林大源
美國政府宣布對來自墨西哥和加拿大的進口商品徵收25%關稅，但隨後部分暫停，導致北美企業遭受重大干擾，並影響跨境運輸和貨櫃運價，這些貿易政策引發全球供應鏈的不穩定，也讓物流業者難以制定計畫，許多公司因此對供應鏈變革持觀望態度。然而部分進口商因關稅問題提前出貨，帶動了短期海運需求和運費上升，根據數據，2024年底至2025年初美國海運進口量成長約12%。但需求推動減弱，跨太平洋運價出現顯著下降，亞歐運價也面臨壓力。運價疲軟原因包括農曆春節後需求下降及營運商重組引發的競爭加劇。同時，美國即將迎來貿易政策的重要期限，包括港口費率和新關稅政策的實施，為行業前景增添更多變數。
呂周與徐劍華〈影子船隊油輪在制裁壓力下的換旗和退役策略〉，2024年12月底，一艘懸掛喀麥隆旗幟的超大型油輪（VLCC）Amor號被出售拆解，成為2年多來首艘進入回收市場的影子船隊油輪。然而，根據勞合商情社船舶追蹤資料，這艘2000年建造的VLCC於12月22日開始操縱其自動識別系統（AIS），約2週後又重新出現，其吃水變化顯示船舶已滿載，目的地標註為「待命」（for orders），似乎正向阿曼灣南下航行。由於計畫拆解的油輪通常會在報廢前進行最後一趟貨運以賺取額外收益，因此Amor號很可能在完成卸貨後才會前往拆船海灘報廢；影子船隊油輪經常利用臨時登記制度，這類制度允許船舶在短期內懸掛船旗，並在未完成正式註冊文件的情況下營運，待期限屆滿後，再前往另一個登記地重新註冊。甘比亞與聖馬丁、幾內亞、蓋亞那及史瓦帝尼等國，已成為匿名船東躲避監管、註冊影子船隻的熱門選擇，以繼續從事能源和糧食貿易。為了遏制影子船隊的運作，美國在2024年進一步加強對伊朗的制裁。然而，這並未阻止伊朗創下自2019年美國恢復制裁以來的最高石油出口量，突顯出美國政府在打擊影子船隊上的挑戰。儘管美國於2024年封鎖了近2,000萬載重噸的油輪，其中超過一半的制裁是在10月後生效，但伊朗船隊規模的持續擴張，依然讓其能夠以創紀錄的速度將石油運往市場。預計川普政府重返白宮後將延續其第一個任期的「極限施壓」政策。然而，隨著影子船隊的規模日益龐大，並發展出更複雜的制裁規避網絡，美國在執行制裁時將面臨更嚴峻的挑戰，單靠傳統的封鎖與監管手段可能已不足以有效遏制這些船隊的運作。
王思琪與蘇麒雲〈2024年航運股票表現與併購及2025年交易預期〉，2024年，航運業的併購交易活躍，私營企業間發生多起重大收購案。其中，阿布達比國家石油公司（ADNOC）以超過10億美元收購Navig8，貝萊德（BlackRock）則將其持有的GasLog Ltd股份出售給新加坡政府投資公司（GIC）。此外，上市公司私有化的案例也持續增加，包括地中海航運（MSC）收購挪威汽車運輸船營運商Gram Car Carriers。交易模式方面，市場呈現多樣化：部分併購採用上市公司之間的換股交易（如Eagle Bulk與Star Bulk的合併），部分則是股份加現金的混合交易（如Avance將其超大型LNG運輸船出售給BW LPG），還有上市公司利用股票收購私人船隊（如Pangaea Logistics收購MTM船隊）。這些交易推動了上半年航運股的強勁上漲，但下半年市場氛圍驟變，股價自6月起回落，至10月和11月跌勢加劇。展望2025年，航運業運價前景仍存在不確定性。雖然油輪與散裝船的資產價格呈現下降趨勢，但跌幅仍小於航運股價的跌勢。同時，由於川普上任帶來的政策變數，市場對紅海危機與俄烏戰爭等地緣政治因素能否繼續支撐運價的疑慮加深，影響投資者信心。在此背景下，上市航運公司的股價低迷，可能促使更多企業選擇私有化。過去幾年，已有多家航運公司私有化，這一趨勢在2025年可能會延續。此外，航運併購的另一大推動力——船隊更新，正變得日益緊迫。隨著早期建造的大批船舶逐漸老化，市場對現代化船隊的需求增加。然而，交易活躍度仍取決於現代噸位資產的價格是否回落至買方可接受的水平。值得注意的是，船東們已意識到航運市場週期性波動的風險，並從過去的槓桿經營經驗中汲取教訓，逐步降低債務水準，以更穩健的財務結構應對市場變動。
謝晚媖〈從遺產到革新，土耳其打造現代海運與港口樞紐〉，2022年初土耳其政府向聯合國提報變更國家名稱為「Türkiye」，2023年初美國國務院宣布變更該一名稱，以避免土耳其與帶有貶抑之意的火雞相提並論。長期以來，伊斯坦堡始終是土耳其最具名氣和最受關注之城市，昔稱拜占庭或君士坦丁堡的伊斯坦堡，早在東羅馬帝國時代便是帝國首都和最大城、港，至今仍為土耳其的第一大市、港，兼為伊斯坦堡省首府，其領域是舉世唯一跨越歐亞2洲的城市。土耳其計有5條可供跨越博斯普魯斯海峽的陸運通道，除了博斯普魯斯海峽大橋之外，另有法提赫蘇丹大橋、亞武茲蘇丹大橋，以及各皆完工於2010年代的「歐亞隧道」和專供鐵路列車使用的「馬爾馬拉隧道」。此等橋梁與隧道的落成，使得身為跨洲海洋國家的土耳其，具有連通歐亞2洲的頗大功能，亦得令被海峽分隔開來的土國西部領疆，特別是伊斯坦堡城更可發展出輻輳匯聚的效用。由此可知伊斯坦堡城市和港區內的鐵路運輸均甚為發達，公路網亦密布於全市，國際機場又僅距離港口約20公里，極有發展「海陸聯運」及「海空聯運」業務之助益。2022年2月24日起爆發的俄烏戰爭，對歐洲與地緣鄰近俄烏、卻各有不同立場的國家，產生了互有差異的應對策略，惟莫不以其國家或所屬政黨乃至各該國領導人的利益為考量，是少數並未加入對俄制裁或譴責的北約成員國之一。土耳其的港埠終究必須無止的改造創新，同時隨著時代改變而增強建設，方能長持以往的締造新局。不僅使其最大港的伊斯坦堡港長居為黑海及地中海的航運樞紐，亦得令其海運事業可延及全球各海域，縱橫萬里、揚譽寰宇。
楊仁壽〈對人訴訟與對物訴訟之差別〉，定期傭船之船舶，與其他船舶發生碰撞，或與港口設施接觸，以致第二人的財產發生毀損或損壞時，定期傭船人或船舶所有人何者要負碰撞責任？在英美海事法上，因有「船舶」本身成為被告之「對物訴訟」的制度存在，所以不太會顯著地發生嚴重的問題，但也非無討論之餘地。在英美法下，因船舶碰撞受有損害之人，一向被承認有海事優先權，可以債權人的身分，對船舶提起「對物訴訟」，因此，船舶常被「假扣押」，船舶所有人不得不提供擔保，要求釋放船舶。在實際上於此情形，船舶所有人只好先不問其自己有無責任，贊向請求權人賠償損害之一途。不過，對物責任與對人責任完全屬於不同的責任，因此，根據定期傭船契約所傭船舶發生船舶碰撞事故時，仍必須判斷究竟是船舶所有人，或是定期傭船人，何人應負對人責任？如果經認定定期傭船人有責任時，船舶所有人就能對定期傭船人行使求償權。一般而言，應以傭船契約是否具有「租賃」的性質為基準，可分為2類，一類是租賃之傭船契約，另一類是不依租賃之傭船契約。光船租賃契約或船舶租賃契約屬於前者；而定期傭船契約及航程傭船契約則屬於後者。此2類傭船契約依其契約之性質，存在著基本上的差異。是故船舶發生碰撞時，應由何人負「對人責任」，自亦不同。換言之，船舶如具有「船舶租賃」的性質，應認為船舶承租人或光船承租人就船舶碰撞，負對人的責任。反之則否。
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