林大源
美國總統川普計畫推動「對等關稅」政策，當他國對美國出口商品課徵較高關稅時，美國將對該國出口至美國的商品課徵相同或等值的關稅。此外，針對中國相關船舶，美方也擬課徵高額港口停靠費。這些措施預期將升高貿易緊張，甚至引發新一輪貿易戰，對全球運輸需求造成抑制。在政策正式實施前，為避免加徵關稅的影響，許多企業選擇提前進口商品，導致美國貨櫃進口量短期內急遽上升。然而，市場預期這波進口潮僅為短暫現象。根據專家預測，2025年美國海運貨櫃進口總量將下滑0.7%。關稅政策對美國農產品與能源出口商可能帶來負面衝擊，也可能引發港口運作混亂。企業與供應鏈專家指出，政策方向反覆且缺乏穩定性，將使企業在供應鏈規劃上面臨更大挑戰。託運人也因不確定性增加而陷入觀望，儘管未來政策若逐漸明朗，仍可能出現供應鏈中斷與運價上漲等風險。運費與市場需求的波動仍有待觀察，而消費者信心的變化，可能對整體經濟帶來比關稅本身更深遠的影響。
華易與徐劍華〈即使加薩完全停火，船隻也不會很快回歸紅海〉，對於往返亞洲與地中海、歐洲及北美之間的船舶而言，紅海是通往蘇伊士運河的關鍵航道。然而，自2023年底以來，駐紮於葉門的胡塞武裝持續以無人機、導彈與船艇攻擊他們聲稱與以色列有聯繫的商船，導致全球航運路線重組，供應鏈遭到擾動。這些襲擊已造成2名船員死亡，另有2艘船舶及其船員仍遭扣押於葉門與伊朗。儘管美國與歐洲多國自2024年起已部署聯合艦隊護航紅海航道，但大多數大型承運商仍選擇避開該區域，將貨櫃與油輪服務改道至繞行好望角的更長航線。法國達飛海運（CMA CGM）是少數仍維持其中東航線的承運商之一，其船舶在紅海航行期間由法國海軍護航；改道使原本的航程延長約2週，不僅壓縮市場可用運力，加劇延誤與港口壅塞，也造成遠洋船舶碳排放上升。儘管如此，繞道所帶來的高昂運價讓定期航運公司意外獲利，2024年獲利總額已達數十億美元。正因如此，在無法確保安全前，多數業者與其保險公司仍不急於恢復紅海航線。目前情勢仍高度不穩。原訂於2025年1月19日生效的加薩停火協議已在第1階段後破裂，以色列與哈瑪斯再度爆發激烈衝突，葉門胡塞武裝亦持續威脅紅海通航安全。該組織先前更在聲援巴勒斯坦之外，新增「保衛葉門」的訴求，進一步擴大其行動正當性。此外，2025年2月起重組後的航運聯盟與船舶共用協議已正式啟動，加上新造船陸續投入營運，航商正致力於調整複雜的航網結構與班表。在紅海風險未實質緩解前，航運公司普遍評估，重返該航線的時機最快也要等到夏季，甚至更晚，才有可能重新考慮。
羅薇與江南莼〈關稅威脅只是川普的政治戲劇嗎？〉，因為美國總統川普（Donald Trump）揚言對墨西哥與加拿大輸美商品全面課徵25%關稅，北美經貿合作瞬間籠罩陰影。該關稅原訂2月1日生效，但在墨、加2國同意增派邊境部隊協助截堵非法移民與吩坦尼走私後，實施日期順延1個月（對於符合《美墨加協定》條件的商品，則關稅實施被無限期延後）。依行政命令，幾乎所有墨、加商品都將被課稅，僅加拿大能源品項稅率調降至10%，顯示川普對其第1任期選擇性關稅政策的大幅升級。白宮強調，透過經濟壓力迫使2國採取更積極行動，是落實「美國優先」的必要手段；對墨西哥而言，意味在北部邊境部署更多兵力；對與美國共享漫長邊界的加拿大，則是加強邊境安全並打擊吩坦尼流入。另一方面，川普對中國額外加徵10%關稅已於2月4日零時生效，此後關稅多次上調，截至4月9日，對中國商品的總關稅已達145%。市場專家預期，此舉將抑制貨運需求並加速「中國加一」布局，促使供應鏈轉向越南、台灣與印度。隨著美中貿易戰升溫，航運公司準備重啟先前已驗證的關稅規避策略，以降低供應鏈衝擊；事實上，過去數年因川普與拜登政府相繼推動關稅措施，全球貿易流向已開始重組──來自中國的貨量減少，但東南亞與印度出口同步上升，再次證明國際貿易總能尋得新的平衡。
王肖卿〈電子運輸紀錄、電子提單與電郵提單〉，該篇文章探討了電子運輸記錄、電子提單與電郵提單在當前跨境電子商務蓬勃發展下的新模式及其法律意義。文章首先闡述了電子運輸記錄的出現與發展歷程，特別著重於國際規範如聯合國貿易法委員會的標準規章，以及台灣等國家如何逐步承認其法律效力。接著深入解讀這些國際規章與各國法律的適用性，釐清了關於「可轉讓」紀錄的定義是否僅限於指示提單等問題。最後將焦點轉向跨境商務活動中常見的電郵提單，分析其在現行法律框架下的地位，並進一步探討海運承攬運送業在經營上的彈性是否需要法律規範，最終提出結論與建議，認為現行電子簽章法已具備規範此類電子單證的基礎，並建議海商法應以是否簽訂運輸契約或簽發運輸單證作為管轄標準。
楊仁壽〈定期傭船人應否分擔共同海損〉，在定期傭船契約下，由船舶實行貨物運送時，何人享有共同海損分擔請求權？何人負有共同海損分擔義務？一直是問題之所在。雖然常見的租船合約範本如Baltime Form和NYPE Form有相關規定，但約克‧安特衛普規則本身並未對此情況做出明確規範，導致權利義務歸屬不明。定期傭船人就船舶並不具有船舶上所有權之利益，所以定期傭船人對於船舶所遭受之損害，固不能請求其分擔共同海損，即對於貨物的損害，也不能要求船舶分擔共同海損。換言之，前述之權利及義務，僅歸屬於對船舶有所有權之船舶所有人。因此。有關定期傭船人的利益，在共同海損上有探討的必要者，無非有二：其一，如果定期傭船人是船舶所裝載貨物之所有人時，定期傭船人就該貨物之利益為何，其二，如果定期傭船人與貨物所有人訂有運送契約，有關運費及其他之費用，其利益又如何，等問題。在此等方面之所以成為問題，可以說與定期傭船契約上之傭船費，應如何的處理相關？在英美法一向就認為定期傭船契約上的「傭船費」，並不分擔共同海損，也不能隊共同海損之補償額要求分配。文章內容以1902年The Leitrim一案進行說明因滅火作業造成的船舶損害通常被視為單獨海損。文章後段亦詳細介紹了詹森條款及其修正後的新詹森條款的出現，旨在解決因航海過失導致共同海損時，貨物所有人對船舶所受損害的分攤責任問題，並討論了這些條款與約克‧安特衛普規則及美國《海上貨物運輸法》之間的關係與潛在衝突，揭示了在國際航運中確保共同海損分攤請求權的複雜性。
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