The impact of Hormuz crisis on freedom of navigation, insurance industry, and green shipping
林康豪、鴻亮
【關鍵字】荷莫茲危機、自由航行、保險業、綠色航運
【keywords】Hormuz crisis; freedom of navigation; insurance; green shipping
荷莫茲海峽既是伊朗牽動區域局勢的重要籌碼，也是可能反噬其自身貿易與能源流動的風險來源。這場危機之所以不只是一場中東航道事件，是因為它接連暴露全球航運網絡對少數海上咽喉點的高度依賴：荷莫茲海峽在一系列襲擊與扣押事件後通行量急遽萎縮，全球航商仍有40多艘貨櫃船受困中東海灣；紅海方面，英國安保公司稱胡塞武裝已討論實施通行費，進一步加深市場對曼德海峽通行風險的疑慮；麻六甲海峽雖然經印尼澄清沒有收費計畫，但相關討論已顯示關鍵航道被政治化或收費化的敏感性正在升高。同時，能源與貨流改道也把壓力推向巴拿馬運河，推高延誤時間與船位拍賣價格，甚至可能使航運業的綠色燃料轉型不再沿著單一全球路徑推進，而是依各地能源安全與成本條件，分裂成區域性的「拼湊」格局。
荷莫茲海峽是伊朗的「定海神針」，也是懸在伊朗頭頂的「達摩克利斯之劍」
德魯里：通往波斯灣的運輸沒有好的物流替代方案。
一項新的分析發現，貨櫃運輸因避開飽受戰爭蹂躪的荷莫茲海峽而轉向其他路線，這暴露了該地區的結構性的脆弱。幾十年來對繞行路線的投資不足，嚴重限制了替代物流吸收被轉移貨物的能力。
狹窄而曲折的荷莫茲海峽——伊朗與阿聯酋／阿曼半島之間的海上通道——長期以來因其潛在關閉風險一直令人擔憂。該海峽連接波斯灣與阿曼灣及印度洋。德魯里（Drewry）航運諮詢公司高級助理胡珀（Eirik Hooper）在一份新報告中指出，荷莫茲海峽是全球油輪運輸原油30%的必經之地，也是液化天然氣（LNG）、丙烷氣、石化產品和農用化肥運輸的瓶頸點。
石油貿易中斷已經在美國產生影響，導致柴油成本上升，同時汽油價格在加油站上漲了0.7美元。貨櫃航運公司已宣布一系列應急附加費和運價上調，以應對避開該地區航線的額外成本。
雖然波斯灣港口僅占全球貨櫃貿易的3.5%，但長時間的中斷意味著貨物將在港口堆積。這將影響供應鏈流動性，因為從波斯灣向亞洲港口的溢出效應連鎖反應，最終會影響面向美國的航運業務。該海峽至關重要，因為它是供應卡塔爾、科威特、巴林和伊拉克經濟的唯一海上通道。
每年共有3,300萬TEU通過波斯灣運往阿聯酋、沙特、科威特、卡塔爾和巴林的碼頭。杜拜的傑貝阿里港是最繁忙的樞紐，每年處理約1,550萬TEU。
德魯里2026年第1季港口連通性指數顯示，傑貝阿里港得分為16.0，哈利法港為9.4（該地區增長最快的分數）。儘管如此，胡珀表示，該地區仍面臨重大脆弱性：若荷莫茲海峽關閉，將導致超過4分之3的這一關鍵連通性喪失。
繞行港口能力
德魯里對海灣合作委員會主要繞行港口的評估發現，整體潛在貨櫃吞吐能力超過2,000萬TEU，這是一個相當可觀的數字，但仍受地理和物流限制。
塞拉萊（Salalah）港的波斯灣實用性評級為「非常低」，原因是距杜拜有1,700公里的陸路距離且缺乏鐵路連接。
胡珀說：「阿聯酋的豪爾費坎（Khor Fakkan）是唯一具有真正高繞行實用性的港口，通過一條雙車道高速公路距杜拜約80英里。它可以吸收一些額外的杜拜運輸量，阿聯酋當局已經實施了針對直達傑貝阿里港和阿布達比自由區的緊急海關清關措施。道路容量不確定，但可能只是港口實際容量的一小部分。」
胡珀說，阿曼的塞拉萊是個矛盾體，擁有300萬TEU的潛在處理能力，但由於距離杜拜有1,000英里公路距離且缺乏鐵路，實際上作為海灣供應鏈繞行線的功能性脫節。從塞拉萊運送一個40英尺的貨櫃預計費用為3,000至5,000美元，相比傑貝阿里的200至400美元託運成本來說，成本顯得高昂。雖然它可以處理東非和南亞市場的轉運，但其地理位置仍使其距離伊朗很近。
沙烏地阿拉伯的吉達、阿布都拉國王港（King Abdullah）和杜拜等紅海港口為國內消費提供了可觀的容量，但吉達與首都利雅德之間沒有鐵路連接。胡珀表示，計畫中的600英里內陸貨運鐵路連接尚未動工，貨櫃必須通過卡車運輸數百英里。卡達、巴林、科威特和伊拉克沒有可行的陸路繞行路線，無法避開荷莫茲或沙特領土。
轉運中斷
海峽關閉會加劇港口的干擾和樞紐的干擾。傑貝阿里65%的轉運率意味著貨物損失遠超阿聯酋門戶貿易。海灣支線服務（每年120萬至150萬TEU）僅能通過科爾法坎／富查伊拉（阿聯酋）／蘇哈爾運抵傑貝阿里。
哈利法港65%的轉運率反映了類似的結構暴露。阿布達比投資的10億美元，吸引了中遠海運和法國的達飛海運，如今卻陷入困境。唯一的繞行線路——阿提哈德鐵路至富查伊拉，每年僅提供5萬TEU的減壓，迫使所有中繼轉運轉移到地中海、亞洲和非洲的其他區域樞紐。
三階段展望
預計嚴重中斷將持續長達6個月，且僅部分緩解。雖然阿聯酋和沙烏地阿拉伯可以部分改道國內貨物，但卡塔爾、巴林、科威特和伊拉克面臨嚴重的貨物短缺，且缺乏足夠的繞行通道。糧食安全和冷藏貨物將在數周內成為關鍵壓力點。
胡珀說，6到24個月內適應是可能的，但經濟上會造成毀滅性打擊。緩解措施包括在霍爾法坎緊急投資以及經索哈爾的卡車運輸陸橋。沙特鐵路升級將適度增加航量，防空將加強。整個海灣地區的物流成本預計將上漲3到5倍，使上海灣國家面臨根本性風險。
超過24個月的中斷：長期關閉將最終迫使海灣國家政府進行長期推遲的變革性投資（海灣合作委員會鐵路、吉達－達曼－科威特鐵路走廊）。結構修復是可能的，但速度緩慢；例如，杜庫姆的貨櫃樞紐是一個為期3到5年的項目。防空也將成為區域後勤的關鍵。
胡珀表示，儘管存在明顯風險，但總體投資不足導致短期內無法完全替代荷莫茲的可通過性。該地區的班輪連接深度是其最大優勢；在關閉情景下，也是最大的單點故障點。
英國安保公司稱胡塞武裝已討論實施紅海通行費
地緣政治緊張局勢正在壓縮中東關鍵海上航線的通行空間，航行自由因此面臨更大壓力。伊朗已開始向過境船舶收取費用，這項做法也讓外界擔心，胡塞武裝可能在曼德海峽建立類似模式，讓紅海航運承受更高風險。
總部位於英國的安全情報公司Obsidian International長期監測胡塞武裝內部活動，並與各國政府、公私部門企業合作，處理國家、社區與環境安全挑戰。該公司專案總監謝弗（Joe Sheffer）在2026年亞洲海事保險會議（Marine Insurance Asia 2026）一場紅海簡報中推斷，胡塞武裝內部已經討論過對紅海航運引入通行費機制。
謝弗說，這些討論獲得伊朗介入支持，且幾乎可以確定已進入非常高層級，涉及胡塞領袖阿卜杜勒馬利克（Abdul-Malik al-Houthi）。相關安排雖然尚未實施，但在他看來，這顯示胡塞武裝並非只是想製造航運干擾，而是試圖把對海上交通的控制正式化。
胡塞武裝自2023年11月加薩戰爭爆發後，開始攻擊通過曼德海峽的船舶。相關攻擊在2025年底停火後停止，紅海風險一度降溫，包括貨櫃航商馬士基（Maersk）與達飛海運（CMA CGM）在內的主要船東與營運商，也開始評估重返紅海。不過，荷莫茲海峽危機使市場再度關注紅海通行風險。
謝弗認為，伊朗確實介入胡塞武裝，但胡塞武裝並非只是被德黑蘭指派任務的代理人。胡塞武裝主張，其行動是為了支持巴勒斯坦及防衛葉門，而不是執行德黑蘭交付的任務。外界未必接受這種說法，但這套敘事讓胡塞武裝保有選擇性行動的空間。也正因如此，胡塞武裝對海上航運施壓時，可以把行動描述為有條件、具政治性的手段，而不只是一般性的破壞行動。
在謝弗看來，軍事介入也未必能解決胡塞武裝對紅海航運造成的威脅。2025年8月查扣胡塞武器的事件，只是外界短暫看見這個武裝團體軍火庫進展的片段。他推定，類似貨物仍在運送，且在該批貨物遭查扣後，幾乎可以確定已有相同裝備抵達荷台達港。英國皇家海軍「HMS Diamond」的事件也顯示，即使是軍艦，也可能在胡塞武裝的攻擊下遭到壓制。若這類攻擊能力足以威脅驅逐艦，過去在紅海曾用來保障商船通行的護航或其他戰術，將很難再安全維持商船通行，航道也可能因此被迫關閉。
謝弗預期胡塞武裝有在紅海布雷的計畫，並指出他的公司已看到遙控引爆水雷被部署在關鍵航道的跡象。他在簡報中播放一段漂流水雷影片，並懷疑該枚水雷可能是在2019年布設。
相較於可能早在2019年布設的漂流水雷，資深消息人士證實，新型水雷的精密程度高出許多，對紅海航運構成更大威脅。
謝弗也觀察到胡塞武裝與索馬利亞青年黨（Al Shabaab）重新展開訓練的證據，雖然這類接觸的意圖仍不清楚，但它可能指向一套影響紅海的更廣泛、多戰線策略。另一種可能是，這反映出較長期的企圖，也就是以類似伊斯蘭革命衛隊（IRGC）模式，發展代理人能力。
航運業內其實早已出現過胡塞武裝可能在曼德海峽收取通行費的討論，只是外界始終無法證實是否已有具體安排。這類說法在「德黑蘭收費站」（Tehran toll booth）出現前就已流傳，有些市場參與者甚至曾提到一個疑似用於付款的網站，但相關機制是否真能運作，仍缺乏明確證據。
而付款問題正是謝弗認為胡塞武裝建立通行費制度的最大障礙。
亞洲承受衝擊
若紅海中斷情勢升級，因中東海灣與紅海港口遭封閉，亞洲原油出口可能會大幅受限。
隨著沙烏地阿拉伯利用沙國東西輸油管線（Saudi East-West Pipeline），把原油從東岸港口轉運至西岸，紅海港口變得更加關鍵。
荷莫茲海峽攻擊開始後，更多原油改由紅海港口裝載出口，使紅海港口的出貨量快速攀升。Vortexa數據顯示，3月紅海港口原油裝載量從2月的每日100萬桶增至每日351萬桶，增幅達250%。4月裝載量又比3月增加32%，達每日462萬桶。這波增長發生在輸油管線遭攻擊的情況下，顯示紅海港口仍被用來承接部分外運需求。
這些原油出口與亞洲市場關係密切。3月裝載量中有78%以亞洲為目的地，4月雖降至52%，但仍有超過一半流向亞洲。
航行自由也成為4月20日至4月23日在新加坡海事週的重要討論焦點，與會者持續關注亞洲下一步可能面臨什麼情勢。伊朗的收費站制度使與會者質疑，胡塞武裝等其他組織，甚至其他國家，是否也會採取同樣做法。
這種憂慮也使麻六甲海峽成為新加坡海事週的討論焦點。新加坡外交部長維文（Vivian Balakrishnan）4月22日表示，目前的荷莫茲危機可被視為中國與美國若爆發戰爭時可能出現情境的「預演」。
麻六甲海峽之所以受到關注，是因為它本身就是全球能源運輸最關鍵的海上咽喉點之一。美國能源資訊署（EIA）把麻六甲海峽列為原油流量最高的海上咽喉點，並記錄到2025年上半年通過該海峽的原油流量達每日2,320萬桶。在這樣的背景下，印尼財政部長薩德瓦（Purbaya Sadewa）4月22日一度提出可能對麻六甲海峽收取通行費，雖然他很快收回這項說法，仍凸顯關鍵航道是否可能被收費化，已成為市場關注的敏感議題。
印尼收回麻六甲海峽通行費提議
印尼外交部長蘇吉約諾（Sugiono）4月23日澄清，印尼無意對通過麻六甲海峽（Strait of Malacca）的船舶徵收通行費，並重申維持自由通行的立場。
這項說明是針對印尼財政部長薩德瓦（Purbaya Yudhi Sadewa）4月22日在雅加達一場研討會中，短暫提及麻六甲海峽收費構想所作出的回應。雖然相關說法很快被薩德瓦本人收回，但在荷莫茲海峽危機升高、伊朗收費模式引發關注之際，這番談話仍加深市場對關鍵航道可能被政治化或收費化的疑慮。
根據印尼國家通訊社安塔拉（Antara）報導，蘇吉約諾4月23日對記者表示，印尼沒有立場在麻六甲海峽徵收這類關稅。他也表示，印尼希望維持自由通行，並相信打造一條開放、中立且相互支持的航道，是許多國家的共同承諾。
這起事件源於薩德瓦4月22日在雅加達的發言。他在研討會中把印尼定位為麻六甲海峽沿岸的關鍵國家，而非「邊陲」國家，理由是麻六甲海峽本身就是全球貿易與能源運輸的戰略航道。談到伊朗有意向通過荷莫茲海峽的船舶收費時，薩德瓦進一步把問題拉回印尼，反問為何印尼沒有向通過麻六甲海峽的船舶收費，並設想若印尼、馬來西亞與新加坡3方分配通行費，收入可能「相當可觀」。他甚至以航段長短推估分配方式，稱印尼所處航段最大、最長，新加坡航段很短，若真能收費，或許可由印尼與馬來西亞2方分配。不過這番說法很快被本人收回，並承認事情並不是那樣運作。
薩德瓦的發言之所以被放大，與中東海上緊張局勢升高有關。伊朗4月22日以「船舶未經伊朗許可通過荷莫茲海峽」為由，扣押了2艘由地中海航運（MSC）營運的船舶。這種控制荷莫茲海峽交通的「收費站」模式，使市場開始擔心類似安排是否會擴散到其他關鍵航道。英國安全公司Obsidian International同週稍早也表示，胡塞武裝正在探討一套仿效伊朗荷莫茲付款制度的紅海通行費模式，外界因此擔心類似通行費可能出現在曼德海峽。
麻六甲海峽之所以對市場格外敏感，是因為它本身就是全球貿易與能源運輸的核心動脈。麻六甲海峽約占全球貿易商品運輸量的25%、海運石油運輸量的33%，並承擔東亞與中東之間大部分能源運輸。若這條航道遭封鎖，無論時間長短，都將對區域能源安全造成不成比例的衝擊。
根據勞合商情社船舶追蹤數據，若排除本地貿易及載重噸低於1萬噸的船舶，2026年第1季通過麻六甲海峽的船舶流量，平均每月接近4,500航次，代表約4.51億載重噸（dwt）的噸位，凸顯麻六甲海峽作為東西向貿易核心動脈的角色。散裝船與貨櫃船是通過麻六甲海峽的主要船型，散裝船在3月通行量中占38%，反映亞洲對原物料的穩定需求，貨櫃船則占26%，與亞洲至歐洲主幹航線及亞洲區內貿易都有關。
新加坡與馬來西亞也在4月22日表態，避免外界把麻六甲收費視為可能政策方向。新加坡外交部長維文（Vivian Balakrishnan）在一場CNBC媒體活動中明確否定對麻六甲海峽收費的想法，並強調自由通行是所有人都享有的保障權利，而不是特權。對新加坡而言，維持海峽開放符合沿岸貿易型經濟體的共同利益，因此不會參與任何試圖關閉、攔截，或對海上交通與飛越交通徵收通行費的行動。新加坡、馬來西亞與印尼也已透過合作機制，共同維持麻六甲海峽開放。
馬來西亞同日也強調，任何有關麻六甲海峽的決定，都不能由單一國家片面作成。根據馬來西亞國營通訊社馬新社（Bernama）報導，馬來西亞外交部長哈山（Mohamad Hasan）在一場論壇中表示，凡是要在麻六甲海峽採取的任何行動，都必須涉及馬來西亞、新加坡、印尼與泰國合作。
蘇吉約諾的澄清也回到國際法框架。依據《聯合國海洋法公約》（UNCLOS），全球航運都享有通過麻六甲海峽的自由過境通行權。該公約承認印尼為群島國家，但條件是印尼不得對其領土內海峽徵收通行費。換言之，印尼這次不只是對財政部長的假設性說法進行政策降溫，也重申其在國際法下維持自由通行的承諾。
在一系列襲擊和扣押事件後，荷莫茲海峽過境量枯竭
4月22日至4月23日上午，荷莫茲海峽只剩7艘船舶通行，其中6艘涉及伊朗貿易。這個構成顯示，非伊朗相關船舶已明顯避開這處海上咽喉點。唯一一艘與伊朗貿易無關的通行船舶是貨櫃船「Euphoria」。該船通過海峽時遭到攻擊，但沒有受損，隨後繼續航向阿曼灣。
其餘6艘涉及伊朗貿易的船舶中，有4艘是影子船隊油輪，另外2艘是由希臘公司營運的散裝船，分別為71,066載重噸的「LB Energy」及88,159載重噸的「Ascanio」。這2艘散裝船都從伊朗的霍梅尼港（Bandar Imam Khomeini）出發，隨後向東通過荷莫茲海峽。
從航向來看，7艘通行船舶中有2艘向西航行，其餘5艘向東航行。這5艘東向船舶都使用伊朗的交通系統，並在開啟AIS的情況下通行。它們不是採取拉拉克島（Larak）繞行路線，就是從該島南側、伊朗水域內通過。
同一時間，伊朗伊斯蘭革命衛隊海軍4月22日上午聲稱，已扣押2艘由全球最大貨櫃航商地中海航運（MSC）營運的船舶，理由是這2艘船未經伊朗許可通過荷莫茲海峽。這2艘船都被引導至伊朗海岸。
在伊朗外交部長4月17日宣布海峽開放之後，4月18日至4月20日週末期間，與伊朗無關聯的載貨船舶通過荷莫茲海峽的數量一度增加，並達到戰爭爆發以來最高水準。4月18日至4月20日，共有20艘與伊朗無關聯的船舶通過該海峽。但在美國總統川普表示針對伊朗航運的封鎖將持續後，這波通行增加很快停止。
伊朗在4月22日回應，宣布關閉荷莫茲海峽。儘管與伊朗無關聯的船舶通過這處海上咽喉點的情況已經枯竭，涉及伊朗貿易的船舶仍在美國封鎖下繼續航行。
這項海上封鎖於4月13日實施，起因是川普在談判代表未能與伊朗官員達成協議後宣布相關措施。一名美國國防官員告訴《勞合船舶日報》，美國評估封鎖成效時，主要觀察它對伊朗貿易造成的影響。美軍也持續監控所有離開該區域的船舶，並可在其選擇的時間與地點進行攔截。
美國國防部4月23日在X平台發文表示，美軍夜間在印度洋、印太司令部（INDOPACOM）責任區內，對受制裁且無國籍的「M/T Majestic X」執行「海上攔截與登檢權登船行動」。該船當時正在運送來自伊朗的石油。美國國防部並表示，美方將持續執行全球海上執法，以擾亂非法網絡，並攔截任何為伊朗提供實質支援的船舶，無論這些船舶在哪裡運作。
受荷莫茲危機影響，全球航運公司仍有40多艘貨櫃船被困
這場中斷也波及貨櫃船船噸供應商，因為滯留在中東海灣的所有貨櫃船中，約3分之1是租入船舶。
自2月28日對伊朗發動攻擊以來，全球前10大貨櫃航商仍有43艘自有或租入貨櫃船滯留在中東海灣，無法通過荷莫茲海峽。而前10大航商以外的業者另有19艘貨櫃船停在中東海灣，這些船舶原本服務從中東出發、必須通過荷莫茲海峽的航線。
由於貨櫃航商無法駛入該區域，託運人受到大範圍中斷與成本飆升衝擊，主要航商也暫停往返中東航線的服務與訂艙。
據估計，這些船舶上合計約有1,200名海員，其中印度與菲律賓籍海員被認為占最多數。
MSC的撤離經驗顯示，荷莫茲海峽的通行風險在短時間內快速升高。該公司4月18日仍成功讓4艘貨櫃船通過荷莫茲海峽並安全撤離。這些船舶在通行期間暫時關閉AIS訊號，並直到離開阿拉伯海後才重新開啟訊號發射器。
這4艘船分別為19,224TEU的「MSC Clara」、16,600TEU的「MSC Grace」、13,000TEU的「MSC Margrit XIII」及9,100TEU的「MSC Madeleine」。
但到4月22日，情勢已明顯不同。稍後嘗試通過荷莫茲海峽的2艘MSC營運貨櫃船遭伊朗扣押，分別為11,312TEU的「MSC Francesca」及定期租入的6,690TEU「Epaminondas」。這2艘船在4月22日清晨被引導至伊朗海岸，目前仍停留當地。
除這2艘遭扣押船舶外，MSC仍有11艘貨櫃船滯留在中東海灣，船型介於1,155TEU至11,300TEU之間。這些船舶多數由這家總部位於日內瓦的貨櫃航商自有並管理。
在MSC仍受困或遭扣押的船舶中，部分是向船噸供應商定期租入。7,730TEU的「MSC Qingdao」由希臘船噸供應商Technomar Shipping擁有，而遭扣押的「Epaminondas」同樣屬於Technomar。另一艘受困的租入船舶4,444TEU的「Marianetta」，由德國Peter Doehle控制。
全球第2大貨櫃航商馬士基有7艘營運貨櫃船，自2月底敵對行動爆發以來一直受困於中東海灣。這些船舶多數為租入船，船型介於2,096TEU至6,800TEU之間，也包括2艘自有船，分別為2,096TEU、懸掛美國旗的「Maersk Yorktown」，以及4,900TEU、登記於丹麥國際船舶登記冊（Danish International Ship Register）的「Maersk Baltimore」。其中，馬士基租入的3,237TEU「Source Blessing」3月在杜拜傑貝阿里（Jebel Ali）外海遭投射物擊中，據報所有船員安全且無人受傷，船舶僅受有限損害。
達飛海運（CMA CGM）則是中東海灣閒置貨櫃船數量最多的營運商，自2月底以來共有14艘營運貨櫃船滯留，合計運力為73,600TEU，其中包括通常營運亞洲、中東與地中海航線的15,000TEU「CMA CGM Galapagos」及「CMA CGM Everglade」。不過，達飛海運已成功讓1艘貨櫃船撤離。5,466TEU的「CMA CGM Kribi」使用經德黑蘭核准、繞經拉拉克島的替代路線，於4月3日離開荷莫茲海峽，目前已恢復在印度、海灣與非洲之間的固定航線營運。
中遠海運（Cosco）目前已沒有貨櫃船滯留在中東海灣。這家全球第4大貨櫃航商已取得伊朗放行許可，讓2艘19,000TEU姊妹船「CSCL Arctic Ocean」及「CSCL Indian Ocean」於3月底通過荷莫茲海峽離開。
赫伯羅德也已移出1艘貨櫃船。根據船舶AIS訊號，4,000TEU的「Tema Express」在4月18日至4月19日週末期間離開中東海灣，目前位置在阿曼灣。赫伯羅德4月24日向《勞合船舶日報》證實，該船已安全通行。不過，赫伯羅德仍有另外4艘貨櫃船閒置在荷莫茲海峽範圍內，包括向船噸供應商Seaspan長期租入的10,100TEU「Haiphong Express」。此外，赫伯羅德租入的3,000TEU「Irenes Respect」及「Safeen Power」目前也受困於中東海灣。
船舶受困也使貨櫃船船噸供應商承受壓力。除Technomar與Seaspan外，希臘船東Danaos、Chartworld、Contships及Tsakos Group也都有船舶出租給主要貨櫃航商，並滯留在中東海灣。根據《勞合船舶日報》追蹤的數據，至少3艘貨櫃船的租船合約在受困期間已經到期，這些船舶的船東目前無法取得每日租金收入。
荷莫茲危機推高巴拿馬運河延誤和船位拍賣價格
荷莫茲危機雖使部分貨量退出市場，卻也改變能源貨物流向，製造出新的航運低效率。最明顯的變化之一，是亞洲買家為了替代傳統中東海灣供應，開始從其他地區尋找原油、成品油與液化石油氣，使巴拿馬運河這個原本並非相關貨流主要路徑的航運咽喉點，承受更大壓力。
過去，原油通常不會經由巴拿馬型船閘從大西洋盆地運往亞洲，MR型成品油輪承運的成品油也很少採取這種路線。但在荷莫茲海峽實質關閉後，這類貨流開始轉向巴拿馬運河。與此同時，美國海灣出口至亞洲的丙烷與丁烷需求也上升，這些由超大型液化氣船（VLGC）承運的貨物，則需經由新巴拿馬型船閘通行。
在荷莫茲危機帶動下，巴拿馬運河業務正大幅增加。巴拿馬運河管理局在給《勞合船舶日報》的聲明中表示：「近月營運表現特別強勁。」3月平均每日通行量為37艘，尖峰日超過40艘。
阿格斯（Argus）美洲運價定價主管格里菲斯（Ross Griffith）在給《勞合船舶日報》的聲明中表示：「3月經由巴拿馬運河運輸的美國海灣裝載貨物，包括原油、液化石油氣（LPG）、液化天然氣（LNG）與成品油，含化學品貨物在內，已達到有紀錄以來最高水準，為每日295萬桶。」
他說，上一次經由巴拿馬運河的能源大宗商品運量達到這麼高的水準，是2021年6月，當時是因為亞洲在新冠疫情封鎖後重新補充液化天然氣庫存。
荷莫茲危機導致全球貿易動態突然改變，也使更多船舶在沒有預先預訂通行時段的情況下抵達巴拿馬運河。這導致4月等候時間與通行時段競標成本激增。
未預約船舶等候時間升高
巴拿馬運河管理局數據顯示，沒有預約通行時段的船舶4月在巴拿馬運河的等候時間明顯拉長。4月22日，南向，也就是大西洋往太平洋方向的平均排隊時間為5.5天，約為3月26日1.4天的4倍，但仍低於4月19日6.1天的近期高點。近期南向最高等候時間也出現在4月19日，達13.4天。
北向，也就是太平洋往大西洋方向的等待壓力同樣上升。未預約船舶4月22日的平均排隊時間為6.3天，略低於4月21日6.4天的近期高點，但已明顯高於3月26日幾乎無須等候的0.2天。近期北向最高等候時間則在4月22日達14.3天。
從整體排隊情況來看，4月22日共有128艘船等候通過巴拿馬運河，其中108艘已有預約，20艘沒有預約。以船閘區分，106艘船等候通過巴拿馬型船閘，22艘等候通過新巴拿馬型船閘。
巴拿馬運河管理局局長巴斯克斯（Ricaurte Vasquez Morales）在2023年稍晚一場新聞簡報中表示，在乾旱危機期間，排隊船舶數量曾於2023年8月9日達到163艘的高峰。
乾旱期間的最高排隊等候時間長得多，至少是2026年4月現況的2倍。
2類船閘競標價格均大幅上升
未預約但希望插隊的營運商，可以透過競標付費取得通行時段，這項競標價格另計於通行費之外。
競標市場的壓力先反映在巴拿馬型船閘。格里菲斯表示，截至4月20日當週，巴拿馬型船閘通行時段的平均競標價格升至83.75萬美元，創下阿格斯自2024年1月開始彙整這項數據以來的最高水準。4月單一最高競標價格則達到170萬美元。太平洋盆地買家需求激增後，這些通行時段的競標次數已較戰爭爆發前增加近5倍，每個開放競標的時段都吸引多名買家出價。
新巴拿馬型船閘的競標價格也一度衝高。阿格斯數據顯示，截至4月17日當週，新巴拿馬型船閘平均競標價格達到169.7萬美元，略高於2024年5月巴拿馬乾旱危機期間168.5萬美元的前一高點。4月單一最高競標價格達400萬美元，與2023年11月一艘液化石油氣船曾支付的最高價格相同。
不過，新巴拿馬型船閘價格隨後快速回落。截至4月20日當週，平均競標價格大幅降至33.125萬美元，低於巴拿馬型船閘的平均競標價格。格里菲斯認為，這可能是因為近期競標價格波動過大，託運人因此避開這條水道。
巴拿馬運河管理局告訴《勞合船舶日報》：「近期競標結果反映暫時性市場轉變，並不是巴拿馬運河設定的費率所造成。競標價格由多項因素決定，包括個別客戶的急迫程度與商業優先順序，以及更廣泛的供需條件。」
巴拿馬運河管理局表示，2025年10月至2026年2月之間，通行時段平均競標價格維持穩定，約為13萬美元。3月與4月平均價格跳升至38.5萬美元，反映「暫時性市場動態」。
支撐VLGC即期運價
巴拿馬運河壅塞也支撐美國海灣至亞洲丙烷與丁烷貿易的超大型液化氣船即期運價。這類船舶需使用新巴拿馬型船閘，但在中東戰爭爆發前，新巴拿馬型船閘通行量已接近每日預約時段上限，而且多數時段已由亞洲至美國貿易的貨櫃船預訂。
在可用時段有限、競標價格又可能過高的情況下，超大型液化氣船若無法順利通過巴拿馬運河，就必須改走較長的好望角航線。這會拉長航程、增加噸海里（tonne-miles）需求，進而支撐運價。
市場原本預期，荷莫茲海峽關閉後，超大型液化氣船運價將下跌，因為中東海灣流失的液化石油氣供應量，無法由美國海灣完全替代，主要限制在於碼頭產能不足。不過，巴拿馬運河壅塞與繞航需求抵消了部分壓力。波羅的海交易所的美國海灣至日本超大型液化氣船航線指數，4月21日升至每日131,779美元，是2024年1月巴拿馬運河乾旱危機期間以來最高水準。
Vortexa在4月22日報告中表示，隨著巴拿馬運河壅塞加劇，美國海灣裝載的液化石油氣貨物已有40%改經好望角通行。該公司預期，好望角改道可能進一步增加，平均航程時間也會因此延長超過20天。
荷莫茲危機可能將綠色燃料轉型分裂為區域性的「拼湊」
若荷莫茲危機持續延長，航運業的綠色燃料轉型可能不再沿著單一全球時程推進，而是依各地能源安全需求、燃料取得條件與成本承受能力，分裂成速度不同、方向也不完全一致的區域路徑。
中東衝突與荷莫茲海峽持續受阻，正加劇外界對長期全球能源危機的擔憂。全球海運石油約5分之1經由荷莫茲海峽通過。
BW集團（BW Group）董事長包蘇文剛（Andreas Sohmen-Pao）在新加坡海事週場邊接受《勞合船舶日報》採訪時表示，若只從能源替代的角度看，荷莫茲危機應會加快轉型。歐洲與中國等本地油氣供應不足的地區，為了提高能源自主性，將更快尋找替代方案。
不過包蘇文剛也提醒，這種加速不會均勻發生在所有地區。美國本身擁有大量石油與天然氣，未必會因這場危機加快轉型；至於部分亞洲市場，眼前更迫切的問題可能是能源價格能否負擔。若再生能源轉型成本過高，這些地區反而可能選擇繼續使用煤炭，而不是加快轉向再生能源。荷莫茲危機帶來的不是單一全球轉型軌跡，而是因各地條件不同形成的「真正拼布」。
香港華光海運控股旗下Venture Energy與WK NatPower董事麥克米蘭（Greg McMillan）也從能源安全角度看待這場轉變。他在一場座談會中表示，短期內，部分國家回頭使用煤炭的趨勢已經浮現，包括韓國解除燃煤電廠限制、印度預期提高燃煤發電。這確實會「削弱」綠色轉型近期原則，而這些原則原本也已因美國在海事政策上的「冒進主義」而遭到「偏離」。
不過在麥克米蘭看來，這種倒退並不代表潔淨燃料轉型失去動力。現實反而是，能源安全壓力創造了過去不存在的推力，使潔淨燃料更可能被推動並很快投入生產。
若包蘇文剛看到的是區域拼布，麥克米蘭則把中國視為其中最具影響力的一條線。北京推動氨與甲醇等替代燃料，在他看來從來不只是氣候政策，而是能源安全安排。換言之，這些替代來源的核心目的並不只是去碳化，而是降低對外部能源供應的依賴。
中國現在的目標，是生產更好、更便宜的綠色燃料，不論歐洲最終是否負擔得起。麥克米蘭認為，從長期來看，這對環境與所有人都是正面的，而且這股趨勢不會消失。
相較之下，韓國與日本等高度依賴中東海灣天然氣的國家，面臨更急迫的重新評估。若天然氣供應受限，煤炭幾乎是它們唯一的後備選項。也正因如此，原本沒有認真思考再生能源的國家，現在也不得不重新思考。
北京以政策力量支持轉向
北京近期政策動向，印證包蘇文剛與麥克米蘭所描述的能源安全邏輯。
在3月舉行的中國全國人民代表大會年度會議上，2026年《政府工作報告》提出，將設立國家低碳轉型基金，並培育氫能、綠色燃料等新增長點，顯示北京已把氫能與綠色燃料納入綠色低碳經濟布局，並將其視為新的產業成長方向。
這項定位顯示，中國不再只是把綠色燃料視為去碳化工具，而是將其視為可推動GDP成長、降低對進口石油依賴，並強化能源安全的新興產業支柱。
這項企圖也直接延伸到航運業。北京4月發布新的政府指引，設定目標，要在2030年前，將中國國際航運船隊的碳強度較2025年水準降低至少15%。
為達成該目標，中國海事監管機關表示，將支持老舊船舶升級與替代船用燃料採用。
同一份指引也顯示，中國的目標不只是降低本國國際航運船隊的碳強度，也希望在IMO制定全球航運溫室氣體規則時，取得更大的話語權。這一點在IMO淨零框架前景愈來愈不明朗之際更具意義，因為各國對減排成本、燃料路徑與責任分配仍存在分歧，全球航運減碳規則能否順利形成共識，也變得更不確定。
產業面對雄心與營運現實之間的落差
然而，對許多船東與營運商來說，日常現實仍與北京描繪的政策軌跡相距甚遠。
在Capital Link新加坡海事論壇上，多位產業領袖形容，航運業正處於地緣政治凌駕去碳化、成為最主要營運考量的狀態。
加拿大油輪營運商Teekay執行長赫維德（Kenneth Hvid）表示，中東危機已使能源安全取代減排，成為產業最優先處理的問題。對船東與營運商來說，眼前更直接的壓力不只是能源供應本身，還包括能否取得船用燃油。這種現實也反映在船隊更新方向上。赫維德形容，如今訂單簿上傳統燃料船舶的比例，反而高於4年前。換言之，產業雖然仍在推進船隊更新，但從能源轉型角度來看，部分決策其實正在倒退。
歐洲船東協會（ECSA European Shipowners）秘書長拉普蒂斯（Sotiris Raptis）則把這項變化說得更直接：能源轉型已成為地緣政治的一部分，不同地區對燃料供應的依賴程度，也變成新的安全風險。至於當前危機最終會加速還是延後轉型，拉普蒂斯認為仍未有定論，但短期內已能看出，產業決策正受到地緣政治現實主導。
包蘇文剛也提醒，危機還可能透過通膨與利率產生第2層影響。如果通膨升高、利率上行，再生能源新投資的資金成本也會增加，進一步削弱綠色投資動能。
參考文獻
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- Matthew Rajendra: Houthis have discussed implementing Red Sea tolls, says UK security firm, Lloyd’s List, 23 Apr 2026
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- Peter Guo: Indonesia says it has no plan to toll Malacca Strait, Lloyd’s List, 24 Apr 2026
- Greg Miller: Hormuz crisis drives up Panama Canal delays and auction prices, Lloyd’s List, 23 Apr 2026
- Rob Willmington: Global container lines have over 40 boxships still marooned by Hormuz fallout, Lloyd’s List, 24 Apr 2026
- Ece Göksedef: Hormuz transits dry up following spate of attacks and seizures, Lloyd’s List, 23 Apr 2026
- Cichen Shen & Peter Guo: Hormuz crisis could splinter green fuel transition into regional ‘patchwork’, Lloyd’s List, 24 Apr 2026
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