US-Iran double blockade piles more uncertainty on to shipping
林康豪、文雨
【關鍵字】封鎖、荷莫茲海峽、船東
【keywords】blockade; Hormuz crisis; shipowners
美國對伊朗封鎖帶來的問題多於答案，船東陷入困境。雙重封鎖給船東帶來更多不確定性。美國封鎖荷莫茲海峽將促使更多油輪前往大西洋。伊朗貿易活動推動荷莫茲海峽交通量增加。荷莫茲危機提升印度國家船隊的緊迫性。美國封鎖下伊朗關聯船舶出現搶運跡象。荷莫茲海峽關閉推動美國海灣VLGC運價突破每天10萬美元。
美國對伊朗封鎖帶來的問題多於答案，船東陷入困境
隨著中東海灣的海上咽喉要道成為地緣政治熱點，船東如今擔心，他們將面臨與美伊雙方協商的雙重困境。
美國中央司令部於2026年4月12日宣布，將封鎖所有進出伊朗港口的海上交通。這項措施預定於美國東部時間4月13日上午10時生效，範圍比美國總統川普先前威脅封鎖所有通過荷莫茲海峽的交通更窄。美國中央司令部也確認，不涉及伊朗港口的船舶仍可維持航行自由。
不過，封鎖範圍雖然已經縮小，船東在實際操作上仍有許多問題無法判斷。
《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）接觸的船東表示，目前仍不清楚船舶是否必須主動向美軍申報航行意圖，也不清楚美方實際上會如何登船或執行檢查。另一個更直接影響通行決策的問題是，已向伊朗支付費用、以便通過海峽的船舶，是否可能被美國海軍攔截。德黑蘭曾把收取通行費作為主張控制這處咽喉要道的一部分；川普先前也曾在社群媒體上提出攔截構想，但華盛頓至今仍未明確排除這類船舶成為目標的可能性。
一家在中東海灣內有船舶的大型中國航運公司高階主管表示，現在局勢變得更加不確定。以往人們只需要與伊朗協商，現在所有人可能還必須與美國人協商。
在美國宣布封鎖、使局勢生變之前，中國國有企業中遠海運集團旗下2艘超大型原油油輪（VLCC）「Cospearl Lake」與「遠花湖（Yuan Hua Hu）」，已經通過荷莫茲海峽並進入印度洋。這2艘船的動向顯示，在美方封鎖聲明發布前，部分船舶仍得以完成通行。
但中遠海運旗下其他油輪並未跟進通過。另有5艘中遠海運油輪截至2026年4月13日仍停留在中東海灣中部水域的集結點；第3艘中國超大型原油油輪「He Rong Hai」也仍在原地。該輪在2026年4月6日至12日期間，曾與上述2艘中遠海運超大型原油油輪一同移往海峽西側入口的一處錨地，但截至4月13日尚未繼續通行。
這種觀望情緒也開始反映在更廣泛的市場。美伊談判失敗消息與後續封鎖聲明傳出後，阿曼灣部分船舶選擇改變航向並掉頭。勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶追蹤顯示，部分船東在美方實際執行方式更加明朗前，已先避開這處咽喉要道。
香港籍超大型原油油輪「Noble」就是其中一例。該輪於2026年4月11日在阿曼灣中部水域掉頭；這艘壓載油輪未受制裁，也未被追蹤到從事欺瞞性航運行為。根據船舶資料庫，該輪登記船東是英屬維京群島註冊公司Key Melody，船舶管理公司則列為香港Wonderful Perfection，受益所有人並不清楚。
船舶追蹤資料顯示，Noble先前經常往返於沙烏地阿拉伯至中國的原油貿易航線。
另一艘掉頭的船舶是小型液化石油氣船「Tania Star」。該輪因涉及伊朗貿易，已於2025年10月遭美國制裁，並於2026年4月12日改變航向。
受制裁油輪嘗試通過荷莫茲海峽
並非所有船舶都選擇折返。根據勞合商情社追蹤資料，受制裁的成品油MR型油輪「Auroura」目前正在通過荷莫茲海峽，使用伊朗於4月6日至12日期間宣布、經拉拉克島（Larak Island）的指定航線。該輪也因在伊朗貿易中扮演角色而遭華盛頓制裁。這艘油輪在4月6日至12日期間似乎曾嘗試走靠近阿曼海岸線的通道，但在中途折返。
Auroura輪在中東海灣期間是否曾停靠伊朗港口，目前仍有疑問。該輪曾被懷疑在2026年2月中旬使用自動識別系統（AIS）欺騙，以掩蓋前往伊拉克柯朱貝爾（Khor al Zubair）的航程。柯朱貝爾被普遍認為是伊朗影子船隊貿易網絡中的關鍵轉運與掩護節點。
截至2026年4月13日，Auroura正以7.5節航速駛入阿曼灣，並透過AIS訊息播送船上有「印度籍船員」（INDIAN CREW）。8公尺的吃水讀數顯示，該輪接近壓載狀態。
執行挑戰浮上檯面
船舶經紀商費恩利（Fearnleys）在一份情勢報告中指出，美國宣布封鎖並不等於能順利執行。這項封鎖若要落實，難度將不只在於海上部署，還包括如何判斷哪些船舶真正屬於封鎖對象。
費恩利將這項封鎖形容為一次「經校準的擠壓」：美方一方面試圖切斷伊朗收入，另一方面則逐步重建有限通行所需的軍事條件，重點主要落在荷莫茲海峽的阿曼一側。依照這份報告的判斷，荷莫茲海峽可能會先在紙面上恢復開放，但實際通行仍受限制，形成「理論上開放、現實中受限」的狀態。
真正的執行困難，在於美方必須先可靠辨識哪些船舶確實開往伊朗港口，再進一步確認最終所有權、租船人，以及是否有任何款項流向德黑蘭。這些判斷都必須在一個原本就刻意隱藏船舶身分、交易安排與資金流向的航運生態系中完成。
報告並引述前北約盟軍最高司令、海軍上將斯塔夫里迪斯（James Stavridis）的看法警告，選擇性封鎖若要長期維持，會消耗大量人力與軍事資產；若缺乏廣泛盟友參與，這項負擔會更加明顯。
當封鎖對象涉及中國擁有或由中國租用的船舶時，問題還會進一步變得敏感。中國目前仍可依靠充足庫存，以及俄羅斯與伊朗供應持續流入，暫時吸收衝擊；但若中國失去每日近200萬桶伊朗原油供應，北京的能源安全盤算將出現實質變化。
在這種情況下，費恩利認為，若美方在國際水域或國際水域附近實際攔停與中國相關的商業船舶，這場中東執法問題可能升高為大國政治對抗。選擇性執法會削弱封鎖可信度，嚴格執法又可能推升局勢，華盛頓因此只能在經濟施壓、操作可行性與戰略克制之間維持非常有限的平衡。
Vortexa分析師李（Emma Li）則從油輪貿易與供應面評估封鎖影響。她擔心，美國封鎖會進一步壓縮中東油輪貿易的運作空間；不過，伊朗在中東海灣以外的油輪上仍約有1.3億桶原油，足以支撐至少2個月出口，這使封鎖對短期供應的衝擊可能相對有限。
相較於短期供應是否立刻受阻，李更擔心的是後續連鎖反應。若美國真的扣押伊朗船舶，胡塞武裝可能會重新在紅海南端的曼德海峽實施封鎖，進一步推升油價。
美國封鎖下伊朗關聯船舶出現搶運跡象
美國封鎖開始進入實際執法階段後，伊朗相關航運活動正在被迫調整。
美國中央司令部於2026年4月14日在社群媒體發文表示，已有6艘船舶遵從美軍指示，「掉頭重新進入阿曼灣一側的伊朗港口」。
影子船隊油輪「Rich Starry」是其中之一，該船在2026年4月14日凌晨通過荷莫茲海峽後，於當日在阿曼灣掉頭。Rich Starry輪之所以受到關注，不只是因為它在封鎖生效後掉頭，而是因為該輪本身同時具備多項高風險特徵。
這艘36,031載重噸化學品與油品兼用油輪已遭美國制裁，又虛假顯示懸掛馬拉威船旗，使其實質上近似無國籍船舶；同時，該輪在2026年4月3日至4月14日期間操縱AIS系統，相關航跡顯示它可能在這段期間裝載了伊朗貨物。
美國封鎖於2026年4月13日15時（UTC）正式開始後，初期外界曾一度不清楚美方會如何界定封鎖範圍。海事安全消息人士之間流傳的一份航行通告草案顯示，若「中立」船舶在14時（UTC）前離開伊朗港口，可能可獲得一段「寬限期」；不過在4月14日報導發布時，這項安排仍未獲得官方確認。
這項模糊性在2026年4月14日至16日的美方後續說明中逐步釐清。美國中央司令部與美國海軍中央司令部後續將封鎖範圍明確界定為針對「所有進出伊朗港口」的船舶，而不是關閉整個荷莫茲海峽。
影子船隊是否屬於中立船舶的問題
4月14日報導發布時，影子船隊油輪是否能被視為「中立」船舶仍是封鎖執行上的疑問之一，但這項問題在4月16日的執行更新後已被進一步釐清。美方後續將受制裁船舶、影子船隊，以及疑似載運禁運品的船舶納入主要攔截與登檢目標，不再只是看船舶是否正進出伊朗港口。
根據美國中央司令部說法，在封鎖開始後的最初24小時內，沒有船舶突破美國封鎖。
不過，部分船舶被觀察到正在通過海峽前往伊朗，其中一些船舶還改變了其申報目的地，以掩蓋將停靠伊朗港口的事實。
至少有2艘駛入中東海灣的貨櫃船，先前曾顯示伊朗阿巴斯港（Bandar Abbas）為最終目的地，但在封鎖生效後，很快將AIS訊息改為較籠統的目的地「波斯灣港口」（PG Ports）。
受制裁的伊朗籍貨櫃船「Rayen」與「Daisy」，自衝突爆發以來都一直在阿曼灣的伊朗外海等待，並於2026年4月14日通過海峽，朝阿巴斯港航行。這2艘船在前往伊朗前不久，都切換了申報目的地訊號。
「聯合反對伊朗核組織」（UANI）資深顧問布朗（Charlie Brown）表示，這顯然是在試圖讓美方在選擇封鎖行動目標時感到混淆。
更複雜的伊朗港口航程掩飾手法已存在多年。影子船隊油輪經常播送虛假的AIS位置，把船舶位置偽裝成在中東非伊朗港口，以掩蓋其實際上正在裝載伊朗貨物。
《勞合船舶日報》分析發現，伊拉克柯朱貝爾（Khor al Zubair）的油輪與氣體運輸船靠港紀錄中，平均每月約有一半是偽造的，相當於每年有數百趟偽造航程。除柯朱貝爾外，阿曼、卡達、沙烏地阿拉伯等中東其他地點，以及中東以外地區，也曾觀察到偽造靠港紀錄。
海軍分析中心安全事務分析主任塔利斯（Joshua Tallis）向《勞合船舶日報》表示，AIS操縱「可能使封鎖行動中的情報蒐集階段更加複雜」，並需要投入更多資源搜尋與辨識船舶。不過，他認為這不太可能影響「大規模攔截行動的實際執行」。
布朗則補充，AIS並不是美方選擇封鎖目標時唯一可依靠的資訊來源。美國還有多種AIS以外的船舶追蹤能力，也有專門團隊持續追蹤、分類並排序可能採取行動的船舶。AIS造假雖可能增加美方辨識船舶的成本，卻不代表這些船舶就能避開美方鎖定。
船對船轉運
另一艘近期已通過荷莫茲海峽向外航行、並可能朝封鎖方向前進的影子船隊油輪，是35,775載重噸的「Elpis」。
這艘受美國制裁的船舶於2026年3月31日離開伊朗布什爾（Bushehr），並在美國封鎖生效後通過荷莫茲海峽。該船離開布什爾時，並未改變吃水讀數以顯示其載貨狀態，不過，影子船隊油輪不更新吃水，或在航程後段才更新吃水，並不罕見。
Elpis輪虛假懸掛葛摩船旗；該輪及其登記船東，也就是馬來西亞實體IMS Ltd，先前已因伊朗貿易遭美國制裁。
Elpis輪於4月13日離開海峽後，在接近4月14日午夜時，停在伊朗庫穆巴拉克（Kooh Mobarak）附近。該地經常被用作船對船轉運（STS）區域；在4月14日報導發布時，外界仍無法判斷該輪是在等待進行STS轉運，還是已遭美軍攔停。
雖然美國執法焦點可能集中在油輪上，但至少有一艘散貨船「Christianna」在封鎖生效後，從伊朗方向通過海峽。這艘希臘船東擁有的船舶，在未獲官方確認的寬限期結束前，離開伊朗霍梅尼港（Bandar Imam Khomeini）。
Christianna輪於2026年4月14日15時左右抵達阿曼希納斯（Shinas）外海，當時AIS顯示目的地為富查伊哈（Fujairah）。
美軍表示，將在荷莫茲海峽以東的阿曼灣與阿拉伯海，執行這項涵蓋任何自伊朗港口或伊朗沿岸水域離開船舶的封鎖。
雖然部分船舶看似公開測試美國封鎖，但其他船舶仍持續偽造AIS訊號，其中有一例還使用虛假身分通行。
一艘發送船名為「Race」的油輪，看似正使用一艘先前已拆解船舶的IMO編號，向東朝荷莫茲海峽航行。Race很可能正載運伊朗貨物，但在4月14日報導發布時，外界仍無法判斷該貨物是直接在伊朗港口裝載，還是透過STS轉運裝載。
美國封鎖荷莫茲海峽將促使更多油輪前往大西洋
油輪產業正處於2000年代以來最大一波景氣循環中。不過，荷莫茲海峽維持關閉的時間越長，油輪運價面臨的下行壓力預料也會越強。
美國與伊朗於2026年4月8日達成停火後，油輪市場曾短暫重新評估荷莫茲海峽內部油輪的承租機會。但美國開始實施封鎖後，船東對進入或離開海峽的風險判斷變得更複雜，這股詢租興趣也隨之消退。
美方這次雖然把目標放在伊朗貨載，但仍保留登檢任何進出方向船舶的權利；對市場而言，真正難以判斷的是，那些裝載非伊朗貨物、但已獲伊朗允許離開海峽的油輪，會被美方如何處理。這項疑慮與川普先前下令「攔截每一艘已支付通行費的船舶」有關；也就是說，即使船上貨物並非來自伊朗，只要船舶涉及伊朗核准通行或通行費問題，市場仍無法確定美方是否會將其視為登檢或攔截對象。
克拉克森證券（Clarksons Securities）分析師默克達爾（Frode Mørkedal）4月13日表示，2026年4月6日至12日期間，市場曾傳出幾筆高運價的即期超大型原油油輪與蘇伊士型油輪租約，但不久後便被取消。
默克達爾表示，美國封鎖「使局勢出現更多不確定性」。他指出，船東擔心船舶被困在荷莫茲海峽內，因此避開這個區域。
船舶經紀與航運研究機構BRS指出，若認為2026年4月8日的停火協議會迅速帶動海峽通行量增加，這種樂觀預期已經被證明並不成立。事實上，中東恢復正常的可能性，現在看來甚至比2026年4月6日更遙遠。
BRS表示，在可預見的未來，荷莫茲海峽可能幾乎沒有，或完全沒有商業交通。
下行風險：船舶轉往大西洋與需求破壞
許多油輪先前已選擇壓載前往大西洋盆地，但仍有許多油輪在太平洋等待，希望能承接重新出現的中東海灣市場需求。如今重啟通行已不再迫近，船東更有誘因讓船舶壓載西行。
海峽若長期關閉，將對油輪運價帶來2項負面因素：一是大規模需求破壞的可能性升高，二是大西洋貨載競爭加劇。
帕累托證券（Pareto Securities）表示，該公司認為，目前已接近一個關鍵點，需求破壞正開始擴散至整個油品與油輪市場鏈。
BRS指出，石油需求破壞毫無疑問已經開始浮現，尤其是在開發中的亞洲地區。近期歐洲各地爆發燃料抗議，也顯示更高的油價正開始衝擊當地需求。
BRS表示，荷莫茲海峽關閉時間越長，全球市場就越需要更多需求破壞來恢復平衡。該公司警告，這可能大幅抑制全球原油與成品油油輪需求。
原油與成品油指數持續分歧
根據Vortexa資料，截至2026年4月5日止的4週內，太平洋盆地海運原油與凝析油出口量，較2025年全年平均水準每日減少920萬桶。
同期大西洋盆地海運原油出口量，僅較2025年平均水準每日增加62.4萬桶，仍留下每日860萬桶的缺口。
截至2026年4月5日止的4週內，太平洋盆地海運柴油、汽油、航空燃油與石腦油出口量，較2025年全年平均水準每日減少330萬桶；大西洋盆地出口量雖然每日增加110萬桶，但仍留下每日220萬桶缺口。
在油輪運力持續轉往大西洋後，不同船型的運價走勢開始分化。最先承壓的是超大型原油油輪，蘇伊士型油輪與阿芙拉型油輪隨後也開始回落；成品油輪因流入大西洋的壓載船較少，運價仍維持堅挺。BRS表示，現階段抵達大西洋的原油壓載船多於成品油輪，這使西方市場的原油油輪與成品油輪運價開始拉開差距。
超大型原油油輪運價已明顯低於2026年3月上旬高位。波羅的海交易所（Baltic Exchange）美灣至中國超大型原油油輪指數，在2026年4月13日為每日113,061美元；西非至中國超大型原油油輪指數為每日125,249美元。這2項指數在3月上旬曾達到4月13日水準的2倍以上，但2026年3月中旬至4月13日大致維持區間震盪，BRS認為市場情緒仍承受一定壓力。
蘇伊士型油輪與阿芙拉型油輪在大西洋市場的表現仍優於超大型原油油輪，但這2類船舶運價也已從2026年3月下旬高峰回落，只是仍處於歷史高位。黑海至地中海蘇伊士型油輪指數在4月13日為每日298,299美元，低於3月26日的每日344,198美元高點；西非至北歐蘇伊士型油輪指數為每日135,587美元，也低於2026年3月26日的每日215,297美元高點。
阿芙拉型油輪的回落更集中出現在2026年4月11日至12日期間，但跌幅是從非常高的運價水準下修。墨西哥東岸至美灣阿芙拉型油輪指數，4月13日較4月10日暴跌每日75,878美元，跌幅25%，降至每日229,476美元；哥倫比亞東岸至美灣指數同日下跌24%，或每日64,392美元，降至每日203,937美元；美灣至北歐阿芙拉型油輪指數也在4月11日至12日期間暴跌28%，4月13日為每日125,355美元，較4月10日下跌每日48,317美元。BRS評論地中海阿芙拉型油輪運價時指出，4月6日至12日期間，各航線運價持續全面下跌，市場情緒仍然疲弱，4月13日至19日期間預料還會進一步修正。
成品油輪則呈現相反走勢，運價不但持續攀升，還創下新的歷史高點。LR2型油輪地中海至亞洲運價4月13日升至每日122,267美元，創下該指數2018年推出以來最高水準；MR型油輪美灣至歐洲運價為每日92,924美元，創下該指數2012年開始以來最高水準；MR型油輪美灣至巴西運價在4月13日升至每日99,238美元，也創下該指數2020年開始以來最高水準。
帕累托證券（Pareto Securities）表示，成品油輪運價看起來是維持最強的一類。不過，除非局勢改變，否則某個時間點仍會出現大幅運費修正。
荷莫茲海峽關閉推動美國海灣VLGC運價突破每天10萬美元
荷莫茲海峽關閉帶來的航運副作用仍持續累積。液化石油氣（LPG）運輸是最新受到影響的船舶市場。
從美灣運送LPG的超大型氣體運輸船即期運價，已升至2024年1月巴拿馬運河乾旱危機以來最高水準。
波羅的海交易所美灣至日本航線VLGC等價期租租金（TCE）指數，2026年4月14日為每日111,628美元，年初至今上漲69%。美灣至歐洲VLGC指數為每日117,419美元，年初至今上漲55%。
中東貨載流動受阻後，美國成為VLGC即期市場最主要的貨載來源。克拉克森證券（Clarksons Securities）於2026年4月13日表示，中東通常占VLGC活動約4分之1，但在中東貨載缺席的情況下，美國目前已占可取得即期貨載的絕大多數。
這使美灣貨載即使受到出口能力限制，仍對VLGC運價形成支撐。克拉克森證券表示，全球LPG貨載整體減少，美國碼頭營運也已接近短期出口能力上限，也就是每日約200萬桶；但東西向LPG價差擴大，促使市場更急於安排交易，進一步推升即期運價。
Vortexa資深石油市場分析師拉索德（Rohit Rathod）於2026年4月14日一場簡報中也指出，印度與東南亞等全球關鍵需求地區，正因中東衝突造成供應流失而面臨短缺。這些地區轉向美國尋找LPG供應，使美國貨載需求升高，也推動VLGC運費市場大幅上漲。
巴拿馬運河限制可能增加
亞洲對美國LPG需求提高，已推動更多VLGC前往巴拿馬運河，進而造成壅塞。這應會對運價形成正面影響，就像2023年至2024年巴拿馬乾旱期間一樣。
克拉克森證券表示，隨著美國原油、成品油、液化天然氣（LNG）與LPG出口流量增加，巴拿馬運河正出現更長延誤，等待時間目前最長可達4天，高於2026年4月初的2天，也高於荷莫茲危機前0至1天的區間。
這些延誤很可能使VLGC供給維持更緊，並支撐運價處於高檔。
拉索德表示，巴拿馬運河正在形成船舶集中現象。過去幾週，壓載船可用性下降，因為部分船舶一直在等待通過運河。
勞合商情社Seasearcher的船位資料顯示，2026年4月14日下午，巴拿馬運河太平洋側錨地有8艘VLGC。
美國出口限制可能減少
美灣出口能力受限，但未來幾個月將提高，這會增加可用貨載，對運價有利。
美國第3大LPG出口中心，也就是中游能源基礎設施公司Targa Resources的加利納公園（Galena Park）設施，於2026年3月18日因機械問題宣布LPG裝載不可抗力。
美灣LPG出口能力雖然仍受限制，但部分瓶頸正開始緩解。Vortexa市場分析師劉卓一（Zhuoyi Liu）表示，Targa Resources加利納公園（Galena Park）設施在2026年3月18日宣布不可抗力後，每週裝載活動曾大幅下滑；不過，3月31日至4月13日期間，裝載活動已恢復至正常產能。
與此同時，美國中游天然氣和原油管道公司Enterprise的內奇斯河碼頭（Neches River Terminal）新產能也開始投產。2026年4月13日，該碼頭裝載第一批丙烷貨物，代表第2階段正式啟用。新的冷凍裝置將使內奇斯河碼頭可每日裝載最高36萬桶丙烷、18萬桶乙烷，或2者組合；Vortexa資深石油市場分析師拉索德（Rohit Rathod）也指出，Enterprise實際上已把內奇斯河碼頭啟用時間從6月提前至4月。
劉卓一認為，在市場吃緊之際，這些新增產能來得正是時候，但內奇斯河碼頭仍需要數月才能達到滿載產能，因此只能為市場提供有限、而非立即性的紓解。Enterprise位於休士頓航道的碼頭在今年後續還將增加每日30萬桶丙烷與丁烷出口能力；若加利納公園全面恢復營運，加上內奇斯河與休士頓航道新增產能，到2026年底，美國灣岸LPG出口能力可能增加15%至20%。
即期運價原本預期會下跌，而非上漲
VLGC運價飆升，原本並不是荷莫茲海峽關閉後市場預測的結果。市場原先普遍認為，中東海灣供應流失過多，會導致過多VLGC爭搶過少美灣租約。
事實上，荷莫茲海峽關閉後，VLGC即期運價曾大幅下跌。2026年3月2日至3月11日期間，美灣至日本VLGC即期運價從每日83,717美元跌至每日31,171美元，跌幅54%。
克拉克森證券當時的解釋是，船東已開始將船舶壓載前往美灣，這壓抑了市場情緒。
近幾週的反彈，是在全球貨載如預期下降的情況下發生。
根據Vortexa資料，2026年3月全球LPG出口量平均為每日420萬桶，較2026年1月至2月平均水準下降17%。
2026年3月由VLGC承運的全球出口量平均為每日280萬桶，較前2個月下降27%。美國VLGC貨量在2026年3月約為每日200萬桶，與2026年1月至2月相比大致持平。
新的市場變數是美國對伊朗船舶的封鎖。
伊朗是LPG貿易的重要參與者。根據Vortexa資料，戰爭爆發前11個月，伊朗平均每日出口37.1萬桶LPG，占全球貨量7%。其VLGC貨載平均每日32.8萬桶，占全球總量9%。
美國封鎖伊朗船舶後，若伊朗LPG貨載需要由其他來源替代，主流VLGC需求將可望受益。不過，這項利多仍要放在整體運力與貨載變化中觀察。
原油油輪市場已經出現類似發展：買方搶購貨載時，即期運價先被推高；隨後，更多船舶重新部署到大西洋盆地，運價開始溫和回落。不過，大西洋至亞洲航程距離長於中東海灣至亞洲，部分抵銷了大西洋運力增加對運價造成的壓力，也讓原油油輪運價雖低於戰時高點，仍維持高度獲利。
VLGC市場可能也會走上類似路徑。市場目前或許正處於原油油輪早前經歷的上升階段，但後續仍要看多空因素如何拉扯。全球LPG貨載下降與大西洋運力集中提高，會對VLGC運價形成壓力；較長航程距離、巴拿馬運河等待時間增加、強勁的東西向套利、美國出口能力提高，以及伊朗供應替代需求，則可能在一定程度上抵銷這些壓力。至於抵銷幅度有多大，仍有待觀察。
荷莫茲危機提升印度國家船隊的緊迫性
荷莫茲危機讓印度再次意識到，若本國沒有足夠的國家船隊，一旦國際航運受阻、外國航商優先照顧本國需求，印度的能源、農產品出口、供應鏈與制裁合規都會受到牽制。
印度國家船東協會（Indian National Shipowners’ Association）執行長德夫利（Anil Devli）以1980年代伊朗與伊拉克戰爭作為對照，說明印度過去在中東海灣局勢緊張時，仍能依靠本國船舶進入該區承運貨物，並將這視為一種國家能力與國家自豪感。
相較之下，印度目前由本國船舶承運的貨物占比只有8%，這對印度而言是一項危險訊號，因為在荷莫茲海峽這類危機發生時，真正能進入高風險區域、並優先承運本國貨物的，往往只會是自己的國籍船隊。
印度商業銀行YES Bank貿易產品與供應鏈業務全國主管蘇薩拉（Kiran Susarla）表示，印度高度依賴外國航商，使印度特別容易受到物流流向中斷影響，因為外國航商可能放棄服務印度，轉而優先服務其本國需求。
他特別指出，農產品出口尤其脆弱，因為農產品保存期限短。貨物若被滯留在港口，可能會過期。蘇薩拉認為，這可能對印度15%的出口產生負面影響。因此，擁有自己的國家船隊非常重要，至少能讓印度優先安排哪些貨物必須出口。
成本控制與經濟效益
荷莫茲海峽危機已推升全球物流成本。隨著航行風險升高，貨櫃航商開始加收燃油附加費，保險公司也提高戰爭風險保費。達飛海運（CMA CGM）、馬士基（Maersk）、赫伯羅德（Hapag-Lloyd）與海洋網聯船務（ONE）等貨櫃航商，都已透過加收附加費因應危機帶來的航運成本上升。
在德夫利看來，印度缺乏國家航運公司，不只是讓供應鏈在危機中更容易受制於人，也使大量運費持續流向外國企業。
印度目前支付給外國航運公司的運費接近700億美元，等於用本國貿易需求支撐外國航運公司發展。
德夫利以這場論壇中法律代表增加為例，說明海事產業發展會向外擴散到其他產業，因此印度政府需要為國家海事船隊制定明確政策。如果印度能建立自己的國家船隊，這些航運活動也可能進一步帶動法律、金融與其他海事相關服務。
制裁合規
近期動盪也為風險與合規領域帶來挑戰。由於當前供應緊張，美國對伊朗與俄羅斯原油施加徵費。
印度被夾在這場風暴中間。2025年12月，印度開始有策略地減少俄羅斯原油，並轉向中東原油，以爭取美國好感，希望取得更有利的貿易協議。
但當前動盪限制了印度的選項，迫使印度因這場危機重新轉向俄羅斯原油。
哪些貨物受制裁、哪些貨物不受制裁，相關規定不斷變動，使企業難以因應。蘇薩拉告訴《勞合船舶日報》，基於英國與歐盟現有制裁，YES不會為涉及俄羅斯原油的貿易提供融資。
這種情況也會放大另一項長期困擾印度航運市場的問題，也就是如何確認既有法規合規。
印度船級社（Indian Register of Shipping）總經理米什拉（P K Mishra）認為，制裁合規一直是印度航運市場的既有難題。外國船東擁有的油輪有時會向買方保證，船上的原油貨載與船舶本身都未受制裁，但買方可能在船舶已經朝印度航行途中，才發現該船其實受到制裁。
在這種情況下，國家航運公司有助於提高合規透明度。若船舶掛印度旗，印度至少可以確認這是本國可掌握的運力，也能清楚知道船東身分；當所有權與運力來源更透明，能源貨載涉及的制裁風險也較容易被辨識與處理。米什拉因此認為，印度若擁有更多本國運力，這類能源相關危機才有可能更有效地因應。
國家航運公司計畫與造船
印度於2026年2月宣布，計畫透過「巴拉特貨櫃航運公司」（Bharat Container Shipping Line，BCSL）發展國家航運公司。這是一個由多家公司支持的聯盟，成員包括印度國家航運公司（Shipping Corporation of India，SCI）與印度貨櫃公司（Container Corporation of India）。
德夫利認為，印度沒有將印度國家航運公司（Shipping Corporation of India，SCI）私有化是一項正確決定。由於巴拉特貨櫃航運公司（Bharat Container Shipping Line，BCSL）是由包括SCI在內的多家公司支持，SCI保留國家性質，將使印度未來在發展BCSL時，更可能把它視為可依靠的國家級航運能力。德夫利將這種角色比喻為空軍或軍隊，意在強調BCSL不只是一般商業航運公司，而是在危機時可支撐國家貨物流通與供應鏈安全的戰略運輸工具。
不過，德夫利認為，印度不能只停留在成立國家級航運平台，還必須把供應鏈多元化落實到貨載安排上。也就是說，印度應確保至少有一定戰略比例的本國貨物由國家船隊承運，讓這支船隊在平時有穩定貨源與營運基礎；如此一來，當荷莫茲危機這類問題發生時，印度才有一支真正可依靠的船隊。
德夫利表示，印度除了發展貨櫃領域的國家船隊，也正在規劃原油油輪運力，作法是與政府相關石油公司成立合資公司。目前已有一項提案，擬由印度與這些企業共同投資建造MR型油輪。
這類計畫的意義不只在於增加印度本國運力，也可能為印度船廠帶來訂單，進一步形成圍繞船東、能源公司、造船廠與金融機構的海事產業生態系。德夫利以日本為例說明，當地大型船舶的建造，常由日本石油公司、日本船東與日本造船廠共同參與，再一起向銀行尋求融資；他認為，印度若能發展類似模式，擴大國家船隊就不只是航運政策，也可能成為帶動本國造船與海事金融的起點。
然而，對印度海事業者而言，新造船仍有現金流壓力。蘇薩拉觀察到，印度業者目前更偏向購買二手船，而不是直接訂造新船，因為二手船投入營運後可以較快產生現金流。相較之下，進入新造船領域需要承受較長的投資與建造週期，業者必須準備好在更長時間後才開始取得效益。
參考文獻
- Cichen Shen: Shipowners in limbo as US Iran blockade raises more questions than answers, Lloyd’s List, 13 Apr 2026
- Greg Miller: US blockade of Hormuz will steer more tankers toward Atlantic, Lloyd’s List, 13 Apr 2026
- Matthew Rajendra: Hormuz crisis raises urgency for Indian national carrier, Lloyd’s List, 13 Apr 2026
- Richard Meade, Tomer Raanan & Bridget Diakun: Signs of scramble from Iran-linked ships amid US blockade, Lloyd’s List, 14 Apr 2026
- Greg Miller: Hormuz closure pushes VLGC rates in US Gulf over $100K per day, Lloyd’s List, 14 Apr 2026
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