Gulf War Risks Remain Insurable, but Seafarers Still Bear the Risk
呂周、文雨
【關鍵字】人道代價、中東海灣、海運保險
【keywords】human cost; Middle East Gulf; marine insurance
中東海灣衝突持續衝擊航運營運，近150艘商船仍受困區內，船員在飛彈、無人機與導航干擾威脅下承受長期安全壓力。風險也快速反映在保險市場，超大型油輪保險成本升至2024年以來高點，海上保險業者因海灣衝突面臨的理賠估計已達15億至20億美元。儘管戰事造成航線改道與區域貨量下滑，全球貨櫃運量上半年仍成長5.2%，歐洲、非洲及拉丁美洲需求抵銷部分衝擊。太平洋航運則認為，地緣政治、航運要衝受阻與貿易政策變動將持續增加供應鏈低效率，改道與航程拉長也使航運市場必須在運價機會與船員安全之間重新衡量風險。
被困在中東灣：海員們揭示航運戰爭的人道代價
自美國與以色列對伊朗發動軍事行動、擾亂區域航運以來已近半年，截至8月5日，中東海灣仍有近150艘商船受困。勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）數據顯示，目前共有149艘未受制裁、載重噸（DWT）超過1萬噸的載貨船舶仍在海灣內。其中73艘是在戰事爆發前不久駛入，至今已超過5個月無法離開；另有65艘是在華府與德黑蘭6月17日簽署合作備忘錄（MOU）後數日內進入，其餘11艘則在上述期間之外駛入，目前同樣仍滯留海灣。
這些受困船舶中約80艘為油輪，較衝突剛爆發時近200艘明顯減少。部分船舶在MOU簽署前後成功離開，當時荷莫茲海峽通行一度較為順暢，但船舶流量仍遠低於戰前水準。
6月初至8月5日約2個月間，另有40艘船舶在中東海灣營運期間關閉船舶自動識別系統（AIS）訊號，使外界無法追蹤其位置。類似情況在黑海、紅海等衝突區域也愈來愈常見。
對滯留船上的海員而言，原本應屬例行性的航程已變成長達數月的不確定等待。他們不僅反覆面臨安全威脅，有時甚至必須決定究竟繼續留船，還是設法離開。
在一家土耳其船舶營運商任職的輪機員索內爾（Soner）就是其中之一。應本人要求，本文不公開其姓氏。戰爭爆發前，他隨一艘散裝貨輪進入中東海灣。船舶在沙烏地阿拉伯一座港口卸貨約耗時10天，美國、以色列與伊朗之間的衝突就在這段期間爆發。
索內爾與其他船員先留在原地，觀察荷莫茲海峽是否適合通行。直到商船陸續遭到攻擊，他們才確認當時並不適合冒險離開。由於船舶暫時無法駛出海灣，營運商另替這艘散裝貨輪安排工作，派船前往卡達裝貨，這項任務又耗時15天。
索內爾說，等到公司通知他們可以經荷莫茲海峽離開海灣時，已經到了4月中旬。船舶開始駛向海峽後，又碰上伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）要求船舶經由所謂的「德黑蘭收費站」（Tehran Toll Booth）通行，也就是繞行拉拉克島（Larak Island），並維持在伊朗領海內航行。
商船隨後再次遭到攻擊，索內爾與其他船員離開中東海灣的計畫因此再度中止。到了6月初，船員共同決定向營運商提出要求，希望離船返回土耳其。
索內爾表示，公司原本不願讓他們離開，但船員正式提交書面請願與申請後，公司最後同意放行。營運商隨後找到印度海員接替，安排他們搭機前往杜拜（Dubai）登輪，索內爾等人完成船舶交接後離開。
索內爾與其他船員離船不久後，華府與德黑蘭於6月17日簽署MOU，這艘散裝貨輪之後駛往斯里蘭卡（Sri Lanka）。營運商後來認為接班的印度船員經驗不足，將他們送回印度，再找來另一批土耳其船員。
索內爾說，他們得知船舶已離開危險水域後，曾表示願意重新回船工作，但公司拒絕再次聘用他們。他表示，公司已決定不再進入中東海灣，也決定不再與像他一樣曾簽署請願書要求離船的海員續約。
另一艘受困中東海灣的船舶上，則出現了不同的船員選擇。格克琴（Volkan Gokcen）是一家印度主要航運公司的船長，當時原本在中東海灣以外工作，公司致電詢問他是否願意接手一艘受困海灣的成品油輪。原任船長及部分船員希望離開，因此公司需要另一名願意前往當地的船長接替。
格克琴前往杜拜登輪，讓已在當地滯留數月的部分船員得以離開。他說，船員除了基本薪資外，在船工作期間還會領取額外報酬，離船後則恢復只領基本薪資。
但格克琴強調，他接受這項任務並不是為了額外收入。他當時原本就在其他船上工作並領取薪資，公司也沒有因為他前往中東海灣而替他加薪。他之所以答應，是因為公司缺乏具有這類成品油輪經驗的船長，需要有人留在船上帶領其他船員，而且海運貿易仍必須維持。
格克琴登輪後，船舶駛離傑貝阿里（Jebel Ali）外海錨地僅數小時，原本排在後方等待的船舶便遭到飛彈攻擊。這艘油輪當時仍未能駛離中東海灣，直到6月中旬MOU簽署後，才終於獲准通過荷莫茲海峽，循經阿曼水域的南側航道離開海灣。
真正準備通過海峽時，船上又面臨另一個問題。8名船員擔心航行途中遭到攻擊，拒絕參與這次通航。公司因此安排他們返國，再由替補船員經杜拜登輪，並要求新到任人員簽署文件，接受這趟航程所涉及的風險。
7月1日，油輪經阿曼水域駛離海灣。航行期間，緊跟在他們後方的船舶收到IRGC無線電呼叫。對方警告，船舶若要通過荷莫茲海峽，必須取得IRGC海軍部隊（Sepah navy）的許可。
《勞合船舶日報》取得的一段錄音中，可以聽到對方發出威脅，聲稱任何無視警告的船舶，都會有一枚「漂亮的」飛彈等著它。
格克琴說，他們選擇在夜間通過海峽。由於全球導航衛星系統（GNSS）受到干擾，船上沒有正常可用的GPS，他只能依靠人工操作完成航行。周圍其他船舶也關閉燈光，讓通航變得更加困難及危險，而船員同時還必須提防無人機攻擊。
他要求船員前往船上較受保護的區域，但大副和其他幾名船員堅持留在他身旁。船上當時只有3套頭盔及防彈背心，格克琴最後讓其中2人和自己一起留在駕駛台。3人都清楚接下來可能面臨什麼，在繼續通航之前，他們停下來拍了一張自拍照，傳給各自的家人。
直到船舶抵達阿拉伯聯合大公國富查伊哈（Fujairah）以前，格克琴每小時都向美國海軍回報船位。但即使有外部監控及支援，實際負責駕船穿越危險水域的船員仍感到孤立無援。
格克琴說：「如果你人在中東海灣，飲用水、充足食物和防護裝備都很難取得，卻又被要求駕船通過海峽，這時候事情已經不只是營運商的問題。」
「所有負擔和責任都落在我們肩上，每一件事情都必須由我們自己決定、自己處理。」
截至8月5日，中東海灣衝突對仍受困其中的船員而言遠未結束。他們的經歷提醒外界，地緣政治危機往往以船舶及貿易流向來討論，但最終承受最大風險的，仍是船上的人。
VLCC海事保險費用升到2024年以來最高
2026年第2季，超大型油輪（VLCC）購買海事保險的整體成本升至近2年最高，液化天然氣運輸船（LNG carrier）及液化石油氣運輸船（LPG carrier）的保險成本也明顯增加。相關數據來自波羅的海交易所（Baltic Exchange）建立的波羅的海投資人指數（Baltic Investor Indices，BII），該線上平台提供船舶投資決策所需的財務指標。
2025年海事保險價格大致維持平穩，但BII最新數據顯示，部分船型的保險成本已開始上升。BII並未說明相關變化的原因，不過，同期中東航程風險明顯升高，海事保險承保人也相應提高報價，因此中東局勢很可能是推高VLCC、LNG船及LPG船保險成本的主要因素。
美國與以色列自2月底以來與伊朗交戰，區域其他國家也遭到攻擊，船舶戰爭風險保險報價隨之大幅攀升。《勞合船舶日報》7月曾報導，船舶通過荷莫茲海峽的戰爭風險保險費，一般已達船體價值的7.5%至10%，部分報價甚至更高。
由於每張保單均依個別船舶及風險條件訂定，船東實際支付的金額差異可能很大。一名承保人表示，他曾得知一艘價值較低的船舶收到相當於船體價值15%的報價。目前新造VLCC價值約1.3億美元，既有VLCC的價值甚至更高，部分高風險航程的單次保險成本因此可能超過1,000萬美元。
BII統計的保險成本則有自己的計算範圍。波羅的海交易所透過這項訂閱服務蒐集船舶保險支出，按日計算並納入船舶營運成本指標。「保險費用」涵蓋船舶在一般國際航行範圍內可能需要購買的各類保險，但不計入高風險區域。
納入BII計算的項目包括船殼險（H&M），以及相關墊付款或運費利益保險、戰爭與罷工風險保險、船東責任險（P&I）。其中船東責任險涵蓋貨物、船員、第三人、偷渡客、船舶造成的損害、固定及浮動物體碰撞損害、污染與殘骸移除等責任。計算範圍也包括運費、延滯費及抗辯險（FD&D）、波羅的海標準自負額事故的相關成本，以及與保險管理或費用分攤有關的船舶管理費。
BII數據顯示，截至7月16日的過去3個月，VLCC每日保險成本為982美元，高於4月的974美元及2025年7月的967美元。以每日982美元計算，全年保險成本約35萬8,430美元，升至2024年第2季以來最高水準。
其他船型的走勢並不一致。蘇伊士極限型油輪（Suezmax）每日保險成本由669美元小幅降至642美元，換算全年約23萬4,330美元。
散裝貨輪的保險成本在第2季也略為下降。海岬型（Capesize）船舶每日保險成本由723美元降至692美元，巴拿馬極限型（Panamax）船舶則由525美元降至507美元，全年保險費分別約為25萬2,580美元及19萬1,625美元。
液化天然氣運輸船仍是所有船型中保險成本最高者，每日成本由3個月前的1,071美元升至1,124美元，增幅4.9%，換算全年約41萬260美元。
液化石油氣運輸船每日保險成本則由545美元升至597美元，換算全年約21萬7,905美元，單季增幅9.5%，為各船型中漲幅最大。
海灣衝突迄今已使海運保險公司損失20億美元
中東海灣衝突造成的海事保險損失持續增加。國際海事保險人組織（IUMI）秘書長朗格（Lars Lange）表示，自2月底衝突爆發以來，主要戰爭風險保險市場掌握的重大事故約有70起。若將船舶實體損害及租金損失造成的財務損失合併計算，目前預估理賠金額約為15億至20億美元。
這項數字仍只是估算，相關款項尚未實際支付，計算本身也相當困難。各家保險公司彼此競爭，不會向同業分享實際理賠資料，即使依財務揭露規定公布資訊，通常也不會將船舶戰爭風險理賠從更廣泛的船殼險理賠中單獨拆分。目前的估算還沒有納入個別事故可能產生的海難救助費用，最終損失仍可能增加。
這些理賠也不會全部直接轉化為保險公司的淨損失。中東海灣風險升高後，船東支付的額外戰爭風險保費同步大幅增加，荷莫茲高風險航程一度高達單一航次船體價值的10%，可以抵銷部分理賠支出。即使如此，目前真正能從相關業務獲利的承保人恐怕仍然不多。
朗格認為，中東海灣衝突雖可能造成海事保險業龐大損失，但承擔並賠付戰爭風險本就是保險業的功能。關鍵在於維持戰爭風險的可保性，而這類高風險航程不可能沿用和平時期的保費。只要承保人仍願意在相應價格及條件下提供保障，荷莫茲海峽航程就仍可取得保險，船東也不至於因缺乏保險而受到銀行限制。
IUMI將於2026年9月在鹿特丹舉行年度會議。除了荷莫茲海峽危機，與會者還將面對朗格所稱的「一連串戰爭」，包括胡塞組織重新在紅海發動攻擊，以及俄烏戰爭期間針對船舶的攻擊增加。
關稅及貿易限制帶來的不確定性也沒有消失。這些政治因素已經影響海事保險客戶的營運，影響也開始向更廣泛的供應鏈擴散。
關鍵航運要衝還面臨其他潛在干擾。伊朗宣稱有意對通過荷莫茲海峽的船舶收費，印尼也在考慮對麻六甲海峽採取類似安排。部分船東因風險疑慮避開蘇伊士運河，巴拿馬運河則面臨2026年超級聖嬰現象（Super El Niño）的影響。
朗格表示，這些因素都不利於企業營運，對保險業自然也不是好消息，預計將成為IUMI年度會議的重要討論內容。
再保險人也希望了解直接保險人如何因應目前局勢，作為調整再保險策略的依據，相關議題將列入年度會議的「主席研討會」。會議還將討論能源轉型及船舶安全等議題。
IUMI年度保費數據揭曉
戰爭風險帶來的損失持續增加，但一般海事保險市場的費率走勢並不相同。IUMI年度會議的重要議程之一，是公布按不同險種分類的整體保費統計數據。為避免遭到類似卡特爾行為的質疑，IUMI一向不評論保險定價。
不過，近期市場走勢已相當明顯。多份保險經紀報告及市場人士回饋顯示，船殼險（H&M）已進入費率疲軟週期，自2025年8月以來，一般費率約下跌5%。海運貨物保險的價格壓力更大，市場消息顯示，承保人目前普遍願意提供5%至15%的折扣。
朗格認為，目前海事保險費率下滑，部分是前幾年市場獲利良好所帶來的結果。良好的承保績效吸引更多保險公司增加海事業務，市場承保能量隨之擴大，競爭加劇後也對費率形成下行壓力。保險市場本來就有週期性，當競爭對手調降價格時，個別業者難以完全逆勢維持原有費率，關鍵在於控制週期波動及承保紀律。
目前的市場結構也有部分源自過去的主動調整。勞合保險市場（Lloyd’s）於2018年推出「Decile 10」整頓計畫，清理表現不佳的承保業務。這項措施如預期降低整體保費規模，同時改善得以繼續承保業者的獲利能力。
朗格表示：「我不會說我們正走向災難。市場目前確實處於下行階段，但我不認為會陷入危急狀況。2026年的情況不會太嚴重，之後還要再觀察。」
亞洲市場持續擴張也增加價格競爭，尤其是中國。IUMI在2025年年度會議上曾指出，中國正迅速成為重要的船殼險中心，亞洲承保能量增加也成為歐洲保險費率下滑的因素之一。
保險成本可能進一步上升
一般海事保險費率雖然處於下行週期，中東戰事帶來的戰爭風險卻仍可能繼續推高相關報價。由於IUMI一向不討論定價，朗格拒絕預測接下來的報價走勢，但如果局勢未能獲得解決，相關壓力仍可能進一步增加。
更大的風險在於軍事僵局長期延續。不同保單的契約條件有所差異，但如果船舶因受困而喪失使用達12個月，數百艘船舶可能符合提出全損理賠的條件。
距離這項12個月期限目前仍約有6個月，也就是約到2027年2月底。然而，荷莫茲危機自2026年2月底爆發以來，至8月11日已進入第6個月。戰事剛爆發時，很少有人預期這種局勢可能持續如此之久。
先前估算指出，如果大量船舶最終觸發全損理賠，光是勞合保險市場的船舶理賠金額就可能達200億美元，貨物理賠可能另外增加60億美元。
隨著不少船舶即使在區域攻擊持續的情況下仍成功駛離中東海灣，市場對如此龐大理賠規模的擔憂已略為降低，但相關風險並未消失。
俄烏戰爭提供了一個可供參考的先例。2023年2月俄羅斯入侵烏克蘭滿一週年前，最悲觀的初步預測曾認為，全損理賠可能達約10億美元，最後承保人實際面對的整體損失約為4億美元。最終結果低於早期估算，但仍是一筆相當可觀的理賠。
朗格表示：「現在沒有人知道最後會怎麼發展。就像烏克蘭戰爭一樣，這顯然是目前無法忽視的重大風險。威脅確實存在，但距離相關期限還有數個月。」
他指出，不同受困船舶最終是否構成全損，仍需視個別契約而定，適用期限與保險險種可能不同。船舶遭封鎖或長期受困，都可能形成後續理賠問題。保險業希望局勢儘快解決，使船舶得以駛離中東海灣，但戰事發展並非業界所能控制。
船舶究竟是否真的無法離開，也開始成為理賠爭議的核心。部分承保人已私下表示，可能對某些理賠提出抗辯，理由是已有不少船舶成功駛離中東海灣，因此其他仍受困船舶是否同樣無法離開，可能成為認定理賠責任時的爭點。
這種主張自然難以獲得認為自己有權取得理賠的船東接受，相關契約爭議因而大幅增加。部分案件還涉及傭船人主張相關航程原本可以、也應該履行。
目前已有多起案件由雙方法律顧問互相發函交涉，並嘗試尋求商業和解。不過，並非所有案件都能透過協商解決，部分爭議後續進入仲裁甚至訴訟程序，恐怕難以避免。
爭議焦點預計將集中於不可抗力條款，以及波羅的海國際航運公會（BIMCO）的戰爭風險條款。相關條款允許船東及船長在經合理判斷認為執行航程並不安全時，拒絕相關航行指示。
朗格認為，其中部分爭議最終確實可能進入法院，但真正走到訴訟程序的案件預計只會有少數幾件。
戰爭、混亂和改道未能抑制貨櫃需求
中東海灣航運受阻估計造成約200萬TEU貨量流失，但歐洲、非洲及拉丁美洲需求強勁，使2026年上半年全球貨櫃貿易仍維持成長。
根據英國貨櫃數據供應商Container Trades Statistics（CTS）資料，2026年上半年全球貨櫃運量達9,840萬TEU，較2025年同期增加5.2%，較2024年同期增加9.8%，並較2023年同期高18%，相當於過去3年平均每年成長約6%。
這項成長是在荷莫茲海峽及中東海灣持續受到衝突干擾的情況下達成。CTS估計，相關干擾使2026年上半年全球貨櫃運量減少約180萬至200萬TEU。如果沒有這些影響，全球貨櫃量成長率可能再高約2個百分點。
6月全球貨櫃量為1,709萬TEU，雖較5月減少1.7%，但較2025年同期增加5.5%。若以每日平均貨量計算，6月仍創下歷來單月新高。CTS執行長普西（Nigel Pusey）表示，荷莫茲海峽周邊及更廣泛中東地區的衝突，是2026年貨櫃市場最主要的干擾因素，但全球貨櫃貿易仍展現相當強的韌性。
北美進口在2026年稍早一度回升，之後成長轉趨停滯。6月進口量無論與5月或2025年同期相比均大致持平，使上半年進口量僅增加0.9%。
歐洲的表現明顯較強，上半年進口量增加6.4%，主要由亞洲、南美洲與中美洲，以及撒哈拉以南非洲貨物帶動。澳大拉西亞及大洋洲進口量增加10.9%，撒哈拉以南非洲進口量則成長15.4%。
普西指出，儘管地緣政治不確定性仍高，這些市場的需求尚未出現明顯轉弱。亞洲至撒哈拉以南非洲、印度及南美洲的貨量仍維持與2025年相近的成長速度，這些市場連同歐洲、東地中海及北非，成為支撐全球貨櫃貿易成長的主要力量。
全球貨量成長仍主要由亞洲出口帶動。2026年上半年亞洲出口量增加8.9%，撒哈拉以南非洲出口量成長7.7%，南美洲及中美洲出口量則增加3.8%。
新興市場
亞洲出口的成長進一步反映在各主要航線，其中以連結亞洲與新興市場的航線表現最為強勁。2026年上半年，遠東至撒哈拉以南非洲貨量增加27.7%，亞洲至南美洲及中美洲貨量增加15.6%。
亞洲至歐洲航線也延續成長動能，上半年貨量增加12.6%，並較2023年同期增加30%。相關成長主要受到東地中海、北非及東歐需求帶動，其中以波蘭最為明顯。
相較之下，亞洲至北美洲貨量成長較為溫和，上半年增加3.6%。中東則是整體成長市場中的明顯例外，上半年區域進口量減少21%，出口量下降31%。
不過，中東6月的貨量表現顯示，供應鏈已開始透過改道及替代貿易走廊進行調整。歐洲及新興市場的強勁需求，大致抵銷中東海灣貨量疲弱的影響，使全球貨櫃貿易即使持續受到航運干擾，仍維持成長。
貨量需求也反映在運價表現。CTS全球價格指數（Global Price Index）6月上升13點至108點，較2025年同期上漲26%，升至2024年9月以來最高水準。其中漲幅主要來自亞洲出口至歐洲、北美洲、南美洲與中美洲，以及印度次大陸和中東的航線，顯示中東海灣危機雖持續干擾航運，航商仍受惠於相對穩健的市場環境。
「要做好更多顛覆的準備，而不是更少」
航運公司正處於一個明確規則可能再也不會回來的世界。
太平洋航運集團（Pacific Basin Shipping）執行長弗魯爾高（Martin Fruergaard）近幾年目睹航運市場干擾接連出現，從俄烏戰爭、紅海攻擊、巴拿馬運河乾旱、關稅，到荷莫茲海峽關閉。他認為，改變的不只是這類事件發生得更加頻繁，航運業看待干擾的方式也已不同。
弗魯爾高接受《勞合船舶日報》訪問時表示，他不認為目前的干擾因素會消失，其中一些還會持續很長一段時間，未來也可能出現新的問題。「這就是現在的世界。」
在他的判斷中，干擾已逐漸從暫時性的異常，轉變為航運業必須長期面對的營運條件。即使全球貿易量轉弱、海員安全疑慮升高，這也是太平洋航運集團仍對運價抱持樂觀看法的基礎。
太平洋航運集團自身的貨運數據呈現出其中的航運邏輯。2026年上半年，小宗散裝貨物量減少6%，但噸海里需求僅下降1%。
弗魯爾高指出，這意味著運送比2025年少6%的貨物，仍需要與2025年相同數量的船舶，反映市場運輸效率下降。航程拉長、港口壅塞，以及避開衝突區域而改道，都會占用更多船舶運力，這類低效率也因此支撐運價。
大宗商品買家的供應鏈策略也正在改變。經歷關稅衝擊及航運要衝關閉後，買家開始放棄過去數十年持續追求最佳化的精實供應鏈，更重視能否確實取得所需貨物及大宗商品。弗魯爾高認為，這種調整會增加噸海里，對航運需求有利。
太平洋航運集團2026年上半年淨利達1.05億美元，增至2025年同期的4倍以上。公司目前控制超過250艘超適宜極限型（Supramax）及適宜型（Handysize）船舶，董事會並宣布派發每股0.16港元、約0.02美元的中期股息，約相當於扣除出售船舶收益後的全部淨利。
多重危機同時發生
即使以近年的航運環境來看，目前3個關鍵航運要衝同時受到影響的情況仍不尋常。
太平洋航運集團期中報告指出，2026年上半年大部分時間，荷莫茲海峽關閉使多達2%的海岬型以下船隊（sub-capesize fleet）受困中東海灣。通航受阻推高全球船用燃料價格，也迫使進口商改從其他來源採購肥料、水泥及骨材，而這些替代來源通常距離更遠。
太平洋航運集團目前已大致撤出中東海灣。公司當時只有1艘傭入船舶位於該區，並在6月中旬美伊停火後成功駛離。弗魯爾高另表示，相關交易對手當時採取相當公平的態度，願意尋找商業解決方案，而不是退回各自的法律立場。
即使荷莫茲海峽重新開放，公司也不打算立即把船舶送回中東海灣。弗魯爾高指出，重新投入運力還要考量保險及交易安排，包括太平洋航運集團在內的部分船東可能先採取觀望態度。
公司自2025年設立專責安全部門，每日追蹤相關局勢，也不會因其他同業重新進入該區便立即跟進。弗魯爾高表示，公司恢復相關航行的速度可能會比部分同業稍慢，首要條件仍是確認安全。
如果安全條件恢復到可以接受的程度，中東海灣貿易則可能快速回升。該區航運量已經歷4至5個月低迷，弗魯爾高指出，中東海灣出口商累積相當高的庫存，也因出口受阻損失大量現金流，其中包括肥料及水泥熟料。另一方面，區內仍有穀物及其他商品的進口需求。
他表示：「我們這個行業通常就是這樣。一旦情況開始恢復，貿易很快就會回到正常。」
紅海方面，太平洋航運集團曾在胡塞組織攻擊暫時減少期間恢復部分航行，但隨著攻擊再次發生，公司目前已重新收縮相關營運。
弗魯爾高表示：「我們不會再增加進入紅海的航次。我相信如果願意承擔風險，確實可以多賺一點錢，但另一面就是你真的把船舶和船員置於危險之中。」
巴拿馬運河則因聖嬰現象（El Niño）造成水位下降，再次限制船舶吃水。受到相關限制影響，弗魯爾高表示，太平洋航運集團的船舶目前已很少通過巴拿馬運河。
黑海另有不同的航運障礙。烏克蘭穀物出口的海上航線愈來愈危險，歐洲河流水位又過低，使駁船運輸無法補足海運受阻留下的缺口。
每一項干擾單獨來看或許仍能處理，但同時發生時，已開始改變全球貨物流向。弗魯爾高預期，未來還會出現更多干擾。
他表示，全球經濟並沒有停滯，雖然成長幅度未必符合市場期待，但仍在持續成長，與此同時，航運業又面臨多項持續中的干擾。
不過，弗魯爾高對運價的樂觀看法有一項重要前提，就是全球經濟不能出現大幅衰退。只要沒有陷入經濟衰退，他認為企業轉向建立更能抵禦供應鏈中斷的供應體系，仍將成為支撐運價的長期因素。
在美中角力之間尋找平衡
地緣政治干擾可能有利於運價，但對航商的企業決策而言，情況要複雜得多。
太平洋航運集團近期向中國船廠訂造6艘船，是公司20年來首次向中國船廠下單。弗魯爾高表示，中國與日本船廠之間的品質差距正在縮小，中國船廠同時具有更明顯的價格優勢，使公司很難忽視。
然而，這項投資決策正值美中航運政策仍存在變數之際。美國針對中國關聯船舶徵收港口費，以及中國對美國關聯船舶採取的對等收費措施目前暫停實施，暫停期限將於2026年11月屆滿。
弗魯爾高認為，美中雙方都有避免相互傷害的利益，因此暫停措施可能延長，但相關風險仍然存在。如果美中貿易談判失敗，這些費用可能恢復實施，在中國船廠建造的船舶掛靠美國港口時也可能受到影響。
太平洋航運集團已開始降低相關曝險，公司於8月3日至9日當週將總部由香港遷至新加坡，藉此拉開與「中國關聯」認定的距離，降低觸發美國港口費的風險。
這批中國新造船訂單可能同時具有另一層考量。除了取得成本優勢，也可能有助太平洋航運集團在占全球乾散貨貿易重要比重的中國市場維持良好關係。在貿易政策日益被作為地緣政治工具的環境下，企業降低相關風險，也可能需要同時平衡與美中兩邊的關係。
弗魯爾高預期，相關規則仍會持續變動。他說：「我們生活在一個可能永遠不會再有明確規則的世界，這種情況不會結束。」
同樣的不確定性也存在於減碳法規。太平洋航運集團2026年稍早調整新造船計畫，將原本4艘甲醇雙燃料超大輕便型（Ultramax）船訂單改為傳統燃料船舶。這項調整是在國際海事組織（IMO）2025年10月未能通過淨零框架（NZF）後，面對法規方向未明所採取的因應措施。
弗魯爾高表示，航商目前無法確定5年或10年後需要遵守哪些規定，而這種不確定性已直接影響長期船舶投資決策。
「真正讓我睡不著的事」
被問到最令他擔心的是什麼時，弗魯爾高的答案不是運價，也不是法規，而是海員安全。
他指出，世界各地的船舶與船員正以不同形式面臨安全威脅。南美洲曾發生毒品被藏匿於船上的事件，導致船員遭拘留數年；在衝突區域，船員則可能直接捲入軍事交火。
弗魯爾高表示，已有海員因此死亡，雖然不是太平洋航運集團的船員，但這類事件並非只發生在單一地區，而是出現在世界多個地方。
他也對航運業受到外界關注的程度相對有限感到不滿。「如果今天換成航空業，有人在向飛機開火，我認為全世界的反應會不一樣。」
干擾可能增加噸海里並支撐運價，但對實際執行航程的船員而言，伴隨而來的卻可能是無法以財務數據衡量的安全風險。
參考文獻
- Ece Göksedef &Joshua Minchin: Stuck in the Middle East Gulf: seafarers reveal the human cost of a shipping war, Lloyd’s List 05 Aug 2026
- Linton Nightingale: War, disruption and rerouting fail to derail container demand, Lloyd’s List 07 Aug 2026
- David Osler: VLCC marine insurance costs highest since 2024, Lloyd’s List 05 Aug 2026
- David Osler: Gulf conflict costs marine insurers $2bn to date, Lloyd’s List 11 Aug 2026
- Cichen Shen: Pacific Basin’s Fruergaard: brace for more disruption, not less, Lloyd’s List 10 Aug 2026
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