林大源
根據全球管理諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）發布的《2025 CONTAINER SHIPPING OUTLOOK》，指出航運業未來充滿挑戰，並強調了2024年市場的劇烈變化，例如紅海危機導致運力轉移和運費飆升，接著探討了新航運聯盟的形成、美國關稅政策的影響，以及供應鏈多元化和永續發展等議題。隨著運力增加，紅海航線重新開放可能引發運力競爭，導致運費大幅下跌。地緣政治緊張局勢及勞資糾紛可能影響可靠性至2025年，供需動態可能向有利於託運人的方向轉變。報告也針對承運商和託運人等不同利益相關者提出建議，強調應加強數據分析能力，以應對快速變化的市場環境。
嚴瑾與徐劍華〈2025年航運業面臨的氣候挑戰〉，2025年國際海事組織（IMO）將迎來一個涉及航運業重大利益的決策時刻。在國際海事環境保護委員會（MEPC）第83次會議上，世界各國將共同決定航運業如何成功實現2050年碳中和的目標，並在此之前實現具有雄心的中期目標。監管者計畫以碳價格和綠色燃料標準的形式採取中期措施，這些措施將於2025年10月獲得批准，並在2027年生效。但是讓航運業與《巴黎協定》中限制全球變暖在1.5°C的目標保持一致，似乎已遙不可及。按照目前的排放水準，到2026年該行業將超出1.5°C變暖的碳預算，到2042年，將超出2°C變暖的碳預算，將全球變暖控制在2°C也成為了一項非常具有挑戰性的任務。除此之外，將同時引入經濟稅和技術性工具。同時密切關注未來船舶需要加注的更環保燃料的推廣，這意味著生質燃料、電池和綠氨將很快迎來高需求。但這些產品目前的成本是傳統船用燃料的3到4倍，而這些燃料也難以獲得。因此，首先需要確認是否已經制定了相應的政策來保障燃料的生產和運輸安全。航運相關企業將在2025年面臨艱難的決策，是否會選擇目前價格偏高、但能實現完全脫碳的方案，如綠色甲醇或綠氨等清潔燃料的可持續和可量產。LNG或生質燃料可以被看作是能在轉型初期使用的替代燃料，符合FuelEU的法規要求。但這只是一種短期解決方案，因為它們不能夠減少溫室氣體排放。航運業將在4月迎來IMO關於2050年具體計畫的決定，這為航運業的綠色轉型帶來了很多希望。此外，2025年可能會有像類似歐盟碳排放交易體系的國家級航運規則產生，這將加速航運業向可持續和繁榮的方向過渡，實現IMO的願景。
鮑毅洋與江南莼〈地緣政治衝突中的間諜案和破壞電纜案〉，2024年11月懸掛中國國旗的散貨船「伊鵬3號」（Yi Peng 3）在卡特海峽的國際水域停泊了近5週，它被指控於11月中旬在波羅的海拖錨並切斷海底電纜，丹麥、芬蘭、瑞典、德國與中國等5國的代表都已陸續上船瞭解狀況。然而，中國官員拒絕讓瑞典檢察官接觸該船進行檢查並對船員進行詢問。這件爭議事件，背後恐為俄羅斯情報單位慫恿中國籍船員艦長配合進行此一通訊基礎設施的破壞行為。這一海事衝突與威脅，也引起北約各國的關注，甚至認為是對於北約國家的挑釁與攻擊行為，是否觸發北約集體行動的反應機制也獲得多方的關注與討論。同年12月，芬蘭和愛沙尼亞之間的Estlink 2電力電纜遭到嚴重損壞，芬蘭當局稱其為蓄意破壞行為。該事件與據稱是俄羅斯影子船隊一部分的Eagle S油輪有關，此舉加劇了波羅的海的地緣政治緊張局勢。北約和波羅的海國家已採取加強安全措施的應對措施，強調迫切需要保護重要的水下基礎設施免受日益成長的威脅。波羅的海的水下基礎設施已成為地緣政治緊張背景下的戰略目標。電力和通訊電纜對該地區的經濟和軍事穩定至關重要，是故將更容易受到攻擊。因此海上安全已成為歐洲國家的首要任務，歐洲國家現在正在尋求透過更全面和複雜的策略來保護其水下資產。從加強國際合作到加強快速反應協議，該地區各國正在重新承諾保護其關鍵基礎設施免受新出現的威脅。
潘緣〈高雄港得因設立自由貿易港區和改造舊港區，而有愈為宏大的遠景〉，高雄港在2023年時為全世界貨櫃港裝運量排名的第17大港口（裝運量為883.4萬TEU，1999年時高雄港曾以約700萬TEU的年裝運量，名列全世界僅次於香港、新加坡的第3大貨櫃港），貨櫃吞吐量可占台灣諸港全部數量的7成，所有貨物的吞吐量則近達台灣港口總量之半數。2014年10月14日，高雄港即在台灣諸商港中，率先取得「生態港」（Eco Ports）之認證，亦為亞太地區第一個取得此項認證紀錄者。近20餘年來頗受重視的高雄港自由貿易港區，得擁有航線密集、轉運便捷、鄰近工業區、兩岸直航易、貨物往來便捷、鄰近加工出口區及科學園區，乃至可迅速連接高速公路與小港機場，並得利於發展海陸聯運和海空聯運等之地緣優勢。自由貿易港區的設立，不但對於推展台灣之對外貿易可收到立竿見影的效益，亦連帶促使我國境內商港有更大的營運空間。高雄港從設立有自由貿易港區起，連年得為我國增加國際貿易額度。為持續確保此等燦耀輝煌的成就，必應以更優越的港埠環境來提升貨物（櫃）的裝運效能，因為貨櫃運輸的重要性係與日俱增，故而增加對入出口貨櫃的處理能力，當係歷年來不移的重點。高雄港各貨櫃處理中心暨配置碼頭，必將鼎力提供港區業者所需支援作業能量，以穩定增加高雄港之貨櫃數量，善加因應高雄港未來碼頭遷移、改建及相關貨櫃場的整建狀況，並「配合港區新舊碼頭能量順利遞移」設定為營運目標，達到改造舊碼頭、創生新港埠，擴增總體裝運能量之宏旨。
楊仁壽〈海上航行活動責任〉，定期傭船契約，在海上航行活動方面，經常引起爭議的，諸如船舶碰撞責任，船舶所有人責任限制、海難救助、共同海損以及人身損害等部分，文章就貨物損害及碰撞責任，作概括的說明。與定期傭船契約之外部關係，最為重要的問題，莫過於貨物損害及碰撞責任等問題，在英美等國就該等問題，債權人依據海事優先權之對物訴訟，又為大陸法系國家所無，以是之故，以「船舶本身」為被告之情形，雖在英、美等國屢見不鮮，但大陸法系國家卻極為罕見，只有在「船舶所有人」與「定期傭船人」何者作為被告，而對之提起訴訟。亦因為如此，在德、日等國大陸法系國家之法院，彷彿將之閃躲得很遙遠，但不論如何，這樣對船舶所有人或定期傭船人切身的問題，是閃不開的，除了牴觸法律明文的規定外，依契約自由之原則，仍須受到定期傭船契約所訂內容的拘束。關於貨物損害，在定期傭船契約下，在基本上，仍應解為定期傭船人對貨物所有人，「作為運送人」而負其責任，畢竟這是定期傭船人以其所傭船舶，與貨物所有人訂定之運送契約。其次，關於船舶碰撞發生損害的問題，對因碰撞發生之人有過失時，其究為船舶所有人或定期傭船人何人之受僱人，亦曾引起爭論。在原則上似亦應將之作為受僱人責任或僱用人的責任來解決。
Maritime Business Review專欄〈Modeling the symmetric relation between Baltic Exchange indexes〉（Kasra Pourkermani），波羅的海交易所指數在現貨和期貨平台上進行交易，交易和投資是透過場外交易（OTC）合約或採用通常交易標準的集中交易所進行的，出於分散化管理風險的目的，投資者試圖透過投資不同的指數來分散風險。該篇文章探討了波羅的海交易所（Baltic Exchange）指數之間的關係，主要目的是要檢視投資者是否能透過投資不同的波羅的海交易所指數來降低風險。研究使用Vine Copula模型分析4個波羅的海交易所指數（BCI、BHSI、BDTI 和BLNG）之間的關聯性，分析航運市場普遍認為不同航線和船型市場彼此獨立的觀點。結果顯示波羅的海交易所指數之間存在著顯著且對稱的因果關係，也就是說，這些指數的表現趨勢高度一致，在市場上漲或下跌時，它們的變動方向都非常相似。這意味著，投資者投資不同的波羅的海交易所指數無法有效地降低風險，因為指數的表現高度相關，作者還分析了不同指數在極端情況下的關聯性，並探討了不同指數之間的風險傳遞機制。研究結果對投資者制定投資組合策略和避險策略具有重要意義。
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