禁止海事優先權條款

楊仁壽

定期傭船人或其代理人，對船舶所有人之船舶，在一定的條件下，依NYPE Form第18條之規定，就定期傭船人不能獲得反對給付之一切預付金，有留置權（the Charterers to have a lien on the ship for all monies paid in advance and not earned）。

於此要說明的，在美國將「留置權」，稱之為lien或possessory lien，而海事優先權則稱之為maritime lien，雖然都有lien一詞，但其義不同。而英國則常將lien互用，必須依其上下文，才知其屬於何者，雖然同為lien，但其義卻顯然不同。

不過，依該條規定：「傭船人或其代理人，有害及船舶所有人對船舶之權利、利益應有之留置權及其他使之發生存續之負擔，不承認之（Charterers will not suffer, not permit to be continued, and lien or encumbrance incurred by them on their agents, which might have priority over, the title and interest of the owners in the vessel）。」Baltime Form第18條規定之所無。

所謂「海事優先權及其他……負擔」（lien or encumbrance），根據Wilford等位教授的說明（註1），在英國法下，並不限於固有的海事優先權（maritime lien），即先前所述之制定法上的對物訴權（statutory rights of actions in rem）也都包括在內。在Richmond Shipping Ltd. v. D/S and A/S Vestland一案（註2），Mocatta法官則明言加拿大法上的對物訴權，對有害及船舶所有人之船舶上的利益，也認與海事優先權相當。

該案的事實大致如下：船舶所有人以其所有之Vestland號輪，依Linertime Form與定期傭船人訂定定期傭船契約，該契約第112、123行添加了與NYPE Form第20條第2段相同的文字，船舶所有人受到載貨證券內容之拘束，而被提出貨損的請求。

該項請求，係依定期傭船人之指示，將貨物卸載於載貨證券所載不同之卸貨港，其後定期傭船人的代理人又怠於保管該貨物，致生損害。該船依英國1956年有關司法施行的法律（即今1981年最高法院法）所規定海事優先權，依照加拿大海事法上與上述法律所規定之海事優先權同樣的程序，在加拿大將該輪予以扣押。

定期傭船人沒有為該輪獲得釋放，而提供相當的擔保，或作任何可能釋放的準備。船舶所有人也同樣拒絕提供擔保。其結果，於該輪被扣押10日後，定期傭船人對船舶所有人揚言，如果船舶所有人不立即適當地採取釋放該輪處置的話，則其行為視同拒絕履行定期傭船契約。但船舶所有人仍然不改變其拒絕的初衷。

翌日，定期傭船人通知法院其對於釋放該輪，具有利害關係，並要求船舶所有人賠償其所受損害。船舶所有人則主張，定期傭船人怠於提供擔保，並且其已通知定期傭船人有關釋放該輪之利害關係，卻遭到定期傭船人自己拒絕履行傭船契約。

兩造於後依約在英國倫敦進行仲裁程序，仲裁人認為船舶所有人是否拒絕履行傭船契約，應由商事法院判斷，因為這屬於法律上判斷的問題，仲裁人不便就此仲裁，來解決兩造間的糾紛。

於是訴訟到了英國商事法院，經Mocatta法官審理結果，判稱：「本件適用傭船契約第20條第2段，該船在加拿大被提起對物訴訟，負有『財產上的負擔』，這在法律上是優先於船舶所有權之海事優先權，但該財產上的負擔，經認定是傭船人或其代理人所招致，其結果認為船舶所有人對傭船人可以主張，傭船人有必要提供擔保的義務（the second sentence of Clause 20 operated, the ship had been “encumbered” by the statutory action in rem in Canada, which was a lien which could prevail over the owners’ interest in the ship and which had been “incurred” by the charterers or their agents. Consequently the owners had been entitled to insist that the necessary security be provided by the charterers）。」

以上可稱之為禁止海事優先權條款，即使由第三人供給船舶運航所必要的物品，對該第三人而言，害及其利益之危險性相當大，為了調和保護第三人利益，其效力如何自有更進一步檢討的必要。

誠如Gilmore & Black所指出的，雖說傭船契約條款，可能涉及到有關侵權行為的債權，但對船舶而言，也不能因之而禁止發生海事優先權。換言之，問題之所在，在與供給船舶必需品之第三人契約債權的關係，是否限於禁止發生海事優先權這一點，必需予以注意（註3）。

在美國的判例，爭執禁止海事優先權條款的代表事例，一般認為是United States v. Steamship Lucie Shulte一案（註4）。在該案中，定期傭船人以其所傭Lucie Shulte號輪，與貨物所有人（美國）間，締結運送契約，由於計算錯誤，超多收取過多的運費。貨物所有人要求定期傭船人返還超過的運費不遂，因而對定期傭船人提起對物訴訟（actions in rem）。經Friendly法官審理結果，引用1910年聯邦海事優先權法（Federal Maritime Lien Act 1910, 46 U.S.C. §§ 971~975）第973條，推出定期傭船契約中禁止海事優先權條款為有效之結論後指出：「本件傭船契約中禁止海事優先權條款，如果已經盡到相當的注意（reasonable diligence），對應該能夠已確認其存在之人而言，業已認識到不能使海事優先權發生效力」等語。

換言之，該判決如果依據聯邦海事優先權法第973條但書之規定，供給必需品之人的海事優先權，根據傭船契約的條項，對指示供給之人而言，供給者若已知或未盡相當注意可得而知時，並無使船舶受到拘束之權限。則就有海事優先權者方面主觀的態樣，亦即對於傭船契約中插入禁止海事優先權等事實，究竟有無認識，作為判斷禁止海事優先權條款是否有效的根據。

可是，在其後針對聯邦海事優先權法第973條但書之規定，在結果上，隊友海事優先權人方面，為了確認傭船契約有無，最為課以義務的依據，乃於1971年將該條的但書予刪除。但如此一來，又發生了新的問題，即傭船契約中禁止海事優先權的效力，如予以插入，則具有如何的意義？

例如在1985年Gulf Oil Trading Co. v. M/V Caribe Mar一案（註5），其事實是，供給燃料油之原告，提起支付代金之對物訴訟，船舶所有人主張於加油時，該輪船長即對加油駁船之船長告以該輪是傭船，並通知於傭船契約中插入禁止海事優先權條款，因此不發生留置權的問題。

可是原告依修正之1971年聯邦海事優先權法規定，不問供油者知或不知，禁止海事優先權條款，一蓋無效，予以爭辯。最後，法院判決在結論上以給油駁船之船長，無受領通知的權限為理由，承認海事優先權成立有效。其判決理由如下：「供給必需品之人，由於在時間上或其他的限制，無從調查買受人的信用，來確認禁止海事優先權條款的存在，自應受到海事優先權的保護。可是就此事而言，供給者在實際上知悉定期傭船契約中，有所謂禁止海事優先權條款之情形，不無討論之餘地。何以故呢，在這樣的場合，供油者可以說處於依據資訊，來做進行營利的判斷，其處於如此地位，儘可拒絕供給船舶之必需品，就代金的支付，另採他途謀求解決，或者承擔風險，都有其可能。」

從該件判決而言，很明確地知道，在美國因1971年聯邦海事優先權的修正，對於禁止海事優先權條款的效力，並未給予特別的影響，該條款的效力，其基準一仍其舊，來做判斷。不過，依該條項之規定，對船舶供給必需品如發生效力時，船舶所有人對定期傭船人仍可以其違反契約為理由，請求補償。於此情形，定期傭船人對於船舶所有人為從船舶被假扣押而要求法院釋放所提供保證的諸般費用，則仍應負補償義務，自不待言。

【註】