Shipping M&A and stock performs in 2024 and forecast for 2025
王思琪、蘇麒雲
【關鍵字】航運併購、伊丹•歐佛、航運股票
【keywords】shipping M&A; Idan Ofer; shipping stocks
2024年對全球航運業者而言，宛如上下半場截然不同的比賽：上半年因疫情後需求尚存、地緣政治衝突帶來的噸英里（tonne-mile）效益仍在發酵，市場普遍看好；但隨著川普當選美國總統引發的政策不確定性，以及俄烏戰爭、紅海危機等因素逐漸淡化，下半年運價回落，油輪、乾散裝和氣體運輸業者的股價多數逆轉向下，唯獨貨櫃航運憑藉「更長航程」與「強勁需求」一路維持高檔，甚至超越標準普爾500指數。在此大環境中，各航運子領域表現出高度分歧，能否抓住上半年漲勢或在下半年仍維持訂單和合約優勢，往往成為盈虧分界。
同時，擁有以星航運（ZIM）股份的以色列億萬富豪歐佛（Idan Ofer），選在紅海危機推升股價時出售持股，轉而斥資收購橡樹資本（Oaktree）旗下的船舶租賃公司Fleetscape Capital，展現其布局長期租約與多元船型的企圖。丹麥船舶經紀公司MB Shipbrokers選擇在合規壓力增大的情況下保持獨立，寧可拒絕可疑客戶也要守住聲譽，凸顯了面對地緣政治動盪與法規日趨嚴苛時，業者必須兼顧靈活度與合規經營。
展望2025年，雖然航運併購的活力可能不如前一年蓬勃，但資產價格回調、股價走弱與船隊更新需求，依舊可能推動私有化或大型併購。再加上銀行貸款火力充足，許多企業的財務結構相對穩固，隨時能用循環額度擴張或收購船隊，顯示航運市場仍具備高度波動和潛在機會。總體而言，2024年的大起大落為即將到來的2025年埋下新變數，無論是貨櫃領域的強勢續航或是油輪、散裝、氣體運輸的併購動向，都將持續左右全球海運版圖。
散貨航運股票和貨櫃航運股票的漲跌
2024年，全球航運股整體呈現「前後2個半場」的鮮明對比。上半年，由於疫情後需求尚有餘溫，加上俄烏戰爭和紅海危機帶來的噸英里（tonne-mile）效益仍有餘力，航運股普遍表現亮眼，平均漲幅達29%，比追蹤標準普爾500指數（S&P 500）的SPDR同期16%的漲幅還高。
然而，下半年需求轉弱，先前的地緣政治利好也逐漸消退，川普（Donald Trump）當選美國總統更加深了市場疑慮，使航運股行情受壓。從7月到12月初為止，35檔航運股平均下跌21%，同期內SPDR則上漲11%。若從年初1月2日到12月2日收盤計算，這35檔航運股整體表現僅持平，而SPDR則上漲29%，形同航運領域的漲勢主要集中在上半年，到了下半年已普遍面臨壓力。整體來看，油輪、乾散裝與氣體運輸船股價自年初以來大多下滑；反觀貨櫃航運，卻逆勢走強並超越整體股市。
遭受重創的油輪股
油輪市場方面，成品油輪股價在下半年大幅轉弱，起因於即期運價同比下跌。Hafnia、Scorpio Tankers、Ardmore與Torm，4家專營成品油輪的公司，在年初至12月初的股價平均下跌19%，他們在上半年曾平均上漲38%，更凸顯了股價在下半年的急轉直下；Hafnia目前年初至今跌幅最小，僅11%，Torm的跌幅則達27%。
另一方面，原油油輪公司也同樣不振。DHT、International Seaways、Frontline、Teekay Tankers、查科斯能源海運公司（TEN）及Nordic American Tankers（NAT）整體平均下跌16%。經營超大型油輪（VLCC）的DHT在這其中表現最佳，2024年全年維持持平；蘇伊士極限型（Suezmax）船東NAT則因2025年2月即將到期的貸款壓力而走跌32%，成為最差的例子。
僅比油輪領域稍好的散裝航運股
若再看乾散裝航運，由於上半年漲幅較高，使其全年表現不像油輪那樣疲軟。Golden Ocean、Seanergy、根科船務貿易（Genco）、Safe Bulkers、Himalaya、Star Bulk以及Diana Shipping等7家公司在年初至12月初期間平均下跌4%，但在上半年平均上漲34%，自7月以來才回落28%。其中，經營海岬型（Capesize）船舶Golden Ocean與Seanergy迄今仍有10%的漲幅，而Star Bulk下跌12%、Diana Shipping下跌30%，顯示相同航運領域內也有一定程度的個別差異。
氣體運輸市場同樣走弱
氣體運輸同樣面臨與油輪類似的境遇，包括液化石油氣（LPG）與液化天然氣（LNG）船東都出現上半年上漲、下半年轉弱的型態。導致這種走勢的原因，一部分是整體需求降低，另一部分則是即期運價與租金同步下跌。
Navigator Gas表現較好，在年初至12月小漲2%，Dorian LPG則因6月初發行8,900萬美元普通股並逢市場走弱，YTD下跌38%。在液化天然氣領域，Flex LNG下跌15%、CoolCo下跌33%，儘管大部分LNG船公司擁有長約保障，但2024年LNG運價崩跌至史上低點、期約運價也受到衝擊，使投資人信心降溫。
整體來看，Navigator Gas、BW LPG、Flex LNG、Avance Gas、CoolCo、Dorian LPG等6家LPG與LNG公司，YTD平均下跌20%，上半年雖小漲8%，但下半年平均下挫26%。
2024年的大贏家：貨櫃航運股
與上述其他航運領域形成強烈對比的，是2024年的貨櫃航運，這在過去業界的認知中相對意外。即使貨櫃船新造船交付量創下歷史新高，貨櫃運價與租船費率卻依然被「強勁需求」和「更長航程距離」所支撐，不但沒有下跌，反而保持高檔。
以星航運（Zim）、MPC Container Ships、美森輪船（Matson）、Global Ship Lease、赫伯羅德（Hapag-Lloyd）和馬士基（Maersk）這6家公司，在2024年年初至12月初平均上漲35%，甚至超越SPDR。
以星航運表現最亮眼，計算其年初至12月2日收盤，漲幅已達88%，雖然最近因內部人士拋售出現回檔，但與上半年股價翻倍相比，下半年僅回跌6%，仍顯示堅強的漲勢。相較之下，馬士基作為全球第2大航運承運人，年初至12月初則持平。
多元航運公司的表現好壞參半
至於同時經營多個航運領域的公司，股價表現多取決於哪種船型業務占比較高。若像Costamare和Danaos這樣涉足貨櫃船租賃比例較高的公司，年初至今股價分別上漲27%和11%。相反地，若像CMB.Tech（前身為Euronav）擁有大量原油油輪業務，年初至今表現就較為疲弱，下跌15%。
在Navios Partners、Capital Clean Energy Carriers、Costamare、Danaos、SFL和CMB.Tech等6家多元航運公司中，雖然整體平均漲幅有20%，但Navios Partners這檔漲幅高達70%的「特例」拉高了平均值。若排除Navios Partners，其餘5家僅上漲10%，且漲跌顯示與公司業務結構的差異密切相關。
綜觀2024年的航運股，最明顯的特色就在於散裝與油輪、氣體運輸等市場在下半年需求減弱、運價下降等諸多利空之下普遍大幅回落，而貨櫃航運市場卻在高需求與更長航程的情勢下，堅持走出一波強勁升勢，成為唯一整體表現超越SPDR的航運子領域。多元經營的公司則視其業務重點而定，若強化貨櫃船部分則表現相對亮麗，若原油與氣體運輸業務比重較大，則很難擺脫下半年頹勢。
以色列富豪歐佛出售其以星航運股權
胡塞武裝先前鎖定以色列航運利益的攻擊，引發了紅海危機，表面上看來意在重創以色列，卻意外推升了貨櫃航運的利潤與股價。
根據《勞合船舶日報》在2024年11月25日的分析，紅海航線被迫改道繞行好望角，使運輸距離增加，持續支撐貨櫃運費與航運公司的獲利，其中以星航運2024年第3季淨利達11億美元。以星航運股價於11月20日創下52週新高，正反映了這股紅海危機帶來的運價與獲利紅利。
以色列億萬富豪歐佛（Idan Ofer）藉此情勢，在高點出售所持有的以星航運股份。他所控制的投資公司KENON Holdings，於11月22日收盤後宣布，將出售或經由衍生交易處置其剩餘的以星航運持股「最多可達全部」數量。
其中一筆或多筆大宗交易將涵蓋1,480萬股，根據證券文件指出，這些股票的總市值約為3.6億美元。在剩下的500萬股部分，KENON Holdings選擇以新的上限買權（capped call）方式持有，這是一種在股價到達一定門檻後自動執行賣出、並設定收益上限的期權機制。
KENON Holdings表示，新的上限買權可以讓公司在股價超過買權執行價之後，仍能享受一定範圍的漲幅，同時又有一個上限價作為風險管控。
根據原始資料，KENON Holdings原是2021年以星航運首次公開募股（IPO）時的最大股東，持有3,200萬股，約占27.9%股份。實際上，歐佛早在疫情期間的航運熱潮中，便陸續減持了部分股權。
2021年，KENON Holdings先出售120萬股；至2023年3月前，又再賣出600萬股，持股比例降至20.7%。到了2024年6月，KENON Holdings再度出售500萬股，取得1.11億美元的資金，持股因而降至1,980萬股（16.5%），同時簽訂了領式期權交易（collar transaction），若在2年內觸發，將迫使另外500萬股的出售。如今，KENON Holdings終止了該領式交易，改以上述的上限買權取代。
1969年，以色列政府將以星航運50%的股權賣給以色列企業股份公司（Israel Corporation）。1999年，歐佛成為以色列企業股份的控股股東。接著，他在2015年時將部分以以色列企業股份的業務，包括以星航運的持股，分拆至KENON Holdings（歐佛目前持有KENON Holdings 62%的股份）。如今，歐佛打算全面退出以星航運，意味他長達4分之1世紀的擁有權即將結束。
有人指出，如果紅海水道維持暢通，歐佛恐難以在現行這樣的高價賣出股份，而胡塞武裝攻擊行動卻在無意中推升了以星航運的股價。
以星航運股價之所以能夠持續攀升，與紅海危機帶來的繞道成本上升和運費維持高檔有直接關係。《勞合船舶日報》形容，這些因素持續至今，讓貨櫃航運業一整年都維持較佳利潤水準。對歐佛來說，這成為結束其持股的絕佳時機。KENON Holdings對外表示，更換衍生性金融商品的策略可以保留部分未來漲幅的利益，同時鎖定一部分潛在收益。
歐佛收購價值30億美元的船舶租賃公司
歐佛在透過Kenon Holdings宣布計畫出售他所持有的以星航運剩餘股份，結束他對該公司的所有權後，在為退出以星航運後的資金作新安排，他積極擴張其他航運及租賃領域，以調整整體業務策略。
根據《勞合船舶日報》在2024年11月25日的分析，歐佛看好船舶租賃市場的未來發展，於是與橡樹資本（Oaktree）達成協議，收購橡樹資本旗下船舶租賃公司Fleetscape Capital。Fleetscape擁有25艘船，總估值約為30億美元，其貸款組合預估約為15億美元。
交易從洽談到定案歷時約9個月，並於11月下旬正式完成。Fleetscape接下來將被整合入歐佛的核心海事業務──東太平洋航運（Eastern Pacific Shipping）的帳目中，然而仍將獨立運作。該筆交易的消息人士表示，Fleetscape管理團隊共12人，主要在倫敦與法蘭克福辦公，歐佛已聘用這些成員以確保業務連續性。
橡樹資本持續出售其航運資產，先前已陸續賣掉了在油輪營運商Torm、乾散貨航運公司Star Bulk和Eagle Bulk的持股，並在去年減持油輪營運商Hafnia，最近也開始出售部分較老舊的油輪。有人指出，這對橡樹資本來說是結束航運投資的另一環，而對歐佛來說，則是進入船舶租賃市場的新起點。
在出售以星航運股份並進入船舶租賃市場的同時，歐佛也在其他船型領域大力擴張。依據報導，他旗下的東太平洋航運船隊於今年突破300艘，其中123艘新船已經下訂造船合約，186艘正在營運中；若再計入他在XT Group、液化天然氣航運公司CoolCo、以及化學品運輸公司Ace Quantum Chemical Tankers的持股，整體船隻已超過400艘，總計約3,500萬載重噸。
其中，歐佛在2023年著手擴展汽車運輸船業務，今年年初再訂購12艘船舶；之後則在夏季當其他船東也紛紛搶訂貨櫃船造船名額時，再追加16艘16,000TEU的雙燃料貨櫃船，並與達飛海運簽下15年的租約。
歐佛另外也添購8艘超大型乙烷運輸船，使同類船隻總數達到14艘。有人提到，此批新船是在本月初完成的交易中通過人民幣支付船舶建造合約、貸款與租金，是國際船東首見的同類貨幣安排。
東太平洋航運的資訊顯示，該公司目前的定期租船合約總額度已超過230億美元，在業界名列前茅。歐佛的整體策略也正逐步朝長期租約的方向發展，減少即期市場的風險敞口，並在幾個核心航運領域與主要合作夥伴維持長期合作。有人認為，歐佛退出以星航運之後，以更積極的方式布局船舶租賃及多元船型，是為了在全球海運和金融市場變動中保持競爭力，並將既有資源集中於擁有更穩定合約與收益的業務領域。
丹麥船舶經紀公司在「危險信號」下拒絕新業務
丹麥哥本哈根總部的船舶經紀公司MB Shipbrokers在過去一年間，因全球船舶經紀法規環境的變化，而拒絕了部分想要與其合作的新客戶。管理層指出，如果遇到看起來好得不太真實的交易時，應該保持警覺，並再做額外的審查。
這家公司的前身是馬士基的船舶經紀部門（Maersk Broker），在2023年年底完成員工與管理層收購後，更名為MB Shipbrokers，並自此作為一家獨立公司經營。
這家從AP Møller航運王朝的船舶經紀部門起家，擁有110年歷史傳承的公司，在全球船舶經紀業加速整合的時候選擇了獨立，執行長哈德（Anders Hald）與執行副總裁德凡提爾（Claes Devantier）都是買斷後的5位執行董事會成員之一。
儘管整併趨勢明顯，MB Shipbrokers仍以獨立企業的身分迎來第一個財年，並在貨櫃船租賃市場、新造船及買賣市場等領域保有世界領先地位。
德凡提爾指出，公司在收購完成後一直獲得客戶的強力支持，也因市場狀況尚稱健康而度過強勢的一年。他表示，他們在跟新客戶建立關係時相當謹慎，面對新的制裁法規與航運市場「分裂化」現象，公司必須更加留意新客戶背景；他們會做內部評估和正式合規檢查，也會詢問其他客戶是否了解該新客戶，一旦出現任何「紅旗（red flags）」就會進一步調查。
德凡提爾強調，不僅要遵守法律基本規範，也要考量到日常營運中的合理警覺，因此公司已經拒絕了部分貨櫃領域或乾散裝領域的業務，即使那些對象並不在任何制裁或黑名單上。
德凡提爾與哈德指出，當Maersk Broker傳出可能出售時，公司不少主要客戶曾強力表態，希望他們能保持獨立。
哈德表示，多位客戶獨立向他們反映，MB Shipbrokers被視為與其他大型國際船舶經紀不同的替代選擇，並建議他們維持一貫的經營方式，客戶會持續支持。哈德提到，這些並不只是空泛的聲明，因為公司自管理層收購後，並未失去任何既有業務。他們也對不熟悉的新客戶更加謹慎，如果能在某個特定範疇與前10大客戶進一步擴大合作，反而更願意投入。
目前，MB Shipbrokers在亞洲地區的業務已占比超過一半，分別在北京、上海、香港、台北、東京、首爾、河內及新加坡等8個地點營運。哈德與德凡提爾都承認，要同時支持一個全球性的船舶經紀網路並保持靈活度，需要投入可觀的資源。然而，他們希望做的不只是單純的交易中介，也要提供整合諮詢與各類支援服務。
哈德表示，他們著重於在選定的範疇上做得更好，並依照客戶各自不同的需求提供服務。規模固然重要，但他認為比起到底是200名員工或1,000名員工，更關鍵的是在正確的方向上持續發展。
哈德認為，敏捷性意味著要遵照客戶的需求，而非反向要求客戶配合。公司也在研究與IT方面投入相當多的精力與資金，並隨時根據市場需求及客戶意見作調整。管理層也提到，目前最讓MB Shipbrokers忙碌的是眾多客戶都在詢問，面對持續存在的地緣政治動盪，2025年可能會出現哪些「如果……」的市場情境，公司需要為客戶整理並研判可能的變化方向。
整體來說，MB Shipbrokers以偏離合併整合潮流的管理層收購形式確立獨立地位，一邊鞏固現有客戶基礎，一邊積極做合規及背景調查，寧可放棄可疑業務也要維護公司長期聲譽，展現了在嚴峻合規環境下的經營策略。透過專注在既定的船舶經紀領域並配合客戶多樣需求，這家公司在結束首個獨立年度時，仍然維持成長表現並獲得市場肯定。
2025年航運併購：不如2024年強勁，但交易量可能會意外上升
2025年股價走低，可能刺激更多上市公司被私有化收購。船隊更新的迫切需求也可能推動併購交易，不過交易量仍取決於現代船舶資產價值是否能回落至買家能接受的水準。
2024年的航運併購異常活躍。2025年似乎會有所放緩，買家與賣家所處的情勢也會有所不同。
艾維克顧問公司（Evercore）高級常務董事、銀行家弗利德曼（Mark Friedman）在紐約舉行的Marine Money船舶融資論壇上說：「去年的併購活動非常非常活躍。資產估值提高和股價上漲往往會吸引買家和賣家。」
2024年，私營企業方面發生了多起重大併購交易，包括阿布達比國家石油公司（ADNOC）以超過10億美元的價格收購船舶管理公司Navig8，以及貝萊德（BlackRock）將其持有的液化天然氣運輸船營運商GasLog Ltd股份出售給新加坡政府產業投資公司（GIC）。此外，還發生了另一起上市公司私有化事件：地中海航運（MSC）收購了挪威汽車運輸船營運商Gram Car Carriers。
交易案既有上市公司之間的換股交易（Eagle Bulk與Star Bulk合併），也有上市公司之間的股權與現金混合收購（液化石油氣航運公司Avance將其超大型液化氣運輸船出售給BW LPG），還有以上市公司的股票收購私營船隊的案例（乾散貨船東Pangaea Logistics收購化學品與成品油輪營運商MTM船隊）。
然而，2024年夏季市場結構出現重大轉變，改變了併購前景。
弗利德曼說，2024年航運股的走勢可以明顯區分為2個不同的階段，上半年航運股價格幾乎是一路上漲，投資市場表現強勁；但下半年股價開始反向走跌，特別是在10月和11月跌勢加劇，市場情緒轉弱。
2024年年底時，大宗商品航運即期運價低於預期，對2025年的運價前景尚不明朗。油輪和散貨船的資產價格呈下降趨勢，但下降幅度遠不及股票價格。
由於川普重新入主美國白宮，投資人也越來越擔憂支持運價的擾動性因素（如紅海危機與俄烏戰爭）可能結束。
弗利德曼說：「人們擔心先前那些『黑天鵝』事件所帶來的利好會逆轉，而這些事件對運價能有的提振已經反映完畢。」
降低股票估值如何推動併購
弗利德曼說：「海運併購是否會繼續像去年那樣活躍？也許不會那麼活躍，但我認為我們可能會對其活躍程度感到驚訝。」
由於股價的疲軟程度遠高於資產價格，私有化可能會在2025年推動更多交易。近年來，上市船東紛紛私有化，包括 Gram Carriers、GasLog Ltd、GasLog Partners、Hoegh LNG Partners、Hoegh LNG Ltd、Atlas Corp、Seacor Holdings、Teekay LNG Partners和Teekay Offshore Partners。
弗利德曼說：「考量到股價大幅脫勾，過去4、5年來，航運業中最常見且最活躍的併購類型就是『將上市公司私有化』。只要股價持續疲軟，而資產價格相對堅挺，私有化交易就可能繼續發生。」
疲弱的股價也可能刺激對上市公司的惡意收購。他表示，由於「以股換股」的惡意收購涉及目標公司股東是否願意接受併購方的股票作為對價，通常很難成功。但如果一家公司有足夠資金，並且願意出很高的溢價，那麼全現金（all-cash）的惡意收購可能成功。過去航運業幾乎沒出現過全現金的惡意收購，但2025年或許會首次見到。
與此同時，併購的最大動力之一，即船隊更新，正變得越來越緊迫。摩根大通（JP Morgan）資產管理公司全球運輸集團首席執行長戴西（Andy Dacy）說：「船隊需要更新換代。那些在2000年代航運熱潮期間訂造的大批油輪與散裝船如今已進入老化階段。」
弗利德曼說：「在某個時點，你必須更新船隊。所有公司都想讓船隊船齡年輕化，但真的很難做到。訂單上都是貨櫃船和LNG船，在很大程度上擠占了其他一些領域的訂單，而且新造船價格昂貴，沒有便宜貨。如果難以以正常方式實現有機增長，那就會出現真正的併購可能性。問題在於：市面上是否真有擁有較新船隊的併購標的？這一定很稀缺，所以我不認為這裡也會有什麼廉價船隊可撿，但在買方那邊確實具備了出手條件。」
買家資金充裕，融資管道順暢
未來推動航運併購的關鍵因素之一，是市場上有大量的資金準備投入，而銀行與其他金融機構也願意提供融資，為併購交易提供強大支撐。
弗利德曼指出，自己在銀行業這些年來，上市船東的貸款價值比（LTV）通常在50～70%之間，如今平均僅20～25%。「在我涉足這行以來，航運公司一直背負過高債務。這是我首次看到該領域的資產負債表能像『堡壘』一樣穩固。這些公司累積了大量現金，同時銀行也想放貸，市場上資金火力十足。」那些被航運公司用現金提前還款的銀行，正急切地想再把錢借出去。
在Marine Money論壇上，多位專家也提到航運債務正從定期貸款轉向循環貸款（revolvers）的轉變——這種循環額度允許借款人迅速調高槓桿，以把握併購機會。
一種理論認為，船東們意識到，在航運這樣一個週期性極強的行業，高財務槓桿是災難性的，他們汲取教訓，現正維持較低債務比以更好應對市場週期。另一種理論認為，船東的槓桿率低只是因為資產價格過高，他們沒辦法花錢買船，才把多餘現金去提前還貸；一旦資產價格回歸正常，他們又會把槓桿拉回。
油輪營運商International Seaways首席財務長普利博爾（Jeff Pribor）提到：「去槓桿（delevering）的目的其實是為了之後能再重新增加負債。我們馬上就能用循環信貸額度做5億美元的交易，也能在幾週內做10億美元的交易，而我不會擔心杠桿水平。這就是去槓桿的好處。它讓我們能在時機成熟時行動。」
Genco Shipping & Trading公司首席財務長艾倫（Peter Allen）同意普利博爾的觀點。他說：「過去3年，我們已經償還了80%的債務，現在也能隨著週期再把槓桿拉高。」
資產價格下降會引發2025年的併購嗎？
買家當然具備出手能力。但2025年航運併購的關鍵問題是：資產價格是否會下跌到足以激勵整批船隊出售？特別是對那些上市公司買家而言，目前船價過高，即便他們需要更新船隊，也難以出手。資產價格是否會向下修正到出現買賣雙方較能接受的區間，從而促成併購？
目前狀態下，下訂昂貴新造船的難度，也同樣出現在收購價格高昂的現代二手船隊。
戴西表示，如果訂購新船，你必須說服自己，現在的新造船價會維持下去，而我願意花4,500～5,000萬美元買一艘中程成品油輪（MR），而它在過去通常只要3,000萬美元？
他說：「要想想整個全球船隊不都是以現在的新造價組成。就MR而言，船隊的成本過去最低為2,800萬美元，現在則高達5,000萬美元，平均成本可能為4,000萬美元。租船市場會以平均船價作為參考，所以如果你拿一艘5,000萬美元的新船，一開始很可能就落後行情。因此，就我看來，要在傳統大宗商品航運領域找到合理的收購契機，目前相當具有挑戰。」
克拉克森證券公司（Clarksons Securities）的資料顯示，10月和11月的資產價格出現了一些實質性的下降，儘管這些下降在資產類別中的分布很不均勻。而且，在大多數情況下，跌幅仍然相對較小，有幾個細分市場的價格還沒有下跌。較年輕的超大型油輪（VLCC）價格沒有變動，許多貨櫃船的價格都在上漲。
最大跌幅多發生在專門承擔受制裁貿易的「影子船隊」相關船型。自10月7日以來，15年船齡的阿芙拉型油輪（Aframaxes）下跌12.8%，中程油輪（MR）下跌9.1%，蘇伊士極限型（Suezmaxes）下跌8.5%，超大型原油油輪下跌5.2%。
普利博爾說：「世界為俄羅斯貿易建構了一支由500艘可怕的制裁船隻組成的船隊。這種購買壓力有助於提高資產價值。現在，這項工作已經完成，舊船價格走軟也就不足為奇了。」
然而，克拉克森的資料表明，這不僅僅是影子油輪增量購買的結束。
在過去2個月中，資產價值下降的還有非制裁船型：船齡10年的MR型油輪下跌了10%，船齡5年的MR型油輪下跌了6.1%。船齡5年的超大型散貨船、阿芙拉型油輪和LR2型成品油輪的價值都下降了5%左右。5年船齡的卡爾薩姆型（Kamsarmax）散貨船和超大輕便型（Ultramax）新造船轉售價值下降了約4%。
戴西說：「在這行當中，有時你會看到樂觀，有時則會陷入悲觀，而我們似乎在過去一段時間裡處於樂觀階段。我有種直覺認為，我們正開始回到這個行業的週期性本質。」
C Transport Maritime的首席執行長拉齊威爾（John Michael Radziwill）說：「我們認為乾散裝領域可能會再次出現買到便宜資產的機會，但這只是『認為』，尚無法確定。若到時真有好機會，我們會做好準備。畢竟，你永遠要在可以買的時候做好準備。」
參考文獻
- Greg Miller: The rise and fall of bulk shipping stocks – and the rise and rise of container stocks, Lloyd’s List 03 Dec 2024
- Greg Miller: Idan Ofer to exit Zim as Houthi attacks buoy profits and share price, Lloyd’s List 25 Nov 2024
- Richard Meade: Idan Ofer buys Oaktree’s $3bn Fleetscape portfolio, Lloyd’s List 25 Nov 2024
- Michelle Wiese Bockmann: Danish shipbroker turns away new business amid ‘red flags’, Lloyd’s List 16 Dec 2024
- Greg Miller: Shipping M&A 2025: Not as strong as 2024 but deal flow may surprise to upside, Lloyd’s List 25 Nov 2024
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