Reflag and scrap tactics of the shadow fleet tankers of Russia and Iran
呂周、徐劍華
【關鍵字】影子船隊、伊朗制裁、俄羅斯制裁
【keywords】shadow fleet; Iran sanctions; Russia sanction
在全球航運市場的陰影之中，一艘懸掛庫克群島旗幟的老舊油輪「Eagle S號」於2024年12月末捲入一場跨國調查。調查顯示，該船的丟失錨曾在電纜附近的海床留下長達數十公里的拖曳痕跡，並且與受制裁的船舶管理公司有所關聯，進一步加深外界對影子船隊的疑慮。這類船舶的活動日趨隱匿，透過頻繁更換旗國、變更所有權與管理人，繞過國際監管體系，持續在市場上運行。
與此同時，另一個趨勢正在浮現——老舊影子船隊油輪正逐步進入拆解市場。隨著航運市場行情下滑、運費走弱，2024年末開始，一些被認為運送受制裁貨物的超大型油輪（VLCC）陸續出售拆解，其中包括據報載運伊朗原油的「Amor號」。然而，這些交易的透明度仍令人存疑，部分船舶即使名義上被出售報廢，仍可能持續活躍於黑市貿易。面對國際監管壓力，影子船隊不斷變換策略，透過跳旗、虛假註冊、臨時登記等手段，繼續在灰色地帶航行，成為全球能源貿易中的隱形勢力。
俄羅斯保險公司Ingosstrakh在合約到期前便終止對Eagle S承保
一艘老舊、懸掛庫克群島（Cook Islands）旗幟的巴拿馬極限型（Panamax）油輪Eagle S號，於2024年12月25日後，在芬蘭波羅的海海域疑似與海底電纜破壞事件有關。
該船載有3.5萬噸無鉛汽油，於2024年12月23日自俄羅斯烏斯特盧伽（Ust-Luga）港出發，並於12月26日因Estlink 2電纜從芬蘭向愛沙尼亞供電時被切斷，加上其他4條通訊電纜亦受損，遭到芬蘭警方與邊防隊扣押。目前該油輪停泊於芬蘭波爾沃（Porvoo）附近，並由警方與海軍看守。調查發現，該船丟失的錨在電纜附近的海床留下了長達「數十公里」的拖曳痕跡；包括船長在內的7名船員已被禁止離境。
Eagle S是一艘巴拿馬極限型油輪，被外界認為歸屬於一個影子船隊之下，該船隊共有30艘油輪，在2022年至2023年間以匿名方式購入，用於運送俄羅斯石油，並與3家船舶管理公司有關聯（其中2家已遭英國政府制裁，後來解散）。
今年6月，Eagle S號曾在航行途中更換船級，以避免針對其船況而進行的臨時檢查。此前一份油輪檢驗報告揭示了逾20項技術缺陷，可能危及環境與船員的安全。此外，Eagle S號的註冊船東為卡拉維拉（Caravella LLC-FZ），這是一家單一船舶公司，登記地址為杜拜一家飯店的商務中心，目前無法聯繫。庫克群島船籍登記機構亦未回覆有關該船現行保險公司資訊的詢問電話與電郵。
目前，Eagle S號的保險公司仍屬未知。芬蘭運輸與通訊管理局（Traficom）指出，該油輪於1月2日已開始接受港口國管制檢查。
根據《勞合船舶日報（Lloyd’s List）》稍早取得的文件，俄羅斯保險公司Ingosstrakh原本在一份自2023年起、為期12個月（至8月13日到期）的合約中，為Eagle S號提供保賠險（P&I）。不過，Ingosstrakh發言人於2025年1月2日表示：「Ingosstrakh想要澄清，這份合約並非只是自然到期結束，而是由我們單方面終止，其中一個原因是該船狀況不佳。」不過，該公司並未提供確切終止的日期。
Ingosstrakh指出，對Eagle S號終止承保正好是一個代表性案例，顯示海事保險業者在維護嚴苛安全標準時所具備的主動執法作用。該公司強調，2022年至2024年之間已有超過100艘船舶被取消或拒絕承保，顯示其對「負責任核保慣例」的堅持。
英國政府於2024年6月宣布針對「普丁的影子船隊」以及「位於俄羅斯金融體系核心的機構」進行首次制裁，Ingosstrakh因此被列入制裁名單。有報導稱，Ingosstrakh當時正在評估是否對英國政府採取法律行動。
然而，Ingosstrakh曾告訴《勞合船舶日報》，該公司雖然是俄羅斯的私人企業，並無義務遵守西方制裁體系，但仍「堅定致力於」國際海事安全標準。
Ingosstrakh先前發布的聲明表示：「我們已採取嚴格的盡職調查與監測，以確保遵守適用的國際法律與標準；並且依循業界最佳做法，不會為任何受制裁或涉及可遭制裁活動的船舶提供保險。」
影子船隊油輪自2022年以來首次進行超大型油輪回收銷售
近期航運市場行情的下滑與運費走弱，帶動了一波明顯的船舶報廢潮。各船型包括油輪、乾散貨船以及其他船舶都開始有較多進入報廢拆解市場，其中也出現了影子船隊所屬的超大型油輪（VLCC）。
勞合船舶日報2024年12月23日的報導指出，印度船舶拆解商已收購了挪威船東Odfjell所擁有的一艘1995年建造之化學品油輪，以及一艘被歸類為影子船隊的VLCC；同時，孟加拉的拆船商則被指與一艘適宜型（handysize）散貨船的交易有關。
其中，2000年建造的超大型油輪「Amor號」，據船舶現金買家Wirana Shipping表示，已在印度阿朗（Alang）以每輕載排水量噸位（LDT）約440美元的價格成交，估計為目前尚未公開的賣家帶來近1,800萬美元。該艘懸掛葛摩（Comoros）旗幟的298,500載重噸（DWT）VLCC自2022年以來疑似運送受制裁的伊朗原油至中國。根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）數據顯示，它曾於2023年6月和2024年3月在中國遭港口國管制檢查時被扣押。
最近一次的VLCC進入拆解市場是在2022年10月，當時懸掛坦尚尼亞旗幟、2002年建造的Uranus號抵達孟加拉吉大港拆船海灘進行拆解。
由於近幾個月整體航運市場相對強勁且大多數船型的新造船量並不多，可供拆解的船舶相當有限。然而，現金買家們近來開始觀察到供拆解的船舶數量正在上升。Wirana Shipping指出，本週明顯看到更多不同船型投入報廢市場，包括大型船舶在內。油輪和乾散貨市場近來下行，運費降低，導致更多船東傾向處分老舊船舶，進一步推動了這股報廢潮。此外，液化天然氣（LNG）市場的下滑也可望為拆解業者帶來更多船舶供應。據悉，有多艘1970與1980年代建造、配備蒸汽渦輪動力的LNG船在12月已開始向拆解市場釋出。
其他同期拆解交易包括1995年建造的化學品油輪Bow Clipper號，這艘3.7萬載重噸的船隻是蘇格蘭克萊德河哥芬船廠（Govan Shipyard）最後幾艘重要商船之一，該船廠如今只承接軍用艦艇。由於此船配備不銹鋼貨艙，最終以每輕噸980美元的高價成交，為賣家Odfjell帶來約1,100萬美元。乾散貨方面，則有一家中國船東將1994年建造的小靈便型散貨船國遠9號（Guo Yuan 9）賣給孟加拉拆船商，該艘4.82萬載重噸的船舶在孟加拉以每輕噸465美元成交。
更多老舊影子船隊油輪正在前往拆船廠
更多高齡船舶被出售報廢，尤其是與影子船隊交易相關的原油油輪。根據《勞合船舶日報》的報導，一艘已有28年船齡的超大型油輪以及一艘1999年建造的阿芙拉型油輪，均被賣往印度的船舶拆解商。
現金買家Wirana Shipping提到，1999年建造的Enzo號已出售給位於阿朗的拆船業者，雖然成交價尚未公開，但根據勞合商情社的數據，這艘載重噸達105,477噸的油輪自2024年2月起便註冊在印度單船公司Enzo Shipping名下，由香港的Agilitas Shipping管理，並在2024年12月底自阿拉伯聯合大公國富查伊哈港（Fujairah）出發，於2025年1月4日抵達印度。該管理公司同時還管理著2010年建造的瀝青運輸船Xante。
另一艘於1997年建造的VLCC Itaugua也被報導已在阿朗出售拆解，這艘載重噸約30萬噸的油輪據稱以每輕噸約447美元成交，為賣家帶來約2,150萬美元；它同樣懸掛葛摩旗幟，由賴比瑞亞的單船公司Itaugua Services持有。
自2022年俄羅斯入侵烏克蘭以來，油輪的拆解量顯著下降，超大型油輪方面除了2000年建造的Amor號之外，幾乎沒有新的報廢案例。Amor號同樣懸掛葛摩旗幟，於2022年後被出售拆解，為賣家帶來約1,800萬美元。
至於其他油輪拆解案件，1998年建造的中程成品油輪Rialto號被一位阿拉伯聯合大公國（UAE）的船東賣給阿朗拆解商，成交價為每輕噸476美元。
船舶拆解現金買家GMS在週一的報告中提到，近期印度次大陸多家買家對船舶拆解仍保持「樂觀」態度，顯示出強烈的購買意願。然而，GMS也提醒市場上仍存在不確定因素，像是影響各拆船地區的關鍵經濟條件依舊動盪，同時地緣衝突帶來的局勢動盪也使情況複雜化。
該報告還提到有數艘大型油輪，包括具受制裁背景的船舶，在市場上流轉，而印度及孟加拉僅有少數幾家具備足夠財力的拆解商，已經承接多艘VLCC。印度次大陸主要市場的出價暫時維持穩定，但土耳其市場的價格則出現下滑，近幾週因而沒有新的船舶前往土耳其拆解。
在貨櫃船領域，全球最大貨櫃船營運商地中海航運（MSC）也將其載運容量923TEU的貨櫃船MSC Esha F出售給印度拆解商，成交價格尚未公開。這艘1993年建造的船，是MSC自2024年1月以來出售的第18艘老舊船舶。
液化天然氣運輸船部分，南韓的H-Line Shipping傳出已出售一艘1995年建造、配備蒸汽渦輪的HL Pyeongtaek號，以「現況」方式在南韓港口交付，雖然價格不詳，但它的容量為13.8萬立方公尺。整體來看，這些高齡船舶的報廢交易正在變得更為頻繁，形成一波相對活躍的拆解潮。
影子油輪在據報出售後仍滿載伊朗原油出現
超大型油輪Amor號據報於去年12月底被賣往拆解，成為2年多來第一艘進入拆解的影子船隊油輪。但根據TankerTrackers的消息，該船在據報出售後不久就裝載了伊朗原油，並未立即前往海灘進行拆解。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）船舶追蹤資料顯示，這艘於2000年建造的VLCC自12月22日起開始對其自動識別系統（AIS）訊號進行操縱，時間點正好發生在Wirana Shipping發布其出售消息之前。
4天後，TankerTrackers在社交媒體平台X上表示，該艘船「運行一切正常」，並正在伊朗裝載原油。根據美國「聯合反對伊朗核組織」（UANI）的說法，Amor號是2024年伊朗影子船隊中最活躍的油輪，運送了1,160萬桶伊朗原油。
經過大約2週的AIS操縱，Amor號似乎在1月4日重新出現，其吃水變化表明它已滿載，目的地顯示為「待命（for orders）」。該船看似正於阿曼灣（Gulf of Oman）向南航行，但AIS訊號仍不穩定且有限。
對於那些計畫報廢的油輪來說，在前往報廢之前再運一次貨以賺取運費並不罕見，Amor號也有可能在卸完這批原油後，便真的前往拆解地點。
最近報告出售的另一艘超大型油輪Itaugua號在12月一直在操縱其AIS。截至1月2日的衛星圖像顯示，它似乎位於伊朗水域。
勞合商情社顯示，Amor號在出售後的實際所有權及管理方目前不明。《勞合船舶日報》無法找到Itaugua的註冊船東Itaugua Services的聯絡方式。
影子船隊為躲避監管不斷更換船籍
一艘名為Anita的超大型原油油輪在過去4年多裡用於伊朗和中國之間的石油儲存與運輸，自2020年以來經歷了5個船名、7面船旗。它所待過的船旗國如甘比亞（Gambia）、聖馬丁（St Maarten）、幾內亞（Guinea）、蓋亞那（Guyana）和史瓦帝尼（Eswatini），成為匿名船東們在運送受制裁能源商品或穀物時，為躲避監管而鎖定的重要船籍登記處之一。
Anita號是一艘24年船齡的VLCC，其所有權及管理權隱藏在不斷變更的塞席爾和印度空殼公司之後，經常用於在伊朗和中國之間進行原油的儲存與運輸。而該船目前的船級社與海事保險公司不明。
根據勞合商情社資料，該船於12月16日開始播報懸掛甘比亞船旗。這是這艘船5年來的第5個船名和第7面船旗。其他懸掛過的船旗包括蘇丹、喀麥隆、庫克群島、科摩羅和巴拿馬。
根據AIS系統，Anita號於10月17日抵達中國，於12月27日從中國南沙港的廣州文沖船廠啟航。12月30日在南中國海航行，並廣播其目的地是新加坡的外港錨地。
另一艘受制裁的成品油輪「Sands」也於11月更換為甘比亞船旗。這艘40,218載重噸的油輪，原名Trophy，懸掛庫克群島國旗，於10月17日被美國列入制裁名單。這艘船是美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）列出的5艘船隻之一，據稱由總部在阿拉伯聯合大公國的烏克蘭籍人士斯克里亞賓（Yevhen Skriabin）擁有，且涉入為伊朗與胡塞武裝提供資金的非法石油運輸。
甘比亞也因此成為影子船隊油輪在「跳旗（flag-hopping）」過程中，繼聖馬丁、幾內亞、史瓦帝尼及蓋亞那之後，被利用以規避監管的最新船籍。
聲稱代表聖馬丁、幾內亞、史瓦帝尼和蓋亞那國旗登記處的欺詐登記處也被受制裁的船隻或運輸受制裁石油或能源商品的船隻使用。
根據勞合商情社，甘比亞有23艘註冊船舶，包括6艘超過10,000載重噸的船舶。其中一艘Gas Leader號經常負責運送受制裁的伊朗液化石油氣（LPG），過去曾與一位倫敦餐廳老闆有所聯繫，而該老闆與另外13艘從事此類貿易的船隻有關聯。
Gas Leader號在庫克群島掛旗6個月後，於2024年9月改掛甘比亞旗。
雖然國際海事組織（IMO）已宣布懸掛聖馬丁島、圭亞那、幾內亞和史瓦帝尼國旗的油輪的登記冊是虛假的，但對於甘比亞則尚未做出類似聲明。
甘比亞政府於2022年進軍國際船舶登記業務，《勞合船舶日報》當時報告稱，許多新註冊的船舶已被扣留在歐洲港口。
眾所周知，影子船隊油輪會利用臨時登記的漏洞，讓它們的船舶在3個月的註冊過程中暫時懸掛船旗卻未交所需文件，屆期限到時再換到其他地方臨時註冊。
國際海事組織的法律委員預定於4月召開會議時討論假旗船舶及虛假船籍問題。
策略的轉變和調整幫助伊朗在2024年出口了創紀錄的石油量
美國在2024年加強了對伊朗的制裁，尤其是在第4季。然而，這並未阻止伊朗自2019年（美國恢復制裁以來）出口最多石油的腳步。
由於策略上的調整，伊朗在2024年石油出口蓬勃增長，凸顯美國政府在面臨影子船隊問題時的種種挑戰。
華府去年進一步收緊對伊朗商品出口的限制，尤其在10月後更是加大力道。然而，來自美國聯合反對伊朗核組織（UANI）的數字顯示，伊朗在去年出口的石油量，較2018年川普（Donald Trump）第一任期恢復制裁以來的任何一年都要更多。
據UANI稱，伊朗去年出口了5.87億桶原油和凝析油，比2023年增長10.7%。這相當於平均每天約160萬桶。
這項創紀錄的出口速度是在2024年美國將近2,000萬噸載重噸的油輪列入封鎖名單的情況下達成，其中超過一半的制裁是在10月後才宣布。然而，伊朗船隊規模的擴張讓該國能以創紀錄的速度持續運出原油。
UANI幕僚長瓊曼（Claire Jungman）表示：「參與伊朗石油運輸的船隻數量正在增加，UANI在2024年新識別的船舶就有132艘，使總數達到477艘。伊朗的石油出口在2024年增長了10.75%，顯示雖然制裁迫使伊朗轉變其方法，但並未大幅降低出口量。伊朗能輕易以其他船隻替換被列入制裁名單的船。」
然而，值得注意的是，雖然制裁不一定阻止伊朗油輪的交易，但它們帶來了相當大的障礙和成本，最終減少了石油銷售產生的收入。
轉向NITC油輪船隊
據UANI稱，儘管美國在2024年第3季大幅擴大了對運輸伊朗石油的油輪的制裁，但德黑蘭在12月仍設法每天運輸150萬桶石油。
據TankerTrackers稱，由於有報導稱中國越來越不願意接受伊朗貨物，12月中旬，這一速度似乎有所放緩，但下半月大幅反彈。
瓊曼指出，在制裁風險日益增加的情況下，伊朗越來越依賴伊朗國家油輪公司（NITC）在伊朗水域運送貨物。她告訴《勞合船舶日報》：「伊朗並非只在12月，而是在整個2024年都在因應加強的制裁措施，調整其石油出口策略。值得注意的是，使用NITC船隊進行直接裝載的情況顯著增加，減少了對懸掛外國旗船隻的依賴。此外，伊朗也利用國際水域的船對船轉運來促進出口。這些做法協助伊朗在面對中國買家最初的觀望態度時，仍能維持出口水準。」
儘管如此，伊朗石油行業在未來幾個月似乎將面臨更多阻力。超過85%的受制裁伊朗石油出口到中國，其中大部分出口到山東省，那裡是規模較小、半獨立的「茶壺煉廠」的所在地。
據《勞合船舶日報》報導，1月6日，監管山東省幾個港口的山東省港口集團突然禁止美國制裁的船隻入境。美國政府去年通過的法律明確規定，如果某些港口明知某艘船舶載運受制裁之伊朗石油，但仍然允許其進港卸貨，美國行政部門就必須對這些港口實施制裁。
彭博社1月5日報導稱，山東省的茶壺煉廠正因稅負增加而面臨財務壓力。
瓊曼表示，這種財務壓力可能會進一步影響伊朗的石油出口，因為這些煉廠是伊朗原油的主要買家之一。這些煉廠一直是伊朗原油的穩定買家，它們通常從伊朗原油提供的價格折扣中獲利，但如果這些煉廠因稅負增加而關停或縮減營運，那麼中國市場對伊朗原油的整體需求可能會下降。此外，預計川普政府在第一個任期曾採用的「極限施壓」策略也可能對伊朗石油貿易造成進一步打擊。
不過瓊曼也表示，只要伊朗原油仍便宜並具有經濟吸引力，就算山東的「茶壺煉廠」減少採購，中國的其他煉油廠（例如更大型的煉油企業或國有企業）可能會增加進口，以填補這部分的市場空缺。特別是2024年伊朗出口的原油中有91%流向中國，這意味著中國仍然是伊朗石油的主要市場。
與2018年美國恢復制裁時相比，現在的環境已大不相同。影子船隊規模龐大，且制裁迴避網絡更加成熟，使伊朗更容易找到替代船舶來運輸原油，並透過更精細的方式隱藏交易路線。
在這樣的背景下，美國政府在執行制裁時將面臨更棘手的挑戰，單純的船舶制裁或貿易監控可能已不足以有效壓制伊朗的出口。與過去相比，華府需要新的應對手段來因應這個日益擴大的規避制裁網絡，否則即使「極限施壓」政策重啟，效果也可能不如預期。
美國參議員要求財政部加強對伊朗的制裁
自10月以來，美國已經封鎖了900萬載重噸的伊朗貿易油輪，這是自2018年川普政府重新實施伊朗石油制裁以來動作最快的一次。
但他們還想要做得更多。
美國參議院銀行、住房和城市事務委員會的7名共和黨成員呼籲財政部加大對伊朗石油行業的制裁力度。
該部門在10月11日宣布擴大制裁範圍，使伊朗石油及石化領域的任何參與者都成為潛在目標。該機構同時對約500萬載重噸、共23艘船舶進行制裁，並表示此舉是「遵循今年稍早通過的《停止庇護伊朗石油行動法案》（Stop Harboring Iranian Petroleum Act，SHIP Act）精神」，該法針對參與伊朗石油貿易的個人或實體施加制裁，以阻止伊朗透過石油收入資助其活動。
但參議員們在12月初致美國財政部長耶倫（Janet Yellen）的一封信中表示：「國會一直將伊朗的石油部門確定為制裁的關鍵領域，因為它在資助破壞地區穩定的恐怖主義和核發展方面發揮著重要影響。不幸的是，全面落實《SHIP Act》的進度延誤仍然令人擔憂，而執行力度也不足，需要進一步加強。」
他們提到，10月的宣告以及之後12月的制裁行動雖是「令人鼓舞的步驟」，但財政部現在必須「持續推動嚴謹的執法措施」。
人們普遍預計，川普重返白宮後將恢復對伊朗的「極限施壓」運動，這引發了人們對潛在政策和結果的各種臆測。然而，由於為伊朗非法能源貿易提供服務的船隊規模龐大，川普可能會發現這一次遏制德黑蘭的出口更加困難。
當總部位於紐約的美國聯合反對伊朗核組織（UANI）於2020年11月開始追蹤伊朗的油輪貿易時，估計約有70艘船隻在貿易中活躍。4年後，其所列舉的「幽靈船隊（Ghost Armada）」名單已膨脹到逾470艘油輪與氣體運輸船。
參議員們要求財政部評估UANI在其「Tanker Tracker」與「Ghost Armada」中列出的所有船隻，以確定它們是否符合制裁標準。
11月出口保持堅挺，但潛在的逆風即將到來
伊朗在11月的石油外銷仍保持強勁。根據UANI的初步統計顯示，德黑蘭當月日均出口量近160萬桶，與2024年平均水準相當。若伊朗在12月持續這樣的節奏，該國全年出口將較2023年日均145萬桶的平均量增長約10%。
然而，即使沒有川普重返白宮，伊朗的出口也面臨著逆風。
敘利亞阿薩德（Bashar al-Assad）獨裁政權的迅速而令人驚訝的崩潰意味著伊朗失去了其受制裁石油的一個相對較小但忠誠的客戶。
Vortexa的資料顯示，雖然伊朗85%以上的石油出口到中國，但敘利亞從伊朗進口的原油在2023年約為每天9萬桶，在2024年降至每天6萬至7萬桶。
Vortexa中國市場高級分析師李（Emma Li）觀察到，最近美國制裁的增加也減少了向中國運送貨物的非封鎖運力的可用性，並導致海上石油的積聚。
她在12月初的一份報告中表示：「最近幾週，伊朗原油和凝析油在油輪上迅速增加，因為由於美國加強制裁，中國買家越來越傾向要求貨物由非受制裁船舶運輸。此外，煉油廠更願意由未受制裁的VLCC運輸貨物，而不是由未經制裁的阿芙拉型油輪運輸，因為油價的折扣已經很小，因此運費是決定進口費用的主要因素。」
停靠在山東的船隻數量也有所下降，山東是伊朗石油的主要進口中心。假設伊朗的出口穩定，這意味著在海上的石油儲備量正在上升。
李說：「雖然影子船隊的VLCC運能依舊充裕，但船東可能會猶豫是否向中國運送這種高風險的石油。因此，因此，伊朗可能需要向船東提供更高的利潤分成，增加船東的接單意願，才能確保伊朗石油出口順利進行，並釋放滯留在海上的原油庫存。不過這種情況在短期內（至少在2024年底前）恐怕不會出現。」
美國國防部將中遠海運和中集集團列入制裁名單
就在川普入主白宮的前幾天，美國國防部將中國國有航運企業中遠海運（COSCO）和貨櫃製造商中集集團（CIMC）連同另外逾130家中國企業列入制裁名單，理由是這些公司被指與軍方有關聯，並因此在美國的商業往來受到限制。
這份名單目前共有134家公司，其目的是限制它們與美國的經濟和技術互動，並遏制中國的軍事現代化進程。名單依據《2021年國防授權法案》（National Defense Authorization Act 2021，NDAA）第1260H條款每年更新。
此次的制裁對象包括中遠海運及其2家子公司中遠海運（北美）和中遠海運財務、中集集團等多家中國企業。其他在本次被列管的著名中國企業還包括：中國海油（CNOOC）、遊戲公司騰訊（Tencent）以及全球最大電池生產商寧德時代（CATL）。他們將面臨包括失去進入美國政府採購市場資格等方面的限制。
被冠上「與中國軍方有關聯」的標籤雖然可能在國際上損及這些企業的聲譽，也會引起客戶與合作夥伴的擔憂，但這不會直接影響其一般商業活動，包括與美國公司之間的貿易。
例如，早前已被納入國防部制裁名單的中國船舶集團（CSSC）仍在持續接單熱潮中，業務並未因此大幅受阻。
中遠海運在香港上市的2家最重要公司——中遠海運控股及中遠海能，其股價在1月7日分別下跌3.3%和1.6%；而在上海上市的股票則跌幅相對較小；中集集團在深圳及香港上市的股份跌幅則不到1%。
對於被美國國防部列入制裁名單一事，中遠海運在聲明中表示，公司已注意到被列入名單，並指出公司及下屬企業「一貫堅持遵守當地法律法規，並確保在全球業務中嚴格合規」，集團仍然致力於促進全球貿易，為全球客戶提供高品質的航運和物流服務，包括美國的農業生產商、製造商、能源公司、零售商和出口商。
中遠海運強調，該公司及其子公司都不是「中國軍工企業」。中遠海運表示，未來將與美國當局進行溝通，以釐清此次被列入制裁名單的情況。此外，公司強調，美國國防部的這項認定並不等同於對其施加經濟制裁或出口管制，因此全球業務將繼續正常營運。
隨著川普入主白宮，這一事態發展可能被視為2個超級大國之間拉鋸戰的又一次升級。
值得注意的是，早在2019年川普第一個任期內，美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）就曾經以涉嫌運送伊朗原油為由，制裁中遠海運的一家油輪子公司以及旗下的一家船員管理單位。之後，對該油輪公司的制裁被撤銷。
中遠海運是全球船隊規模最大的航運公司，在全球營運著1,400多艘船舶。它控制著世界上最大的乾散貨和油輪船隊以及第4大貨櫃船隊。該集團也是港口營運和造船業的領軍企業。
英國智庫地緣戰略理事會（Council on Geostrategy）在去年5月發表的一份研究報告中表示，儘管中遠海運在商業領域營運，但其廣泛的港口及物流網絡，潛在地能被中國人民解放軍海軍（PLAN）用於擴大海外存在。該報告提到：「就算沒有建立軍事基地，解放軍海軍仍可透過中遠海運的協助，在印太地區幾乎所有主要港口獲得補給支援。」
參考文獻
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