林大源
英國政府於3月底發布《Maritime Decarbonisation Strategy》（航運去碳化策略），承諾將航運業溫室氣體排放量在2030年減少30%、2040年減少80%，並於2050年實現零排放目標。該策略規劃透過推廣替代燃料、建置港口岸電等措施，加速航運脫碳進程，並自2026年起將航運業正式納入英國碳排交易體系（UK ETS）。為促進低碳燃料發展，政府將推動氫、氨與生質燃料等應用，同時也已啟動針對淨零港口與小型船舶脫碳的證據蒐集作業，並計畫在2027年實施全球燃料法規。多個行業組織預期將支持這項政策，並認為這是推動綠色成長、創造就業機會與激勵技術創新的關鍵步驟。
許鵬宇與徐劍華〈美國限制中國航運業、造船業和電子商務進口低價值商品〉，2016年美國國會將免稅門檻自200美元提高至800美元，加上新冠疫情期間人們紛紛湧向網購平臺，電商貨物量因而暴增，美國海關暨邊境保護局（CBP）在面對大量小額進口免稅貨物時已不堪重負，這類貨物從2015年的1.34億件飆升至2024年的逾10億件，多數經由航空快遞或郵政網路運輸。現行規定下，凡受配額限制或需繳納反傾銷與反補貼稅的商品皆無法享受小額進口免稅的行政豁免，但受201條款、232條款及301條款關稅約束的貨品仍可申請豁免。CBP提議將這些商品排除在小額進口免稅範圍之外，意味著凡屬301條款關稅之徵稅對象，日後須以正式申報並按其價值的25%繳稅。若取消301條款關稅所涉商品的小額進口免稅優惠，將使半數以上來自中國的低價貨品失去免稅待遇；如果川普政府兌現當選前擴大301條款關稅至其他國家的主張，包括越南、馬來西亞與其他亞洲國家也可能因此被限制，進一步使小額進口免稅計畫中另外10%至15%的低價值貨品遭排除。另一方面，美國貿易代表處公布的301調查報告指出，中國在海事、物流與造船業的定向支配地位被視為不合理，對美國商業構成負擔或限制，故美方可依據《1974年貿易法》第301條採取行動。報告提到，中國透過取代外國公司並奪取市場占有率，使其全球造船市占率自1999年不到5%急速攀升至逾50%，同時控制了全球近20%的商業航運船隊，並在航運貨櫃、起重機及其他設備生產領域占據主導。此種對整個產業的做法壓縮了市場競爭空間，形成對中國的高度依賴，並利用國家對國企的管控優勢傾斜至特定內部企業，最終造成美國造船業式微——美國目前僅居全球第19位，每年建造船舶不到5艘，相較1975年仍是世界第一、年造超過70艘的榮景，落差極為明顯，也縮限了美國企業與勞工在該領域的機會。有部分航運及貿易專家認為，相關成本最終仍由美國消費者承擔，對重振美國造船業幫助有限；美國造船業的衰退更大程度上源於華盛頓政策疏忽及高昂的國內勞動成本，而非中國補貼所致。同時，若限制中國在海運和造船產業的發展，或將威脅全球供應鏈穩定並引發經濟安全隱憂。
鮑毅洋與江南蒓〈美國優先vs中國主導 強迫勞動、制裁與全球造船版圖的全局角力〉，2025年1月，美國總統川普上任後，立即著手大幅調整全球貿易結構，計畫對加拿大、墨西哥和歐盟等主要交易夥伴實施重大關稅措施，延續其「美國優先（America First）」策略，以縮減美國貿易逆差並提振國內製造業。然而，這些關稅的推出及其潛在影響，為全球市場帶來了既樂觀又不確定的氣氛。川普宣布將對來自加拿大和墨西哥的進口商品徵收最高25％的關稅，理由是對移民與貿易逆差的疑慮。雖然原本預定於上任首日就立即生效，但實際並未在第一天落實，短暫紓解了外國市場與相關利害關係人的擔憂。分析師指出，川普對貿易和關稅的最初言論比預期更為溫和，顯示他可能意在利用關稅作為談判籌碼，爭取對美國更有利的讓步，而非大幅擾動全球貿易體系。與此同時，美國也祭出多項針對中國的提案，包括提高關稅、擴大制裁，並對中國建造、擁有、營運或懸掛中國國旗的船舶徵收港口費、特別噸位稅與燈塔費，甚至要求部分自中國進口的貨物必須由美國製造的船舶運輸。若川普批准這些措施，海運市場在其第二任期內恐面臨進一步脫鉤。航運業擔憂關稅可能透過通膨拉高成本，從而削弱貨運需求並降低海運量；然而也有人主張，關稅更多是造成貿易路徑的轉向，而非全局需求的縮減，自2018年以來，全球貿易雖在脫鉤，但航運需求依然維持，只是船舶部署方式發生改變。
Siang〈歐盟關稅同盟於2020年提出的「海關行動計畫」〉，歐盟於2020年提出的「海關行動計畫」，旨在提升歐盟關稅同盟的運作效率和效能。內文首先闡述計畫的背景，指出歐盟各成員國海關面臨諸多挑戰，例如關稅逃漏、跨境走私、數位化轉型帶來的衝擊以及英國脫歐後的調整等，促使歐盟執委會提出此計畫。計畫的核心目標在於 強化風險管理，提升電子商務管理能力，促進法令遵循，以及增進海關一體化，具體措施包括：建立歐盟聯合分析能力、修訂風險管理策略、利用加值稅數據資料於關務用途、重新審視電子商務平台角色、強化AEO計畫、發展歐盟海關單一窗口環境、評估歐盟海關法典、建立共同海關制裁制度等等。文章最後論及計畫的遠景，希望建立一個更智慧化、更具韌性，並能有效應對危機的歐盟關稅同盟，甚至考慮設立一個歐盟海關機構以增強協調性和效率。這份計畫藉由數據分析能力的提升、風險管理的強化以及跨部門合作的加強，來實現其目標，並為歐盟關稅同盟的未來發展擘畫藍圖。
楊仁壽〈英美2國的船舶所有人責任限制制度〉，依英國1894年商船法第903條規定，能夠享受船舶所有人責任限制利益之人，只限定船舶所有人，不承認傭船人可以主張責任限制。1906年商船法第71條雖然增列船舶承租人可作為責任限制主體，但定期傭船人及航程傭船人仍不得作為責任限制主體，到1958年商船法，才擴及到此2者。依1958商船法第3條第1項規定，業已船舶所有人責任限制主體，廣泛的擴及到與海上企業有關的人，其具有劃時代的意義。「傭船人」一詞，從公約制定的沿革過程觀之，不只是船舶承租人而已，就是定期傭船人及航程傭船人，也都包括在內。英國積極地依國內法採納與船舶所有人責任限制公約有關的內容，已甚明顯。該國肯定了定期傭船人及航程傭船人亦得享受責任限制的利益，不言可喻。而依照美國法，截至1979年船舶所有人責任限制法制定以前，一直未批准1957年船舶所有人責任限制公約、1976年海事債權責任限制公約等，仍在適用1851年船舶所有人責任限制法以及作為該法程序規則之1966年聯邦民事訴訟規則。美國1851年船舶所有人責任限制法第183條雖然揭示船舶所有人作為責任限制主體，但該法第186條則規定「傭船人如以自己的費用僱用船員、供給糧食，而供船舶航海之用的情形，視為船舶所有人。第186條中所規定之「傭船人」，從該規定之文義觀之，似乎僅限於光船承租人或船舶承租人，並未包括航程傭船人或定期傭船人，此點在學說及判例上，迄未見有不同的見解。亦即在美國船舶所有人責任限制制度下，只有船舶所有人與光船承租人或船舶承租人，才能享受責任限制之利益，不承認定期傭船人亦得享有之。於是屬於萬國海法會成員之一的美國海法會亦呼應此一要求，認為美國船舶所有人責任限制法有現代化的必要，該國遂將1957年船舶所有人責任限制公約及1976年海事債權責任限制公約納入國內法，並制定1979年船舶所有人責任限制法。其第1條第2項規定責任限制主體之「船舶所有人」，明確地規定包括「任何種類的傭船人」，至此，美國也已承認定期傭船人得主張並享有責任限制之利益了。
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