海上航行活動責任

楊仁壽

 

定期傭船契約，在海上航行活動方面，經常引起爭議的，諸如船舶碰撞責任，船舶所有人責任限制、海難救助、共同海損以及人身損害等部分，乍見之下，彷彿都屬於船舶所有人的責任，與定期傭船人無涉，但卻全非如此，仍有加以敘述的必要。茲先就貨物損害及碰撞責任，作概括的說明。

在英美法系國家，並沒類似較前時期德國HGB § 510以及日本商法第704條、第759條之規定，因此在處理定期傭船契約關於外部關係的法律問題，大抵就具體個案的問題，依照契約上的約款的內容，以一般的法理來加以區處，此乃是不成文國家不得不然的結果（註1）。

然不能不說的，海運界所適用的定期傭船契約，絕大部分與Baltime Form及NYPE Form等相關聯，因此，英美等國法院就定期傭船契約有關條款的解釋所形成的原則，以德、日等大陸法系國家為始的各國法院的見解或解釋，受到英美等國判例極大的影響，自不在話下。

因此，與定期傭船契約之外部關係，最為重要的問題，莫過於貨物損害及碰撞責任等問題，但在英美等國就該等問題，債權人依據海事優先權（maritime lien）之對物訴訟（action in rem）（註2），又為大陸法系國家所無，以是之故，以「船舶本身」為被告之情形，雖在英、美等國屢見不鮮，但大陸法系國家卻極為罕見，只有在「船舶所有人」與「定期傭船人」何者作為被告，而對之提起訴訟。亦因為如此，在德、日等國大陸法系國家之法院，彷彿將之閃躲得很遙遠，但不論如何，這樣對船舶所有人或定期傭船人切身的問題，是閃不開的，除了牴觸法律明文的規定外，依契約自由之原則，仍須受到定期傭船契約所訂內容的拘束。

在實際上，重點之所在，毋寧是究竟應由船舶所有人或定期傭船人，就定期傭船契約之外部關係負「最終的責任」？亦即在船舶所有人與定期傭船人之間，就其損害，何人可以向相對人有求償權？其判斷仍須就個個契約之契約條款的內容，加以解釋才能中其肯綮。

關於貨物損害，在定期傭船契約下，在基本上，仍應解為定期傭船人對貨物所有人，「作為運送人」而負其責任，畢竟這是定期傭船人以其所傭船舶，與貨物所有人訂定之運送契約。根據Baltime Form第4條規定：「……定期傭船人必須安排裝載、平艙、堆存貨物，包括供給貨物之襯墊及防移版，卸載、稱重、計數以及貨物之交付。……（the Charterer……also to arrange and pay loading, trimming, stowing including dunnage and shifting boards……, unloading, weighing, tallying and delivery……）。」以及NYPE Form第8條亦規定：「傭船人應以自己之費用，在船長的監督下，實施裝載、堆存及平艙（……and the Charterers are to load, stow, and trim the cargo at their expense under the supervision of the Captain）。」各等語，均明確的規定定期傭船人應以自己的費用及責任，負擔貨物的裝載、堆存及卸載等。

與此相關的，就是因裝卸業者（註3）的過失，以致貨物發生毀損滅失時，究竟應由船舶所有人，抑或定期傭船人負責？雖也曾為爭論的焦點，但英美絕大數的判例，都認為上述的規定，並非僅僅是費用負擔的問題，而是本來應由船舶所有人負擔與貨物的處理的責任，業已移轉到定期傭船人的身上，自應由定期傭船人負責。

其次，關於船舶碰撞發生損害的問題，對因碰撞發生之人有過失時，其究為船舶所有人或定期傭船人何人之受僱人，亦曾引起爭論。在原則上似亦應將之作為受僱人責任或僱用人的責任來解決。

換言之，在定期傭船契約下，船舶或海員為船舶所有人所僱用，彼等與定期傭船人不存在著僱用契約關係，而且船舶之利用及補償條款，也規定定期傭船人就航海上之海技事項，對船長並無指示權。

換言之，在定期傭船契約下，船舶所有人與定期傭船人之履行責任及危險負擔的範圍，分為海技事項及商事事項，定期傭船人對船長指示權的範圍，限於與貨物運送有關之商事事項，至於關於船舶之航行之海技事項並不及之，因此船長或其他海員因駕駛上或操縱上的過失，致船舶發生碰撞因而所生之損害，僅由船舶所有人負責，定期傭船人則不與焉。

關於這一點，與Baltime Form第13條所規定船舶所有人「負責及免責條款」（Responsibility and Exemption Clause）的解釋，相互關聯。該條規定：「船舶所有人僅負其本人或其經理人，因缺乏應盡之注意，使該輪有適航能力與宜於航海，或船舶所有人或其經理人任何其他之個人的作為或怠於作為或過失，所致遲延交付該輪，或本傭船契約有效期間之阻滯及因之致使在船上之貨物遭受滅失或毀損之責任（The Owners only to be responsible for delay in delivery of the Vessel or for delay during the currency of the Charter and for loss or damage to goods on board, if such delay or loss has been caused by want of due diligence on the part of the Owners or their manager in making the Vessel seaworthy and fitted for the voyage or any other personal act or omission or default of the Owners or their Manager）。」

「船舶所有人不負因任何其他事故或原因所致之損害與遲延之責任，縱其肇因於其所僱用人員之疏忽或過失所致者，亦不負責任（The Owners not to be responsible in any other case nor for damage or delay whatsoever and howsoever cause even if caused by the neglect or default of their servants）。船舶所有人不負因工人（包括該輪之船長、船副或海員）罷工、關閉或停工或勞動限制所導致不論部分或全部滅失或毀損之責任（The Owners not to be liable for loss or damage arising or resulting from strikes, lock-outs or stoppage or restraint of labour (including the Master, Officers or Crew) whether partial or general）。」

此一條款，明定船舶所有人應負責及免責事項，其中值得注意的是，依此一條款，船舶所有人被認為免責僅限於裝載於船舶之貨物，並不包括因船舶碰撞致被撞之船舶及其上所裝載之貨物。換言之，定期傭船契約所訂內部的履行義務以及危險負擔的範圍如何，與對外的責任之所在，應保持一致，亦即船舶碰撞責任，應由船舶所有人負擔，而非定期傭船人。

NYPE Form第8條所規定之「船舶利用條款」（employment of ship clause）雖較簡潔，僅曰：「船長應儘速完成航海，以本船之船員及小艇提供習慣上的協助（That the Captain shall prosecute his voyages with the utmost dispatch, and shall render all customary with ship’s crew）。」「船長（雖然由船舶所有人所任命），對本船之利用及代理業務，應遵照傭船人之命令及指示（The Captain (although appointed by the Owners), shall be under and directions of the Charterers as regard employment and agency）。」「傭船人應以自己之費用，在船長的監督下，實施裝載、堆存及平艙（Charterers are to load, stow, and trim the cargo at their expense under the supervision of the Captain）。」等語，在結論及解釋上，應無不同。

至於定期傭船人依Baltime Form第4條及NYPE Form第2條規定，由其負擔安排引水人（註4）之費用，是否應由定期傭船人負僱用人責任？由於引水人的業務，與船舶之航行有密切的關聯，如因引水人的過失，而引起船舶發生碰撞時，有關賠償責任，仍由船舶所有人負責，並非以引水人係定期傭船人所僱用，就要責由其負擔。

 

 

【註】

 

1. 不成文法（unwritten law），在英美法系，以普通法構成其主要骨架。判例法或習慣法乃至法理，都可認為是「法」。
2. 對物訴訟（action in rem），是英美海事法一種獨特的制度，依英國1981年最高法院法規定，根據海事法請求的性質，對物訴訟請求可分為4類，即①在相關財產上附有海事優先權的請求，②以對物訴訟程序，僅能對相關財產予以強制執行之請求，③在一定的條件下，能對姐妹船予以強制執行之請求，④其他根據法律或判例所允許之請求。
3. 裝卸業者或裝卸公司（stevedoring company），係屬於受定期傭船委託辦理貨物之裝船和卸載業務的專門貨化企業。裝卸業者之人員了解港口規律，熟知船舶的特點，對各類性質不同、包裝有別的貨物，富有裝卸的經驗。由於裝卸作業，事關船舶及貨物的安全，故必須在船長的監督下進行。
4. 引水人（pilot），指在一定的海域（領航區）內登上船舶，並引導該船舶，而領有執照之人而言，因為引水人不是連續乘船，所以不是該船船員。一般都由各領航區設立引水人公會，預定由該公會自主的監督。