該機構的分析顯示，航商節制運力部署，加上市場供給受限，是運價獲得支撐的重要原因，貨量則未出現疫情期間那樣的強勁成長。
停航與營運受阻又進一步壓縮可用運力。德魯里表示，9月7日至13日已公布的停航航次有6班，為前一週的2倍。貨櫃航運諮詢公司Linerlytica則指出，中國港口壅塞及巴拿馬運河更嚴格的吃水限制，正加劇美東航線的運力短缺。航商投放的運力增幅有限，再加上這些限制，使託運人實際可取得的艙位更加吃緊，推升運價。
對託運人而言，即使了解這波漲勢主要來自供給限制，也無助於立即紓解艙位不足與運費增加的壓力，美東航線運價已超越紅海危機期間高點。
運力受限支撐的漲勢面臨考驗
Xeneta預期，中國10月初黃金週前，託運人趕在假期前出貨，航商也配合工廠停工調整船期，將使運價進一步承受上漲壓力。Linerlytica認為，跨太平洋航線需求將在9月持續增強，並至少再維持一個月的強勢。德魯里對運價的預測則較為持平，認為需求仍有支撐，加上航商持續控管運力，短期運價可望大致穩定。
不過，停航與節前出貨對行情的支撐，未必能在旺季過後延續。若先前為因應關稅而提前運送的貨物，原本應在2026年較晚月份出貨，後續可供承運的貨量便可能減少。此時，航商若增加船舶部署，或船期恢復準確、港口壅塞等營運瓶頸緩解，可用艙位就可能迅速增加，使這波主要由供給受限支撐的漲勢面臨反轉。
季節性需求消退後，航商將面臨更大的考驗。隨著大批新船持續加入全球船隊，航商必須決定是否繼續節制運力投放，或將更多新增運力投入航線。
全球貨櫃市場將上半段勢頭推向第3季
全球貨櫃運量在2026年7月持續增加，延續上半年的成長動能。貨櫃航運資料供應商Container Trades Statistics（CTS）的數據顯示，前7個月全球貨櫃運量達1億1,580萬TEU，年增5.1%。其中，7月貨量較2025年同期增加4.5%，較6月增加0.7%，尚未出現明顯放緩的跡象。
中東海灣危機使當地相當一部分貿易貨流中斷。CTS估計，危機造成的貨量損失約達200萬TEU，7月中東進口量與出口量分別年減15%及32%。儘管中東持續拖累全球貿易，整體貨量仍維持成長。
CTS指出，7月數據延續了2026年以來的貿易趨勢。每月增幅雖有所減弱，但尚無跡象顯示，油價上漲、關稅或地緣政治衝突已對消費需求造成嚴重衝擊。即使面臨中東運輸受阻、巴拿馬運河通行限制及貿易政策不確定性，消費需求仍支撐全球貨櫃貿易。
歐洲與新興市場成長較強
亞洲至歐洲航線7月貨量年增9.6%，前7個月累計成長12.2%。從歐洲整體進口觀察，前7個月進口量增加6.1%，主要由亞洲輸入貨量成長帶動。
遠東出口至撒哈拉以南非洲，以及南美洲與中美洲的貨量增幅，也持續超越多數主要航線。運往撒哈拉以南非洲的貨量7月增加17%，前7個月累計成長26%，運往南美洲及中美洲的貨量則增加15.1%。
遠東整體出口貨量在前7個月增加8.8%，仍是全球最主要的出口地區。
跨太平洋航線貨量溫和增加
跨太平洋航線7月貨量較2025年同期增加4.2%，較6月增加5.1%，前7個月累計成長3.8%。不過，7月貨量僅比2024年同期高出2.2%，顯示需求雖穩定增加，成長幅度並未異常強勁。
若看北美整體進口，7月貨量年增2.2%，前7個月累計增加1.3%。但若與歐洲相比，北美進口成長仍較溫和。
供給限制推動運價上漲
CTS全球運價指數7月升至115，較2025年同期上漲36%，較2025年底高出47%。亞洲至歐洲航線運價指數由2025年7月的96升至134，遠東至北美航線指數則由98升至144。
在即期市場，9月8日報導前數週，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）的亞洲至美東航線運價已突破1萬美元／FEU，美東與美西2大航線的指標運價均處於多年高點。
航運研究諮詢機構Sea-Intelligence在9月初的分析指出，航商透過節制運力投放，加上航運網路持續受阻，得以維持定價能力。CTS公布的跨太平洋貨量資料也支持這項判斷：貨量增幅並不突出，運價卻已達多年高點，這波漲勢更主要受到供給限制推動。
7月運價持續上漲期間，航商面臨港口壅塞、航線受阻，以及巴拿馬運河低水位造成的運力限制。CTS指出，運河通行航次減少，影響的是美東與美西航線的運價，而非貨量。運河通行能力受限及航程拉長，使跨太平洋市場的實際可用運力更加吃緊。
9月初時，港口延誤仍牽制大量船舶運力。貨櫃航運諮詢公司Linerlytica的資料顯示，受影響運力超過400萬TEU，上海與寧波2大港區的船舶候港時間最長達12天。該公司表示，中國港口作業受阻的影響正擴散至東南亞港口，荷蘭罷工也使鹿特丹港的延誤加劇。
中東海灣緊張情勢尚未化解，巴拿馬運河限制持續，港口壅塞又占用大量運力。在需求仍有支撐的情況下，這些供給限制有利於航商延續2026年大部分時間所掌握的定價能力。
CTS另指出，部分航商已開始增加通過蘇伊士運河的航次，可能稍微緩解運力壓力。但航商是否將更廣泛地重返紅海，或僅是短期營運調整，目前仍未明確。
美國持續不斷的需求使貨櫃運價回升至疫情後期水準
美國港口8月進口量仍維持旺季水準，未如市場先前預期，因零售商提前備貨而提早回落。《全球港口追蹤報告》將2026年進口高峰的預測由5月延後至9月，持續高檔的貨量也支撐跨太平洋航線即期運價，使上海至紐約航線運價創下2022年9月以來新高。
儘管關稅提高、燃油成本上漲，多場戰爭增添不確定性，AI快速發展也可能威脅就業，美國消費者仍持續購物，貨櫃進口表現一再超出預期。
笛卡爾物流系統集團（Descartes）的資料顯示，美國港口8月進口量達260萬TEU，較7月增加4%，為歷來單月第3高，僅略低於2025年7月及2022年5月。
洛杉磯港執行董事塞羅卡（Gene Seroka）在9月9日記者會上表示，該港6至8月的貨櫃處理量，超越歷來任何連續3個月的紀錄，包括疫情航運榮景期間。他指出，最值得注意的是貨量持續維持高檔，2026年以來表現一直強勁，6至8月尤其突出。
美國零售聯合會（NRF）與海事貿易諮詢公司Hackett Associates共同編製的《全球港口追蹤報告》（Global Port Tracker）在8月時原本預估2026年進口量已於5月觸頂，但在9月9日更新報告時將預期高峰延後至9月。
該報告並預估，其追蹤的13座美國港口全年進口量將達2,570萬TEU，年增1%。若預測成真，這些港口的全年進口量將創歷來第2高，僅次於疫情期間的2021年。
美國零售聯合會供應鏈與關務政策副會長戈爾德（Jonathan Gold）在9月9日的聲明中表示，原本以為進口旺季到此時應已大致結束，但實際情況並非如此。儘管面臨關稅、通膨與燃油價格上漲，消費者仍持續購物，零售商也繼續進口商品，以滿足需求。
美國零售業領導協會（RILA）執行長道奇（Brian Dodge）在洛杉磯港記者會上表示，2026年春末夏初，零售商決定提早進口年末節慶商品，並承擔倉儲成本，確實推高了當時的貨量。
道奇指出，零售商當時評估了荷莫茲海峽關閉引發燃油漲價、干擾全球供應鏈的情況，對進口所需承擔的成本已有一定把握。燃油價格的不確定性，是促使業者提前備貨的主要原因，大量節慶商品可能已經運抵美國，但並非全部到貨。
依零售商類型及所售商品不同，業者從9月起的數個月仍會陸續進口，確保庫存足以滿足需求。道奇認為，市場在先前提前備貨之外，仍有持續的需求，因此貨量還會繼續流入美國。
道奇對2026年年末購物季的消費支出也維持樂觀展望。他表示，過去幾年雖歷經各種干擾，消費者始終展現極強韌性，隨著年末購物季到來，情況看來依然如此。
海運諮詢機構德魯里的世界貨櫃運價指數（WCI）顯示，截至9月10日的一週，上海至紐約航線即期運價升至9,726美元／FEU，超越2024年7月紅海危機期間的高點，並創下2022年9月疫情航運榮景尾聲以來的最高水準。上海至洛杉磯航線運價則達7,352美元／FEU，距離2024年7月紅海危機期間的高點僅差160美元／FEU。
亞洲至歐洲航線的即期運價則自7月初以來持續下跌。相較於7月9日當週，WCI上海至鹿特丹航線運價下跌19%，上海至熱那亞航線下跌35%。德魯里在9月10日週報中指出，歐洲進口需求已經下降，美國航線運價上漲則受到持續強勁的貨量支撐。
美國進口量維持高檔，零售業也預期將繼續補貨，讓貨櫃航商這波連業者主管在2026年初也未曾預見的市場榮景，看來仍可延續。
對整體貨櫃運輸需求，馬士基（Maersk）執行長柯文勝（Vincent Clerc）在8月的季度財報視訊會議上曾表示，儘管多年來市場不斷討論去全球化，油價也存在不確定性，但從數據中看不到這些因素實際削弱需求的跡象。他認為，市場似乎具有足夠韌性，能承受這些衝擊，並持續維持原有貨量水準。
待拆船源持續短缺 推升船舶回收價格
8月僅有22艘船確定售予拆船廠，略低於7月通報的25艘。船東釋出的待拆船舶有限，回收業者為維持業務競相提高出價，使拆船價格升至2024年以來的相對高檔，其中以巴基斯坦報價最強。
現金買家GMS表示，印度次大陸的拆船廠持續拆解現有船舶，但新釋出的船源不足以補上，業者即使願意競價，也難以買到船。現金買家Wirana Shipping在8月底一週內僅通報3艘拆售交易，成交價格均相對堅挺，同樣反映船少、買家競爭激烈的情況。
巴基斯坦加達尼（Gadani）的業者尤其願意提高出價，爭取合適船舶。GMS指出，當地油輪拆售價格已被推升至近年少見的水準，據報有數艘以每輕噸逾550美元成交，在印度次大陸各拆船市場中表現突出。散裝船方面，土耳其船東將1990年建造、22,300載重噸的適宜型散裝船「BR Glory」，以每輕噸（LDT）510美元售予巴基斯坦回收業者。
孟加拉的拆船市場在季風季節過後尚未完全恢復活絡，但買船需求並未消失。GMS表示，當地拆船廠持續作業，也仍有餘力拆解更多船舶，只是市場上可供購入的船源依然稀少。吉大港（Chittagong）業者取得的船舶，包括日本郵船公司（NYK）控制、船齡25年的碎木材運送船「Crimson Saturn」。這艘49,997載重噸船舶以每輕噸496美元成交，交易包含船上剩餘的200公噸燃油。另一艘7,900載重噸成品油輪「Athena」，據報以每輕噸540美元售予吉大港回收業者。
由於印度業者的購船報價低於巴基斯坦與孟加拉，要以具競爭力的價格取得一般散裝船與油輪仍然困難。阿朗（Alang）的拆船廠因而日益著重特殊船型，數艘價格較高、配備不鏽鋼液貨艙的化學品船，以及冷藏貨船與客船，已為當地帶來業務。
GMS對印度第4季的市場展望逐漸轉趨樂觀。阿朗的設施符合相關規範，拆船產能充裕，也具備拆解複雜船型、進行環保回收及處理高價值船舶的能力。即使一般船舶的收購價格不及南亞其他市場，當地業者仍能憑藉這些條件爭取船源。
土耳其阿利亞加（Aliaga）的購船報價則明顯低於南亞市場，土耳其貨幣里拉（TRY）貶值持續限制業者以美元購船的能力。當地市場主要承接須依歐盟規範回收的船舶，業者持續聚焦歐洲船東釋出的特殊船型，未在一般船舶的拆售價格上與南亞拆船廠直接競爭。
8月船舶經紀商的成交清單中，另有2艘由美國政府出售的影子船隊油輪「Era」與「Lileo」。2船因與遭制裁的俄羅斯船東有關聯而被美國當局扣押，曾涉及政治爭議濃厚的海上扣押事件，如今已低調售出供拆解，轉由GMS持有，預定送往印度阿朗拆船廠。
貨櫃船買家在即用無租約船運力減少的情況下轉向新造船訂單轉售
可供迅速交付、且未附帶租約的二手貨櫃船日益難尋，買家開始轉向新造船轉售市場，也愈來愈願意考慮購入仍須履行既有租約的船舶。
海運諮詢機構Alphaliner指出，租船市場維持強勢，二手船市場也持續活絡，各級距船舶均供不應求。其中，可迅速交付的無租約船舶尤其短缺，買家競逐有限船源，使船價在全球經濟前景不確定性升高之際，仍維持堅挺。
隨著可供出售的二手船減少，買家逐漸將目光轉向中國企業持有、由非一線船廠建造的新造船。船舶經紀公司Braemar表示，船舶買賣市場持續活絡，已有數筆新造船轉售案正在洽談。對仍考慮購入二手船的買家而言，無租約船舶難尋，也促使他們放寬條件，愈來愈願意接受附帶既有租約的船舶。
近期通報的成交主要集中在支線貨櫃船。德國船東OKEE Maritime據報以約1,200萬美元，售出2007年建造、1,049TEU的Okee Aurelia輪。Alphaliner指出，該船仍出租予上海泛亞航運（Shanghai Pan Asia Shipping），租約至2027年第1季屆滿。
1,710TEU的EF Emma輪則已售予未具名買家，並安排於租約到期後交付。該船由Elbfeeder持有，這家公司是冰島航商Eimskip與德國船東Ernst Russ的合資企業。Eimskip表示，這艘2008年建造的船舶，將在與達飛（CMA CGM）的租約到期後，於2026年底前交付買家。公司未公布售價，船舶經紀商估計成交金額約為2,400萬美元。
總部位於杜拜的Transworld則據報以約1,100萬美元，售出2007年建造、1,028TEU的BLPL Blessing輪，預計在租船人Straits Orient Lines還船後交付買家。
買家對短期市場的信心，來自強勁貨量與良好運價。部分買家認為，中東緊張情勢升高，增加貿易貨流進一步受阻的風險，也可能支撐船舶需求。
Braemar指出，荷莫茲海峽與紅海周邊的緊張局勢未見明顯緩解，航運市場距離恢復正常營運仍愈來愈遠。該公司認為，2026年餘下幾個月的市場發展值得關注，短期內市場可望持續活絡。不過，能源價格若大幅上漲，可能增加整體經濟放緩的風險。
Alphaliner則從長期供需提出警訊，指出貨櫃船龐大的在手新船訂單，仍是市場基本面面臨的重大威脅。
在貨櫃船拆售方面，勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）數據顯示，自6月以來，未有貨櫃船售出拆解的通報紀錄。2026年截至9月18日報導時，僅有8艘貨櫃船售予回收業者，合計運力約1萬8,000TEU。
中小型貨櫃船訂單大增 Megamax型巨輪仍具吸引力
2026年初以來，全球訂造的近500艘貨櫃船中，僅23%的容量超過1萬TEU，低於2025年的28%與2024年的51%。貨櫃航商與獨立船東逐漸增加中小型船投資，但大型船訂單並未停歇，市場仍有數筆新巴拿馬極限型（neo-panamax）與Megamax巨型貨櫃船交易正在醞釀，可能在2026年底前簽約。
船舶經紀公司Braemar的上述數據，反映新船訂單在過去2年間的變化。此前數年，業者主要訂造服務東西向主要航線的大型船舶，2022年後的造船熱潮也集中於這類船型，區域及接駁航線所需的較小型船舶因而出現缺口。
較小型貨櫃船的平均船齡已達16年，相較之下，1萬TEU以上船舶的平均船齡僅7年。自2025年初起，1萬TEU以下船舶的訂造回升趨勢愈加明顯，至2026年9月報導時，中小型貨櫃船投資已在約18個月間顯著復甦。這批新船預期將有助於汰換老舊接駁船，並改善區域航運網絡的銜接。
紅海航運受阻後，租金大幅上漲，航商也開始重新考量取得運力的方式。面對有限的可租船源，業者愈來愈傾向購買二手船或訂造新船。較小型貨櫃船訂單中，已有65%由貨櫃航商下訂，扭轉過去長期由獨立船東主導投資的情況。
透過持有船舶，航商能更容易掌握成本，自主安排運力，減少租金波動對營運的影響。在全球航運網絡持續受干擾、減碳壓力也日益增加之際，船隊投資的考量隨之改變，接駁船與中型船市場尤其明顯。
不過，較小型船舶增加，也使新船採用雙燃料推進系統的比例下降。《勞合船舶日報》追蹤的數據顯示，2026年截至報導時訂造的貨櫃船中，僅約30%採用雙燃料推進系統，低於2025年的40%及2024年的60%。
替代燃料所需的引擎、燃料艙及相關設備，會增加新船建造成本。船舶容量較小，這些額外支出分攤至每個貨櫃艙位後，較難符合經濟效益，在短程航線營運下也更難回收。因此，雙燃料訂單占比下降，反映的是訂造船型的變化，並不代表業者放棄替代燃料帶來的長期減排效益。
法國貨櫃航商達飛（CMA CGM）便持續投資較小型的替代燃料船。該公司於2026年稍早確認，已與印度Cochin Shipyard簽署6艘1,700TEU LNG燃料貨櫃船的確定訂單。
在1萬TEU以上船舶市場，8月底至9月上旬也有數筆大型訂單獲得確認。全球最大貨櫃航商地中海航運（MSC）近期在中國舟山長宏國際（Zhoushan Changhong International）增訂5艘21,700TEU貨櫃船。《勞合船舶日報》了解，這批船舶是MSC執行2026年稍早另一筆5艘訂單所附的選擇權。
MSC仍是訂造Megamax型貨櫃船最積極的買家。據了解，此次增訂後，MSC在舟山長宏國際的Megamax型待交付船舶已增至29艘，交船期延續至2030年。
該公司另於6月與中國恒力重工（Hengli Heavy Industry）簽署10艘20,000TEU貨櫃船的確定訂單，採用液化天然氣（LNG）雙燃料推進系統，預定2029年交付。這使MSC在恒力重工的Megamax型訂單增至40艘，包括10艘24,000TEU船舶，以及30艘容量介於20,000至21,000TEU的船舶。
截至報導時，MSC訂造的貨櫃船已超過170艘，合計容量略高於300萬TEU。海運諮詢機構Alphaliner指出，其中近120艘的容量介於19,000至24,000TEU。
中遠海運（Cosco）於8月底簽署總值30億美元、共18艘貨櫃船的造船合約，其中12艘為21,700TEU的Megamax型船舶，由上海外高橋造船公司（Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding）承造，預定2028至2030年間交付。其餘6艘為3,200TEU貨櫃船，由中船黃埔文沖船舶公司（CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding）承造。
在這批訂單之前，中遠海運已於4月向滬東中華造船公司（Hudong-Zhonghua Shipbuilding）訂造12艘新巴拿馬極限型貨櫃船，1月則確認訂造18艘18,000TEU的LNG雙燃料船。1月的訂單，也是該公司首次為大型貨櫃船採用LNG雙燃料推進系統。
陽明海運則在7月簽署意向書後，於8月31日至9月6日當週確認與南韓韓華海洋（Hanwha Ocean）簽訂6艘新巴拿馬極限型貨櫃船的正式合約。這批LNG雙燃料船將用來替換旗下船齡最高的自有船舶，以及租約即將到期的租入船舶，屬於陽明船隊汰舊換新計畫的一部分。
隨著各家業者持續訂船，全球貨櫃船在手訂單的名目運力已接近1,400萬TEU，相當於現役船隊的41%。新船大量交付，加上拆船量處於歷史低檔，現役船隊自2020年以來已擴大42%，達到3,400萬TEU。
亞洲出口仍快速成長，貿易貨流持續支撐貨櫃運力需求，但貨流失衡也日益加劇。港口壅塞、地緣政治干擾，以及船舶為避開全球主要航運要道而繞行，則持續占用所有可用運力。
儘管在手訂單規模已異常龐大，部分航商仍在考慮容量超過27,000TEU的新一代貨櫃船。燃料成本與環保法規遵循費用上升，加上早期超大型貨櫃船逐漸進入汰換週期，都可能提高進一步放大船舶的經濟誘因。
24,000TEU的Megamax型船舶，一直被視為商用貨櫃船設計在實務上的容量上限。不過，中國與南韓船廠已研究更大型的設計。中國船舶集團（CSSC）旗下民用船舶與海洋工程研發設計單位「上海船舶研究設計院」，便於2024年公布27,500TEU LNG雙燃料貨櫃船概念設計。
Alphaliner認為，馬士基（Maersk）最有可能率先採用更大級距的貨櫃船。該公司於2006至2008年間交付的15,200TEU「E級」系列船舶，將自2031年起陸續進入汰換船齡。報導指出，與全球前10大貨櫃航商中的多數業者不同，馬士基從未訂造Megamax型貨櫃船，若直接採用27,000TEU以上船舶，相較於原有船型，可能取得幅度更大的效率提升。
航商現階段增加中小型船投資，是為了汰換老舊接駁船、確保運力，並降低租船市場波動的影響。大型船仍有訂造需求，但是否會再掀起超大型貨櫃船訂造潮，仍取決於貿易成長、燃料使用的經濟效益、法規遵循成本，以及第一代巨型貨櫃船的汰換需求。
隨著27,000TEU船構想的推出，巨型貨櫃船競賽可能重新開始
燃料價格上漲、碳排放相關費用增加，加上早期超大型貨櫃船即將進入汰換週期，可能促使航商重新考慮更大型的船舶。海運諮詢機構Alphaliner認為，容量超過27,000TEU的新一代巨輪，可能進一步降低單位運輸成本，但港口承載能力與船舶安全仍是必須克服的難題。
過去10年間，最大型貨櫃船的容量大致停留在24,000TEU，Megamax型也被視為船舶設計在實務上的容量上限。船舶歷經多次大型化後，新增容量帶來的經濟效益逐漸減少，港口、碼頭與腹地基礎設施承受的壓力卻持續增加。
Alphaliner認為，燃料與環保法規遵循成本上升，可能改變這項取捨。在東西向長程航線上，大型船舶的成本優勢可能更加明顯，燃料漲價及碳排放稅等因素，長期將提高其競爭力。
全球貨櫃船運力已從2020年初的2,320萬TEU，增至2026年9月報導時的3,410萬TEU，成長近47%。隨著船隊規模擴大，數家主要航商已具備在整條定期航線部署新一代超大型船舶的條件。
截至2026年9月，全球貨櫃船在手訂單達1,795艘、合計1,470萬TEU，創下歷史新高，其中約1,000萬TEU來自容量超過1萬TEU的船舶。不過，最大級距船舶的訂單仍相對有限，近期訂造重心主要落在17,000至22,000TEU的LNG或甲醇雙燃料船，顯示業者對進一步大型化的效益能否抵銷營運挑戰，仍有疑慮。
Alphaliner提出的「gigamax-25」構想，採用液化天然氣（LNG）燃料，名目容量為27,140TEU。該機構認為，船體設計、貨櫃積載配置及燃料艙整合技術的進步，可讓船舶只需比現有最大型船舶略為增加長寬，就能容納更多貨櫃。
該機構估計，若充分優化設計，船長約414公尺、船寬63公尺的船舶，可明顯降低每個貨櫃艙位的運輸成本，低速航行時尤其有利。相較於24,000TEU級船舶，這項設計有望在燃料消耗僅小幅增加的情況下，承載大部分新增容量。
這類巨輪尚未進入實際建造階段，但已有船廠提出設計。中國船舶集團（China State Shipbuilding Corporation，CSSC）旗下上海船舶研究設計院（Shanghai Ship Research and Design Institute），於2024年公布27,500TEU LNG雙燃料貨櫃船概念設計。「綠海獅27500」（Green Sealion 27500）已取得挪威船級社（DNV）的原則性認可。
第一代船長400公尺的貨櫃巨輪，將在未來10年間陸續面臨退役，更大型設計也因此成為航商規劃替代船舶時可能考慮的選項。Alphaliner認為，馬士基（Maersk）最有可能率先採用更大級距的貨櫃船。
馬士基的8艘Emma Maersk級船舶，將自2031年起陸續進入汰換船齡。該公司旗下最大型船隊仍由31艘Triple-E級船舶組成，容量約介於19,000至20,500TEU。與地中海航運（MSC）、達飛（CMA CGM）、中遠海運（Cosco）及赫伯羅德（Hapag-Lloyd）不同，馬士基從未訂造24,000TEU船舶。
Alphaliner估計，27,140TEU的設計比馬士基現有最大型船舶增加約40%的容量。報導另指出，馬士基若直接採用27,000TEU以上船舶，可能獲得相對更大的效率提升。
馬士基與赫伯羅德的雙子星合作（Gemini Cooperation）採用軸輻式網絡，直接掛靠港口較少，更仰賴樞紐港轉運，相較於許多競爭航線，較不著重港口之間的直達服務。Alphaliner認為，這種網絡配置特別適合部署更大型船舶。
雙子星已有數條航線使用24,000TEU級船舶，掛靠鹿特丹（Rotterdam）、安特衛普（Antwerp）、漢堡（Hamburg）、丹吉爾（Tanger Med）、新加坡（Singapore）及丹戎帕拉帕斯（Tanjung Pelepas）等主要樞紐港。這些港口有多處設施正在擴充產能，等到新設計船舶交付時，可能已具備接納更大級距船舶的能力。
鑽石快航（Diamond Line）董事總經理黃創雄（Huang Chuangxiong）則對進一步大型化持保留態度。他在漢堡海事展（SMM）期間出席英國勞氏船級社（Lloyd’s Register）的貨櫃船論壇時表示，即使理論上具有經濟優勢，比現有最大型貨櫃船更大的船舶，仍不太可能實現。
他指出，港口已難以跟上船舶大型化的速度，碼頭升級幅度有限，業者對投資相當審慎，建設也需要時間。
過去5年間，遠洋航線部署的21,000TEU以上船舶數量已增至2倍以上，原有大型船舶則持續轉往南北向及區域航線。東西向航線每投入一艘新巨輪，就會推動既有船舶轉往次要航線，使更多港口面臨泊位、起重機、堆場及腹地基礎設施的升級需求。
貨櫃船交付量預計將在2027與2028年達到高峰。航商可以較快調整航線網絡，港口擴建卻往往需要數年才能完成，兩者速度上的落差，使港口面臨更迫切的建設壓力。
黃創雄也質疑船長超過400公尺的可行性，認為船舶愈大，安全與結構風險就愈不容忽視。他表示，航商從經濟角度關注每個艙位的成本，但安全是不可妥協的必要條件。
過去幾代超大型貨櫃船在成為主流之前，也曾被認為不切實際。如今，下一代船舶是否會明顯突破現有24,000TEU以上級距，仍未有定論，Alphaliner也承認其中的挑戰。不過，據報船廠已與多家航商討論更大型船舶的概念設計，貨櫃船究竟能造到多大，再度成為業界關注的問題。
赫伯羅德收購以星的行動暴露了航運公司整合的戰略局限性
赫伯羅德（Hapag-Lloyd）收購以星航運（Zim）的42億美元提案，被以色列當局要求加強海運安全保障。據以色列新聞媒體Calcalist報導，赫伯羅德及其以色列私募股權合作夥伴FIMI Opportunity Funds獲得30天修訂提案。新版預料將納入更嚴格的外資持股限制、提高以色列政府對以星的控制權，並承諾維持可供以色列使用的海運運力。
赫伯羅德於2026年2月宣布，將以每股35美元現金收購以星。當時，FIMI的參與似乎為如何兼顧收購與以色列的戰略利益，提供了解決方式。
依原提案，FIMI將取得從以星分拆出來的以色列貨櫃航運業務「New Zim」，並承接政府黃金股所附帶的義務。赫伯羅德則取得以星的國際業務，包括99艘租入船舶。管理團隊將留在以色列，船隊中至少一部分船舶也將維持以色列所有權。
不過，以星超過24%的股份若要轉讓，須取得以色列政府批准，這項核准已成為交易的主要障礙。據報，以色列國防部於7月反對依原提案進行交易，認為其中的安排不足以保障國家安全利益。
以色列總理納坦雅胡（Benjamin Netanyahu）也據報在內閣會議上表示，出售以星「不在議程之內」。此外，赫伯羅德的中東投資人持股也引發疑慮，這些股權源自2017年阿拉伯聯合國家輪船（UASC）併入赫伯羅德的交易。
赫伯羅德執行長哈本詹森（Rolf Habben-Jansen）於9月7日表示，公司已仔細聆聽以色列政府及相關機關在討論中提出的需求，正與合作夥伴研擬改良提案，進一步強化以色列的海運安全與自主性。赫伯羅德並表示，修訂後的協議將防止外國干預以色列敏感貨物的運輸。
報導認為，這項承諾對商業收購而言是相當大的讓步，也反映以星並非只被當作一家貨櫃航運公司來評估。在區域局勢日益不穩定之際，以色列對海運貿易的依賴，使這筆交易格外敏感。赫伯羅德不僅要滿足黃金股所附帶的條件，還須說服以色列政府，即使大部分商業業務併入一家由德國控制的全球航商，以色列仍能對這項戰略性海運資產保有實質控制權。
若能完成收購，赫伯羅德的船隊將超過400艘，合計運力約300萬TEU，穩居全球貨櫃航商第5大。其與排名第6、運力約210萬TEU的海洋網聯船務（ONE）之間的差距將進一步擴大，與排名第4的中遠海運（Cosco）之間的差距則會明顯縮小。
合併後，赫伯羅德的年承運量將超過1,800萬TEU，跨太平洋、亞洲區間、大西洋、拉丁美洲及東地中海航線的業務規模也將大幅擴大。以星貨量最終將轉入赫伯羅德與馬士基共同營運的雙子星網絡（Gemini）。赫伯羅德預期，合併每年可產生數億美元的綜效。
赫伯羅德也將承接以星船隊的租約成本。以星主要使用租金相對偏高的長期租入船舶，若市場轉弱，這些租約可能使赫伯羅德承擔比競爭對手更高的成本。
除了上述商業利益與風險，本案還須處理以色列對海運自主性的要求。回顧自1990年代以來的貨櫃航運業整併，各國政府通常不願僅因本國航商易主就阻撓交易，以色列此次的介入程度因而格外突出。
P&O Containers從P&O Group分拆、與荷蘭航商Nedlloyd合併，最終於2005年併入馬士基，英國政府幾乎未表達異議。美國貨櫃航商SeaLand於1999年售予馬士基時，美國政府也僅提出有限的國家安全條件，主要涉及少數懸掛美國旗的船舶。
UASC於2017年併入赫伯羅德時，各阿拉伯國家股東取得赫伯羅德相當比例的少數股權，交易同樣幾乎未遭遇實質阻力。
法國則是明顯的例外。1996年，法國政府以象徵性的1法郎，將虧損的國營貨櫃航商CGM售予薩德（Jacques Saadé）的CMA Group，實際上將外國航商排除在競購之外。
赫伯羅德本身也曾受到本地政府與投資方保護。2008年，新加坡貨櫃航商東方海皇航運公司（Neptune Orient Lines，NOL）提出收購時，漢堡市政府及其他本地投資方介入，使赫伯羅德未落入外資手中。
數十年的整併使貨櫃航運業股權日益國際化，卻未必改變各國政府對戰略資產的認定。以星雖是一家收購價碼達42億美元的上市航商，在以色列眼中，仍是具有國家戰略地位的本國航運公司。
參考文獻
- Greg Miller: Relentless US demand boosts box rates to late-pandemic levels, Lloyd’s List 10 Sep 2026
- Rob Willmington: Continued scarce tonnage supply driving ship recycling prices higher, Lloyd’s List 01 Sep 2026
- Linton Nightingale: Transpacific rally built on scarce capacity, not cargo boom, Lloyd’s List 07 Sep 2026
- Linton Nightingale: Global container market carries first-half momentum into Q3, Lloyd’s List 08 Sep 2026
- Rob Willmington: Hapag-Lloyd’s ZIM takeover bid exposes the strategic limits of liner shipping consolidation, Lloyd’s List 08 Sep 2026
- Linton Nightingale: Race to bigger boxships could resume as carriers weigh plus 27,000TEU giants, Lloyd’s List 09 Sep 2026
- Rob Willmington: Megamax boxships retain their allure despite boom in smaller newbuilds, Lloyd’s List 10 Sep 2026
- Rob Willmington: Containership buyers turn to newbuild resales as prompt and charter-free tonnage dries up, Lloyd’s List 18 Sep 2026
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