Container and LNG shipping forecast for 2025
華易、徐劍華
【關鍵字】貨櫃航運預測、液化天然氣航運、紅海危機
【keywords】container shipping forecast; LNG shipping; Red Sea crisis
紅海危機與美國總統川普的關稅威脅，令2025年貨櫃與液化天然氣航運面臨高度變數。克拉克森與波羅的海國際航運公會警示，一旦紅海路復原，繞行好望角之噸海里優勢不再存在，運力過剩更為顯著；美中貿易摩擦也恐升溫，為全球需求添變數。面對供需錯配及地緣政治動盪，2025年海運前景更顯撲朔迷離。此外，巴拿馬運河乾旱和曼德海峽受阻，令更多船隻繞行非洲，惟LNG貨不振難以扭轉航費低迷局面。業界預期船隻供給擴張與需求回落的反差將迫使市場持續震盪，顯示2025年運力與價格風險。在此複雜情勢下前景仍難樂觀。
2025年貨櫃航運預測浮動，多重變數交織
紅海危機和關稅的高不確定性使得預測貨櫃航運需求成為一個艱巨的任務。大多數分析師認為2025年的貨櫃航運市場將供過於求。根據不同的紅海情境，每標準櫃英里（TEU-mile）的需求預估可能介於正成長3%到萎縮11%之間。
2025年的貨櫃航運市場展望依舊撲朔迷離，存在許多變數，各家對船舶需求成長的預測也大相逕庭。
克拉克森（Clarksons）在其最新的市場報告中說，若假設紅海繼續改道為其基準情境下，預計2025年以TEU-mile計算的貿易成長將年增3%，低於預期5.4%的船隊成長。
相比之下，2024年TEU-mile的需求激增超過17%，得益於船隻繞行好望角的航程增加，而船隊運力增長了10.2%。但克拉克森稱，如果這種干擾在2026年「解開」，全年TEU-mile的需求可能會下降4%，而運力增加3.2%。
該經紀公司表示，儘管似乎不久的將來不太可能有解決方案，但紅海運輸的恢復將導致「對貨櫃航運市場的更具挑戰性的結果」，即使減緩船隻速度可能有助於抵消過剩運力。
Xeneta在其2025年展望報告中，將情景分為貨櫃船不返回紅海、部分返回和全部返回3種，由此推估2025年TEU-mile需求成長可能介於3%～-11%之間。
Xeneta高級分析師施陶斯博爾（Emily Stausbøll）說：「目前大規模返回紅海似乎難以想像，但2025年某個時候部分返回是有可能的。」這將為託運人提供在通過蘇伊士運河更快地旅行或堅持好望角服務提供者之間做出選擇，從而在承運人之間創造出新的競爭動態。
最近幾個月，有跡象顯示伊朗及其關鍵代理組織的實力嚴重削弱，包括敘利亞政變與以哈停火協議，這引發部分擔憂，認為德黑蘭支持的青年運動組織「胡塞」（Houthi）可能過早結束其在紅海對航運的騷擾行動。
但樂觀的貨運市場觀察者表示，中東地區仍存在太多不確定性，包括胡塞武裝襲擊背後的複雜政治動機，還無法談論紅海的復甦。
關稅和港口罷工
另一個主要的市場變數是新當選的美國總統川普的關稅政策，他威脅要對來自世界各地的商品徵稅，特別是中國。
克拉克森指出：「美國與中國之間的貨櫃貿易約占全球總量的5%和TEU-mile數的9%。美國選舉的政策影響尚不清楚，但暗示的未來貿易『摩擦』可能會增加。」
預計這一變化將進一步推動供應鏈多元化，至少在短期內可能提振TEU-mile需求。若貿易戰導致美國及其他主要消費國經濟放緩，則長期前景可能面臨壓力。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）表示：「如果川普得逞，預計中國將進行關稅報復。我們已經看到中國將其出口多元化到其他國家，包括一些最終進入美國時將被用作避免關稅的中轉站。」
Linerlytica聯合創始人梁（Johnson Leung）表示：「我們的研究機構已停止預測TEU-mile前景，因為變數太多。例如，我們不是地緣政治方面的專家，無法確定紅海危機何時結束。」
根據Linerlytica的資料，紅海改道已吸收了全球貨櫃船運力的約7%。預計2025年TEU需求將增長2.6%，而船隊增長為5%。即使不考慮航行距離，市場也仍會呈現供過於求。
世界第2大貨櫃承運人馬士基看起來比大多數分析師更樂觀。
12月中旬，馬士基北美地區總裁范德史汀（Charles van der Steene）對媒體表示，預計2025年全球貿易量將增長5%～7%。他說，馬士基目前的情況中沒有任何跡象表明增長會低於此，因為紅海危機和強勁的美國需求推動了消費。馬士基在10月將其2024年貨櫃市場運輸需求增長預測提高至6%。
BIMCO：貨櫃船市場平衡將在2025年開始惡化
波羅的海國際航運公會（BIMCO）最新的貨櫃航運展望警告稱，2026年的貨櫃船供需平衡將比2019年更糟，當時運價要低得多。
BIMCO預測，假設紅海危機到那時已經結束，2025年的貨櫃航運供求關係將略微疲軟，2026年將顯著疲軟。
BIMCO的最新展望稱，2025年貨櫃船隊運力將增長280萬TEU，到年底比2023年底高出9.9%。到2026年底，還可能再增加260萬TEU，相當於在2025年和2026年期間擴張8.5%。
BIMCO說：「一旦船舶回歸正常航線，船隊擴張仍然是一個令人擔憂的問題。」
新船訂單簿為800萬TEU，為現役船隊運力的26%。
BIMCO估計，船隊增長將使2026年的運力供給比2019年（簽約熱潮開始之前）增加46%。它預測，2019年至2026年間，貨物量對船舶需求將增加22%。
船舶回歸蘇伊士運河將意味著運力供需平衡比2019年更糟，而當時運價比近年來要低得多。
BIMCO表示，貨物量將在2024年增長5.5%～6.5%，2025年增長3%～4%，2026年增長3.5%～4.5%，其中南亞、西亞和中美洲的進口量增長最快。阿根廷有望走出經濟衰退，使該地區的運量進一步提升。
BIMCO稱，2024年的平均論時租船（TC）費率比2023年高出52%，並且儘管運價下降，租船費率仍出人意料地保持穩定。平均租約期從2024年初的8個月攀升至24個月。BIMCO預計，較長的租船期將減少2025年可供租用的運力，支撐租船運費，但到2026年運費也將下滑。
新造船價格的上漲似乎終於後勁不足，5歲船齡的船舶價格隨著定期租船費率的上升而上升，其價格現已接近新造船價的80%，而在2024年初還一度低於70%。
先前有預測認為新造船價格已到頂，但船東們顯示出強勁的訂購意願，打破了這些預測。
BIMCO表示，雖然目前的情況讓他們認為船價已經接近高峰，但市場仍存在不確定因素。如果未來貨櫃船訂單持續大量下單，或是散貨船的訂單突然激增，那麼市場供需關係可能會改變，從而使得目前的價格預測再次不準確。
二手船價格將繼續跟隨租船市場走勢，2025年維持穩定，2026年則會下跌。
然而，Flexport表示，未來2年的運力過剩並非不可避免。由於紅海危機，過去一年閒置的船隊比例平均不到1%。
Flexport說：「你可以想像，全球貨櫃航運中所有進一步的事件，如果會吸收市場上的運力，可能會使局勢緊張，從而對服務航線產生影響，但也會對運價產生影響。」
Flexport說：「我們預計，港口每關閉一天，至少會造成一週的干擾。這正是那種會對船隊的可用空間和運力產生重大影響的事件，它將導致港口擁堵、船期可靠性惡化，以及影響預期運價。」
隨著運價反彈，貨櫃航運在2025年迎來強勁開局
上海出口貨櫃運價指數（SCFI）顯示，去年12月上半月，亞洲－美國西海岸運價在過去2週上漲27%；亞洲－美國東海岸運價上漲15%。
承運人在跨太平洋航線享受年末運價上漲，亞洲－歐洲航線運價保持在較高水準且相對穩定，租船需求依然強勁。然而，美國上市的航運公司與船舶出租商股價卻承受壓力。
先是亞洲－歐洲貨櫃航運運價反彈。然後跨太平洋航線運價也加速上漲。
Xeneta首席分析師桑德告訴《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）：「這是美國東海岸和西海岸運價趨勢的預期變化，因為這2個主要的美國去程運價正在迎頭趕上前往歐洲的去程運價。隨著我們進入1月，干擾像多米諾骨牌一樣接連出現，市場已經在收緊。預計從2025年開始又會有一輪上漲。」
根據SCFI資料，上海至美國西海岸的即期運價在第50週內又上漲了4%，達到4,198美元／FEU。SCFI上海－美國東海岸指數週環比上漲3%，達到5,642美元／FEU。
在第50至51週的2週內，SCFI西海岸和東海岸指數分別上漲了27%和15%。
亞洲－歐洲即期運價繼續保持高位且相對穩定，儘管略有下降。SCFI上海－北歐評估價為5,892美元／FEU，週環比下降1%；上海－地中海評估價為7,466美元／FEU，週環比持平。
德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）通常在SCFI發布後的次週出現大幅方向性變動，此次也不例外。第50週在SCFI中出現的美國航線大幅增長在第51週的WCI中得到體現。
WCI上海－洛杉磯指數在第50週的一週內週環比飆升26%，達到4,499美元／FEU。上海－紐約評估價上漲17%，達到6,074美元／FEU。
WCI亞洲－歐洲運價則停止上漲並小幅回跌：上海－鹿特丹指數週比微跌1%，至4,819美元／FEU；上海－熱那亞指數則下降2%，至5,424美元／FEU。
德魯里在當時表示：「預計未來一週跨太平洋貿易的運價將上漲，這是由於1月即將發生的國際碼頭工人協會（ILA）港口罷工以及川普政府上台後預期的關稅上漲，促使貨物提前出運。」
12月16日，Linerlytica表示：「亞洲－歐洲航線的運價仍保持了最近大部分的漲幅，而跨太平洋航線的運價則在美國東海岸港口勞資緊張局勢加劇和關稅上升威脅下出現遲來的反彈。中國出口貨櫃運價指數（CCFI）（涵蓋長期合約與即期運價）保持在略高於第2季水準的位置，這將確保承運人在2024年最後一季的收益保持健康，預計承運人的平均息稅前利潤（EBIT）率為20%。這種積極的態勢將持續到1月，預計在春節假期前和新美國總統就職前，貨物需求將保持穩定。這將使承運人能夠在市場不確定性的情況下，更有底氣地談判2025年的新合約運價。」
英國航運諮詢機構Maritime Strategies International（MSI）表示：「2025年將成為一個比我們2、3個月前預期的更為健康的年。即期運價的上升可能反映了遠東－歐洲貿易中春節前貨物運輸的提前開始，以及美國進口貿易中提前裝載貨物的新的激勵措施。美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口的再次罷工行動現在看來可能性很大，而從理論上講，川普政府第2任期的開始將引入新的關稅。」
貨櫃航運股票表現不佳
即期貨櫃貨運市場的趨勢對上市承運人有利；運價非常可觀且呈上升趨勢。貨櫃船租賃需求和運價同樣強勁，這對上市運力提供商是一個積極的信號。
Linerlytica表示：「12月的運價反彈將為承運人提供進一步的理由來確保租賃運力，預計租賃市場將保持看漲傾向直至2025年上半年。」
MSI表示：「船舶市場實際上已經售罄，市場再次陷入租船合約期延長、提早鎖定未來船期的『自我強化循環』，這些都進一步減少未來可用船舶供應，反過來又讓市場條件更強勁。」
該公司補充，航商正在為新的聯盟合作啟動做準備，顯然擔憂小型船舶的新造船訂單不足，短期內難以從期租市場再獲得更多船舶。這讓市場在2025年上半年某段期間內，能延續近期的熱絡局勢。
儘管運價和租賃費率都有積極因素，但美國上市的船舶出租商股票最近一直在下跌。2024年貨櫃航運股票整體表現優於散貨航運股票，但自11月以來，貨櫃股票隨其他航運領域一同下跌。
與油輪和散貨船股票一樣，貨櫃股票在過去7週內顯著落後於SPDR標普500指數ETF——這是衡量更廣泛股票市場的一個指標。
川普的當選勝利對市場情緒產生了負面影響。川普承諾在現有的10%平均關稅基礎上，對中國進口商品額外徵收10%的關稅。
在12月17日的新聞發布會上，洛杉磯港執行董事塞羅卡（Gene Seroka）表示：「一些專家說，最早的實施日期可能是夏季，甚至可能是2025年的第3季。因此，在一段長時間的提前裝載之後，我們可能會看到最終的下降或量的減少，類似於2018年關稅首次生效時我們所看到的情況。」
提供中美西海岸服務和瓊斯法案服務的貨櫃航運公司美森輪船（Matson）的股票在11月13日達到每股167.37美元的調整後收盤價，這是美森作為上市公司歷史上的最高收盤價。
截至12月19日收盤，美森的股價較該峰值下跌了18%。該承運人的調整後收盤價自11月初以來下跌了11%。
以色列貨櫃航運公司以星航運（Zim）的股票跌幅最大，自11月1日至12月19日下跌了24%。然而，此案例中存在公司特定因素。過去25年來一直是以星最大股東的奧弗（Idan Ofer）在11月22日宣布，他將出售其剩餘的全部以星股票。
奧弗的控股公司Kenon Holdings將通過大宗交易出售1,480萬股，並保留500萬股，這些股票以某一執行價格待售。奧弗的減持過程仍在進行中，這對以星的股價產生了壓力。截至12月5日，建安已出售570萬股，獲得1.2億美元。
由於運力供給持續受限，貨櫃船租船費率保持強勁
貨櫃船租船市場目前沒有降溫跡象，因為相對堅挺的貨櫃運價以及可能出現的美國港口罷工，讓租船需求在年末依然顯得異常強勁。
船舶經紀商Braemar說：「隨著我們接近假期，此時的租賃活動令人驚訝地強勁。這種需求水準對於12月來說並不典型，但由於近年來貨櫃市場的不可預測性，這也並不完全令人震驚。」
它指出，巴拿馬型以上船舶的有限可用性意味著過去一週這一細分市場沒有達成新的租賃。儘管如此，預計要到2025年底才能變得可用的船舶很可能在2024年底之前已經被簽約固定，需求水準就是這樣。
Braemar表示，由於2025年上半年可用船舶的缺乏，巴拿馬型細分市場呈現出類似的趨勢。
Braemar說：「儘管即期船舶短缺，次巴拿馬型細分市場仍然活躍，而在2,000TEU以下的細分市場中，積極的討論仍在繼續。展望未來，預計貨櫃市場將在未來幾週內保持其態勢。」
漢堡和不萊梅船舶經紀人協會（VHBS）指出：「對1,800TEU船舶的強勁需求使得2024年第49週租金日增1,000美元。1,800TEU船舶的充足供應被吸收的速度讓許多人感到驚訝。」
法國貨櫃航運公司達飛海運（CMA CGM）繼續搶租支線運力，並以每天30,000美元的溢價短期租賃了1,800TEU的Songa Lioness號。
達飛達成的長期租賃包括1,118TEU的Lila Canada號，鎖定為一年，每天20,000美元。
與此同時，新加坡的X-Press Feeders固定了1,200TEU的SC Marigot號，為期6個月的租賃，每天16,000美元，而Unifeeder則以每天7,500歐元的短期租賃固定了750TEU的JSP Carla號。
LNG航運高管對2025年不予理會，寄希望於2026～2028年復甦
隨著2024年進入尾聲，LNG運價仍處在歷史低位。參與12月18日的Capital Link線上座談會的業界人士多次提到2026年至2028年市場將出現轉折，幾乎沒人提到明年就會復甦。
從事清潔能源海上運輸的航運公司Capital Clean Energy Carriers（CCEC）執行長卡洛吉拉托斯（Jerry Kalogiratos）說：「這是一個即將進行『清洗』的市場。當這種情況發生時總是很痛苦，但某種程度上也可以說是個可喜的現象。」
目前LNG運價的下跌不只是短期的市場波動，而更可能是長期低迷的開始。雖然如果能夠報廢大量老舊的蒸汽渦輪推進船舶，可能會幫助減少市場上的過剩供應，但真正能夠改變市場狀況的關鍵因素，是需要有更多新的LNG生產項目開始投產，增加整體貨運需求，才能有效改善運價。
液化天然氣航運公司Flex LNG首席執行長卡勒克列夫（Oystein Kalleklev）說：「今年的船實在太多了。我認為2025年依然會有太多船，這個過剩的供應需要一段時間來消化。」
卡勒克列夫說：「這就是航運業。情況總在供不應求和供過於求之間擺盪。市場將在2026年開始重新平衡，我們將在2027年和2028年進入一個更好的市場。」
卡洛吉拉托斯認為，川普當選美國總統後，未來美國新的LNG項目最終投產，將帶來運輸需求的上行空間，不過這個航運需求的動能還需要數年時間才會真正體現。
卡洛吉拉托斯說：「目前美國的LNG產量可能在每年9,000萬噸左右，另有9,000萬噸已在建設中。那些仍在等待最終投資決策（FID）的項目約有1億噸，即使其中只實現一部分，我們也預計會看到相當可觀的需求。我們對此準備得很充分，2026年和2027年將有全新的船隻上線。」
能源估價機構Spark Commodities商業分析師阿富汗（Qasim Afghan）告訴《勞合船舶日報》：「市場對這些創紀錄的低費率的當前看法是，它們將持續下去。遠期運費協議（FFA）定價凸顯了對2025年的悲觀情緒。」
Spark Commodities針對174,000立方公尺、雙衝程引擎的船舶所做的2025年第1、2季FFA報價中，運價甚至比2024年第4季還要低；2025年整年評估值更是5年來的最低水準。至於三燃料柴油機（TFDE）船型的FFA報價，則比雙衝程引擎船舶的FFA預估值平均低了32%，更突顯了2025年市場的疲弱預期。
紅海危機大量重定向LNG流向，但未能挽救LNG運價
儘管由於航線改道增加了噸海里，LNG航運運價仍處於創紀錄低位。
由於另一條水道巴拿馬運河的問題，繞道好望角的月度LNG運輸船次增加了2倍，而通過曼德海峽（Bab el Mandeb）的LNG運輸船次則相應減少。
胡塞武裝的襲擊幾乎完全停止了液化天然氣運輸船通過曼德海峽的通行，迫使船隻繞行好望角。但與其他航運領域不同，胡塞武裝的襲擊和航線改道並未對液化天然氣運費產生積極影響。
當航線改道開始時，有2個航運市場的訂單數特別龐大：貨櫃航運與LNG航運。對貨櫃航運而言，好望角繞行發生在貨櫃進口需求上升的時期，強勁的運輸需求與更長的航程相結合，那些新交付的運力至少在2024年被市場吸收了。
LNG航運的航程距離雖然同樣因紅海危機而增加，但此時的LNG運輸需求卻處於低迷狀態。
新建的LNG液化項目面臨投產延遲，導致海運LNG供應增長受限，部分新造船只能進入即期市場。同時，2024年冬季歐洲市場對LNG浮式儲存的需求幾乎不存在。
由紅海繞航帶來的噸海里增長，無法抵消這些市場負面因素的影響。LNG即期運費跌至歷史低點，長約租船也大幅下滑。由於運費過低，LNG船東反而樂於選擇繞行非洲的更長航程。
曼德海峽的通行停止
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，在胡塞武裝襲擊之前，2022年11月至2023年12月期間，曼德海峽（包括北行和南行）平均每月有70次液化天然氣（LNG）運輸船通行。
2024年1月通行量暴跌至17次，此後幾乎完全停止。2月至11月期間，只有3艘LNG運輸船通過該海峽：6月1艘、7月1艘、9月1艘。
在胡塞襲擊前，大部分經過曼德海峽的LNG船舶主要來自卡達，北向運往歐洲。此外，還有來自俄羅斯和美國的LNG，南向運往亞洲。雖然大多數美國出口至亞洲的LNG仍然是經過巴拿馬運河，但對於某些航線（如美國出口至印度），蘇伊士運河仍然較具優勢。
好望角的通行量增加超過曼德海峽的通行量減少
曼德海峽的關閉迫使所有這些LNG流向繞行好望角，但市場上也出現了相反的影響因素：歐洲減少了從卡達的LNG進口，並且出人意料地（鑒於制裁）增加了從俄羅斯的LNG進口。
根據美國能源經濟與金融分析研究所（IEEFA）的資料，2024年上半年與2023年上半年相比，歐洲的LNG總進口量下降了20%。從卡達的進口下降了31%，從俄羅斯的進口上升了11%。因此，由於胡塞武裝的襲擊，被迫選擇好望角路線運輸卡達和俄羅斯液化天然氣的LNG運輸船減少了。
勞合商情社的資料顯示，在紅海危機之前（2022年11月至2023年12月），LNG運輸船繞行好望角的平均通行量為每月34次，自2月曼德海峽實際上關閉通行以來，每月平均通行量為142次。
換句話說，好望角的LNG航次每月增加了108次，而曼德海峽的航次僅減少53次。
那麼，胡塞襲擊是如何導致好望角繞行航次比曼德海峽減少航次多出一倍的？特別是在歐洲減少卡達進口、增加俄羅斯進口的情況下？答案是：這並非僅由紅海危機造成，還有另一個關鍵因素——巴拿馬運河的乾旱。
巴拿馬運河的影響
從2023年第4季開始，巴拿馬的乾旱狀況嚴重限制了通過更大的新巴拿馬型船閘的通行，這些船閘用於運輸美國液化天然氣到亞洲的船隻。
根據巴拿馬運河管理局（APC）的資料，在乾旱之前（2022年11月至2023年12月），巴拿馬運河每月平均有26次LNG運輸船通行。2024年，這些通行量已降至個位數。11月僅有2次。
乾旱已經結束，巴拿馬運河的營運也已恢復正常，然而LNG運輸船營運商卻選擇不回歸。他們堅持使用更長的好望角航線。
與此同時，更多的美國LNG運往亞洲而非歐洲，進一步增加了繞行非洲的流量。據IEEF的數據，2024年上半年美國出口至歐洲的LNG較2023年同期減少15%。
液化天然氣航運公司CoolCo首席執行泰瑞爾（Richard Tyrell）在最新的季度電話會議中表示：「市場能夠適應更長的航線。人們航行速度比過去慢一些，以節省燃料消耗。」
Flex LNG首席執行長卡勒克列夫在其公司的最新電話會議中表示：「巴拿馬運河今天已經恢復正常營運。人們仍然避開它的原因是預訂系統的不靈活以及運費的低廉。」
更多的液化天然氣船回歸蘇伊士運河
勞合商情社的資料還顯示了液化天然氣運輸船通過曼德海峽和蘇伊士運河的通行量之間存在一個奇怪的分歧。
2月至6月期間，2條航線的通行量同時暴跌。但從7月開始，蘇伊士運河的通行量部分反彈。7月至11月期間，平均每月有15艘LNG運輸船通過蘇伊士運河。
卡勒克列夫說：「看起來蘇伊士運河正在回歸。然而，這些基本上是通過蘇伊士運河運往埃及的貨物，埃及已從出口國轉變為進口國，同時也運往約旦。這些並不是通過運河的常規通行。他們只是利用蘇伊士運河向約旦和埃及供應液化天然氣。」
V.Group首席執行長表示，航運只會變得更加複雜
過去幾年，船舶管理領域出現了一場「數位軍備競賽」。船東正越來越傾向外包日益複雜的法規與技術需求，因為許多航運公司已無法僅憑自身資源應付。
反過來說，這也要求船舶管理公司必須快速擴充自身工具與專業，到了一個程度，以至於如今大型管理公司已被期待能提供如同船級社般的完整技術與諮詢服務，而非過去那種第三方管理公司單純的角色。
全球船舶管理海事服務公司V.Group首席執行長科弗德奧爾森（René Kofod-Olsen）表示，整個世界的變化速度非常快，而航運業只會變得更加複雜。如果跟不上這樣的節奏，就會直接被淘汰。
規模是其中一部分因素，但科弗德奧爾森指出，無論是擁有成熟系統的大型船東，還是面對新法規（例如碳排放交易）的中小型船東，所面臨的複雜度挑戰都是相同的。
他說：「船東正在思考，這一切意味著什麼，以及自己是否有足夠規模來有效營運。他們也在想，該如何解讀所有新的法規、該建造哪種船舶，或者該不該押注某種燃料。這些正是我們希望提供的服務——幫助航運業應對不斷增加的複雜度。」
雖然他所提到的內容，乍聽之下好像是在「宣傳」V.Group的服務，但這也代表著，為了滿足這些法規合規與技術支援需求，公司必須投入相當可觀的資本，這不僅是行銷話術，而是真正的成本付出。
在客戶對碳排放核算需求的激增之下，V.Group為此增設的一個專責團隊，從原本只有1人擴充到10人，未來還將有更多投資。同樣地，必須擁有能計算各類碳強度指標（CII）選項及排放交易等功能的平台，也意味著企業在資本上的「機會成本」。
科弗德奧爾森說：「雖然公司在這些功能上的投入，不一定能立刻帶來明顯的利潤，但從長遠來看卻是關鍵，因為只有掌握這些技術與解決方案，才能滿足客戶需求。若缺乏足夠可靠的功能或演算法，根本無法成為客戶的選擇。」
目前來看，最苛刻的需求主要來自歐洲市場，但他認為，複雜度的「浪潮」將比大多數人想像的更早衝擊全球各個地區。
科弗德奧爾森說：「我們知道其他司法管轄區也可能很快推出自己的規範，所以我們必須為此做好準備，並從歐盟的情況中汲取教訓。整體來說，減碳的相關要求正快速推進，而且每個月都在變得更複雜。」
在他看來，務實是必要的態度，而且即便對於那些已經擁有成熟策略的業者，也不存在單一解決方案。
科弗德奧爾森說：「我不羨慕那些資金雄厚的大公司，因為他們得承擔如此高的不確定性。看看馬士基決定在最新訂單中再次選擇LNG推進。必須說他們能退而求其次、採取務實態度，值得讚賞，但同時也突顯了這是一個持續在移動的目標，沒有哪種方法可以一次性解決所有問題。」
由於全球針對溫室氣體減排的法規預計在2025年達成較明確的共識，許多業者因此暫時觀望並延後投資決策，等待法規落地後再做打算。然而，科弗德奧爾森強調，雖然投資決策暫停，但航運業的技術研發並沒有因此停擺，未來仍會有更多新技術的突破。其中，低軌衛星技術的普及化，能提供更即時、更精細的數據，進而帶動航運領域新一輪的創新發展。
科弗德奧爾森說：「我認為你會看到我們在更好地管理船舶，而且我們在與海員的緊密程度方面將出現爆炸性增長，這實際上是我們正在大量開展的工作。這裡有很大的潛力。」
在談到安全問題時，他表示，主流行業的標準從未如此之高，但為受制裁貿易服務的「影子船隊」是即將發生的災難。
科弗德奧爾森說：「這是一個大問題，順便說一下，這是一個日益嚴重的問題，因為這些船舶越來越老舊，而且它們並沒有按照我們期望的維護制度營運。所以這是一種只會朝著一個方向發展的演變情況。我們需要大聲疾呼，以引起政客們的關注，因為我們都知道這裡會發生什麼。」
參考文獻
- Cichen Shen: Container shipping forecast adrift for 2025 with multiple variables in play, Lloyd’s List 18 Dec 2024
- Declan Bush: Boxship market balance will get a bit worse in 2025 and a lot worse in 2026, says BIMCO, Lloyd’s List 19 Dec 2024
- Container shipping poised for strong start in 2025 as rates rebound, Lloyd’s List 20 Dec 2024
- Greg Miller: Boxship charter rates stay strong on continued limited supply, Lloyd’s List 10 Dec 2024
- Greg Miller: LNG shipping execs write off 2025 and pin hopes on 2026-2028 recovery, Lloyd’s List 18 Dec 2024
- Red Sea crisis heavily redirects LNG flows but doesn’t rescue LNG rates, Lloyd’s List 18 Dec 2024
- Richard Meade: Shipping is only going to get more complex, says V.Group chief executive, Lloyd’s List 17 Dec 2024
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