Climate challenges facing shipping in 2025
嚴瑾、徐劍華
【關鍵字】香港、氣候挑戰、核動力航運、液化天然氣航運
【keywords】Hong Kong; climate challenges; nuclear shipping; LNG shipping
2025年對國際海事組織（IMO）與全球航運業而言，是在氣候行動上銜接《巴黎協定》的最後機會。有學者警告，若無法在該年底批准中期措施，並於2027年有效推行碳價與綠色燃料標準，則1.5°C甚至2°C的控溫目標恐難實現。業內在如何分攤合規成本、改善碳強度指標（CII）評級及制定租船條款上，仍存在諸多爭議；波羅的海國際航運公會（BIMCO）的標準合約因繁複而缺乏使用者青睞。與此同時，波羅的海交易所的FuelEU計算器等新工具，為業者提供估算航程成本與排放的依據，但綠色燃料價格高昂與技術不確定性，仍構成龐大門檻。此外，使用核能作為零排放推進的商業與安全挑戰，同樣令業者猶豫不決。中國香港正努力打造綠色航運樞紐，透過推動甲醇加注、岸電供應及區域碳稅等措施來吸引國際目光，但實際落實仍需更多政策與市場合作。
學者稱2025年是IMO應對氣候變化的最後機會
綠色航運研究者德布克萊爾（Christiaan de Beukelaer）表示，2025年是IMO在氣候方面與巴黎協定接軌的關鍵，也是這個監管機構挽救地球以及自身公信力的最後機會。
IMO預計將在2025年10月批准以碳價及綠色燃料標準形式呈現的中期措施（Mid-Term Measures，MTMs），並於2027年生效。
墨爾本大學文化與傳播學院（University of Melbourne’s School of Culture and Communication）的高級講師德布克萊爾表示，如果不採用中期措施，IMO在2023年所通過的溫室氣體戰略「只不過是一個無人遵守的承諾」。
然而就現在看來，要讓航運業與《巴黎協定》中將全球暖化限制在1.5C的目標保持一致，似乎已遙不可及。按照目前的排放水準，到2026年該行業將超出1.5°C變暖的碳預算，到2042年，將超出2°C變暖的碳預算。
德布克萊爾說：「對任何認真看待氣候科學的人來說，1.5°C已成為一道硬性門檻。由於中期措施要到2027年才會生效，這使得1.5°C目標實際上等同於泡湯，而2°C目標也變得極度艱鉅。」
他說，為了在實現溫室氣體戰略目標方面有一線希望，中期措施必須明確地履行IMO「努力爭取」的在2030年前減排30%和2040年前減排80%的目標。
德布克萊爾說：「IMO預計在2028年進行下一次溫室氣體策略的修訂，但這些修訂措施最快也要到2030年才會正式頒布或生效。如果IMO在2025年無法將中期措施做好，那麼要符合巴黎協定的轉型就無法實現。」
有些國家雖然提出了氣候措施，但這些措施實際上卻無法履行IMO氣候策略中對減排的承諾。他們用未來可能出現的低碳技術作為藉口，推遲當前的減排責任，讓當下的高排放狀況繼續維持。
這其中包括了金磚五國（巴西、俄羅斯、印度、中國和南非），這些國家的提案是由安哥拉代表提交（文件編號ISWGHG 17/2/7，IMODOCs系統），其內容可能包含了某些對脫碳不利的條款或機制，導致航運業減碳的動力被削弱。
德布克萊爾與其他綠色行動主義者一樣，支持實施全球統一的排放稅來推動投資遠離化石燃料，同時用嚴格的燃料標準作為輔助支撐。
他表示，若能完善施行，中期措施或將包含全球首個對整個產業具有法律約束力的溫室氣體普遍定價，這將是「對氣候監管、氣候金融及多邊主義而言都極具突破性意義的改變」；但若法規只是鼓勵現狀繼續，「將損及IMO作為監管機構的正當性，同時無法履行其對當代與未來世代的責任」。
此外，這也只會壯大像歐盟等富裕貿易區域所推行的區域性措施，例如歐盟碳排交易體系（EU ETS），卻無助於貧窮及弱勢國家。
航運業需要一種更好的方式來分攤其綠色帳單
多年來，律師們就一直警告，新出爐的綠色法規會在結算費用時引發船東與承租人的矛盾。然而，綠色航運倡導者認為，這些矛盾只是表面症狀；要真正解決，亟需更廣泛的改革。
溫室氣體政策的合規壓力主要落在船東身上，但決定船舶是否符合規定（例如航速和航線等）的卻是承租人。
舉例來說，若某位船東把船租給承租人，並要求承租人以節能的方式航行，確保該船最後能以碳強度指標（CII）的「C」評級歸還，好維持其資產的綠色評等。但到了年底，船舶卻以「E」評級被歸還。船東能否在租船合約中寫入一項條款來規定一定程度的碳強度指標表現，或者在發生這種情況時規定制裁或賠償？船東能否分擔責任，還是必須全部承擔？
對此，波羅的海國際航運公會（BIMCO）於2022年11月制定了一項定期租船條款，在2023年10月又制定了一項航次租船條款。但大型承租人批評定期租船條款實際上難以使用。
倫敦大學學院能源與交通系副教授史密斯（Tristan Smith）表示：「條款過於冗長且複雜，雙方都無法清楚辨別自己的真正責任範圍，導致前期成本高昂；如果日後真的對簿公堂，還有許多問題有待爭論；也有一種選擇是制定一個非常簡單的條款，表達雙方想要達到CII標準的意圖，但由於未明確界定雙方在CII達標方面的責任與義務，一旦船舶的CII評級不符合標準，船東與承租人可能會因此發生糾紛，而解決這些爭議的重擔就會落在法律程序上。」
問題部分在於CII法規本身不夠明確：它只要求評分較低的船提出改善計畫，並且是在多次不佳的評分之後才會做出要求。這讓任何2位就租船合約談判的律師很難預判，差的評分會對船東造成什麼後果。
史密斯說：「分數會影響他們的市場價值嗎？如果會，那將影響多大？還會產生哪些其他的成本？如果這一點不明確，那麼要把它轉換成合約中的法律責任就非常困難。」
海事公司Lookout Maritime首席執行長克勞佛德布倫特（Martin Crawford-Brunt）指出，自BIMCO條款推出以來，「實際採用的人非常少」，原因可能在於船東或承租人都不想承擔他們無法掌控的風險；再加上CII規範本身缺乏強制力，大家也就不太在意。
克勞佛德布倫特負責波羅的海交易所的減排工作，也是綠色船舶審核組織RightShip的前負責人。他也對現行法律架構感到失望。
克勞佛德布倫特說：「可以批評BIMCO花了太久時間才提出其標準條款，且條款過於複雜，但把所有責任都推給他們是不公平的。核心問題在於缺乏一個真正的能夠表明什麼是良好表現的指標。現行的CII會因船舶停留在港口時間較長而給予較差的評分，也就是說，船舶的最終評等取決於航線而非能效。或許更好的做法是採用『每1,000公噸貨物在一次往返航次中排放的二氧化碳量』等其他效率指標，這樣才有助於在整條供應鏈降低排放。」
目前，市場逐漸在熟悉BIMCO的新條款，該條款旨在協助分擔歐盟碳排放交易體系（ETS）和歐盟海事燃料倡議（FuelEU Maritime）所帶來的成本和風險。
史密斯表示，如果果沒有合適且合理的租船條款來明確規範如何分擔成本和責任，那麼最終所有與綠色法規相關的義務和風險都會落在船東身上。他們必須獨自承擔合規成本和潛在的處罰，但卻無法從這些努力中獲得相應的利益。
他說：「如果船東不能實現簡單化和透明化，那麼我們所得到的將不是能源轉型和效率變革，而是人們將資金投入到律師而非技術上。在老舊的租船合約中放入冗長且不透明的條款，並不能實現我們迫切需要的現代化和簡化。」
英國律師事務所Quadrant Chambers的資深大律師特納（James Turner KC）表示，若市場尚未依據CII評級來評估船舶價值，或IMO尚未因表現不佳而祭出巨額罰款，那麼關於CII的法律糾紛可能並不會太多。他認為更可能出現爭端的是「歐盟相關立法在執行初期所產生的合約磨合問題」，而要解決這種分歧的激勵機制，其實是市場本身的責任，而不是法律人的責任。
特納說，法律專家可以幫助起草合約，但無法替市場決定最終的解決方案，這必須由航運業內部的各方自行協商並決定。
BIMCO的合約部總監伊沃（Stinne Taiger Ivø）表示，BIMCO的標準條款雖然看起來很冗長且複雜，但由於相關的環保法規本身就很複雜，因此這些條款必須涵蓋所有關鍵問題，以確保合約能夠符合法規要求。另外，由於考慮到不同業者之間的商業關係可能有所不同，條款根據承租人與船東之間的具體合作模式進行調整，以適應不同的業務需求。
BIMCO在處理CII、ETS或FuelEU等議題時面臨著同樣的挑戰：這類法規通常會在船舶實際運行並產生排放數據的次年才正式生效或進行執行，然而，若要在法律上讓承租人承擔這些排放責任，必須在船舶租約期間內就明確規定，並要在當年度內（即租船合約生效的時間點）就落實，否則租約結束後再追究責任可能會變得困難或不具法律效力。
伊沃說：「這是一個挑戰，IMO未來的中期措施可能也會面臨同樣的情況。因此我們非常注重在合約中提供彈性與選項，因為這能給雙方更多方式去遵守規範。理想情況下，效率更高的船舶會消耗更少的燃料，因此在租船市場上會更具吸引力。這是否會導致承租人優先選擇更高效率的船舶，或是付出更高租金，最終仍取決於市場的供需平衡。我們認為行業脫碳的責任應該在船東和承租人之間共同承擔，並期望他們能在現在以及未來持續緊密合作。」
波羅的海交易所推出免費FuelEU計算器
波羅的海交易所（Baltic Exchange）已將FuelEU工具新增至其免費的成本計算器中，以幫助企業瞭解新歐洲新法規可能對他們造成的衝擊。這項排放工具依據市場熟悉的波羅的海標準航線，計算各種船型在不同航段的預期成本。
使用者只需輸入船舶噸位、燃料種類及航線，便能與波羅的海標準值進行比較。船東可分析不同燃料在單次航程上的潛在成本，而營運商與承租人也能檢視他們被收取的費用是否合理。
波羅的海交易所排放業務負責人克勞佛德布倫特（Martin Crawford-Brunt）說：「歐盟碳排放交易體系（EU ETS）和《歐盟海事燃料倡議》（FuelEU Maritime）對航運業而言整體上是有利的，隨著這些法規變得越來越複雜，導致人們對於良好的排放表現應為何樣感到困惑。如果不把它量化成金額，一切都是紙上談兵。」
波羅的海交易所的FuelEU工具可以讓用戶「親身體驗並瞭解它的含義」。
克勞佛德布倫特表示，這一工具不需要使用者輸入船舶的具體裝貨港和卸貨港，而是透過輸入該船的標準航線來進行成本計算。這樣的設計讓使用者能夠快速比較不同船舶在相同航線上的燃料成本與法規影響，並識別在這條航線上競爭相同業務的其他船舶。
這一工具首先比較化石燃料，並預計在明年初加入生質燃料（Biofuel）混合選項。
結果顯示，使用以天然氣製成的甲醇（目前唯一可大規模供應的甲醇）會導致成本大幅增加。
根據波羅的海交易所的FuelEU計算器，不同燃料的選擇會對航運業者的成本產生顯著影響，特別是在FuelEU Maritime法規下的罰款與燃料開支方面。
舉例來說，一艘18萬噸好望角型（Capesize）散貨船在C2航線（土巴朗－鹿特丹）使用極低硫燃料油（VLSFO）時，將面臨66,600美元的FuelEU Maritime法規罰金，燃料總成本則為94萬2,000美元。若採用灰色甲醇（grey methanol），前述罰金與燃料總成本會跳升至25萬3,000美元與470萬美元。
然而，若改用液化天然氣（LNG），則根據FuelEU法規的優惠條款，營運商反而能獲得32萬7,000美元的淨收益。
克勞佛德布倫特表示，此工具對甲醇與氨的成本預估相對保守，這也凸顯了必須透過規範來讓化石燃料與綠色燃料之間的競爭更公平。
該工具同時假設航行於排放控制區（ECA）的船舶均遵守空氣品質法規，因此把使用船用汽油（MGO）的成本也納入計算。
這款FuelEU計算器與波羅的海交易所既有的ETS計算器及CII計算器相輔相成，並且全數免費開放給使用者。目前已有多家公司開發針對ETS與FuelEU合規的軟體，包括船級社、技術新創公司以及第三方船舶管理公司，通常作為既有數據產品的附加功能。
《歐盟海事燃料倡議》（FuelEU Maritime）已於1月1日正式生效。
科學家聯合測量液化天然氣航運的實際排放量
國際綠能運輸理事會（International Council on Clean Transportation，ICCT）的研究人員正延續其開創性的「船舶之甲烷洩漏及未燃燒排放」（Fugitive and Unburned Methane Emissions from Ships，FUMES）研究，進一步瞭解相關技術在現實情況下對環境的影響。
首次名為「船舶之甲烷洩漏及未燃燒排放量」的研究（FUMES 1）便運用無人機來測量船舶排氣尾流中的排放情況。而這次為期2年的「FUMES 2」研究將擴大範圍，涵蓋雙衝程LNG引擎、船舶自身的洩漏排放，以及LNG貨物裝卸過程中產生的排放；研究方式則包括安裝在船上的感測器與無人機技術的結合。
越來越多的船舶開始使用LNG。全球LNG運輸船隊從2014年的400艘，幾乎翻倍增長至如今的750多艘，且尚有300艘船舶正在訂購中。
甲烷是一種溫室氣體，其溫室效應約為二氧化碳的80倍。瞭解這些液化天然氣船的甲烷排放量，將有助於航運業權衡投資液化天然氣作為「綠色」燃料的環境成本。
ICCT是位於華盛頓特區的研究機構，其海事專案主任科默（Bryan Comer）說：「隨著液化天然氣航運的快速增長，瞭解甲烷排放的全部範圍對於氣候政策而言日益重要。Fumes 2將生成迄今為止最全面的資料集，包括使用和運輸液化天然氣產生的實際甲烷排放。」
這項研究由ICCT、排放技術公司Explicit、荷蘭應用科學研究院能源研究中心（TNO）、倫敦瑪麗皇后大學（Queen Mary University of London），以及馬士基零碳航運研究機構麥克凱尼穆勒中心（Maersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping）共同推動。
研究將至少測量5台引擎，並在至少5次航程期間，於船上的燃料艙、貨艙以及其他可能的甲烷排放源進行實地測量。
ICCT表示，該研究將至少在20次液化天然氣貨物裝卸實際中使用無人機進行測量，其收集的資料將為IMO與歐盟日後制定的相關法規（包括IMO生命週期評估指南）提供參考。
歐盟排放交易系統將從2026年起涵蓋甲烷排放，IMO的全球碳價和綠色燃料標準則預計在2027年生效。
核動力船將面臨重大挑戰
歐洲海事安全局（EMSA）的一份報告指出核動力船舶具有潛力，但要靠核能來推動航運減碳仍面臨重大阻礙。
由美國驗船協會（ABS）、美國德州農工大學（Texas A&M University）和海事顧問公司Arcsilea共同撰寫的一份長達584頁的報告指出，核能技術是一條可探索的減碳途徑。但報告也指出，核動力船「在生產、安全、安保、培訓，以及法律責任和保險機制方面，仍有一系列必須先解決的挑戰」。
近年來隨著航運業面臨可替代柴油的綠色燃料的嚴重短缺，船級社愈發關注下一代核技術在航運業脫碳方面的潛力。如果核技術能起作用，它們將提供充足的零排放電力，甚至使船舶有可能在數年內無需加油。
但歐洲海事安全局的報告發現了重重障礙。報告指出，缺乏統一的全球法規將是一個主要挑戰，特別是對不定期貨船而言。各國不一致的安全標準以及潛在的港口限制，可能會阻礙通行並造成延誤。
商船不需要像軍艦那樣頻繁地機動與加速，但它們仍然需要具備可以調節輸出功率的動力系統。這與陸地上的核反應爐不同，因為陸地核電站通常提供穩定且持續的電力輸出，不需要像船舶那樣根據營運需求調整變化。
當前在商船推進系統中，應用先進核反應爐的計畫「在本質上還是非常概念化」，並未詳述該如何實現此類變動功率，例如透過渦輪電力驅動（turbo-electric drives）等技術。
在船舶營運期間，如何管理放射性廢料是關鍵問題，這些廢料包括用過的燃料、受汙染的工具、衣物以及反應器零件等。由於各國船旗國和港口國的法規不同，將影響船舶在哪些地點可以更換燃料或處理廢料，可能導致額外的限制和挑戰；船上的廢料儲存方案也必須符合嚴格的安全與安保標準，以確保在航運過程中不會發生意外洩漏，避免對環境和人員造成風險。
先進設計的反應器，例如熔鹽反應器（MSR）或超高溫反應器（VHTR），或許會產生較少且壽命較短的廢料，而且需要換料的頻率更低。但報告強調所有核動力船舶都會產生裂變產物及材料，這些都需要在船舶的整個使用壽命及退役過程中加以謹慎管理。
報告指出：「若要在船上整合熔鹽反應器，必須額外增加管理、儲存及安全處置放射性副產物的系統與作業規範，這將使核動力船舶的設計與營運更加複雜。」
整體而言，雖然核反應器技術本身已相當成熟，但熔鹽反應器的實際運行經驗仍極為有限，技術發展上仍有許多工作要做。此外，在投資與社會接受度方面，核能航運的成熟度較低。報告提到，若要讓這些解決方案真正被採用，關鍵在於改變公眾對核能技術的觀感與信任度。
其他反應器設計，例如俄羅斯破冰船所使用的鉛冷快中子反應器（lead-cooled fast reactor），雖然可以延長燃料使用壽命，但其體積較大、重量較重，且需要更厚重的防護屏蔽，這些因素可能帶來額外的挑戰。
歐洲海事安全局表示：「這類反應器需要堅固的圍阻結構、安全系統及燃料儲存設施，這將壓縮船上的可用空間，減少貨物與乘客的載運量，並可能影響船舶的整體營運效率及商業可行性。」
該機構指出，若能應用在更大型的船舶上，核動力的商業前景或許能提升。此外，核反應器在船舶停靠港時可提供岸上電力，這種功能或能展現其價值，因為理論上，一座反應器就能供應好幾個村莊所需的電力。
香港被敦促加速推進綠色航運中心建設，但需謹慎行事
隨著全球碳減排行動的加快，香港的航運業領袖和行業專家正敦促政府加快努力，將這座城市轉型為綠色航運樞紐。
這是在11月15日香港運輸及物流局發布《綠色船用燃料加注行動綱領》之後，作為進一步激發中國特別行政區重振其全球航運中心地位雄心的舉措。這些提案包括呼籲這座港口城市在2025年前首次進行甲醇船對船加注作業，落實岸電供應，並提高綠色燃料加注目標。
香港航商總會主席趙式慶肯定政府已提出目標的重要性，但強調要將這些倡議轉化為具體的專案，還需要做更多工作。
身兼華光海運集團執行董事長的趙式慶說：「如果我們能在這個地區談論志向的話。如果香港有志向成為國際海事中心，那我們至少得把自己和新加坡比一比。」
新加坡被廣泛看作是亞洲的關鍵航運中心，也是海事綠色轉型的領軍者之一。新加坡已經設定了實現所有港口和海上運輸活動脫碳的目標。
趙式慶概述了幾項可行的倡議，這些倡議可以配合政府的行動計畫，包括在2025年前進行船對船甲醇加注示範、實現岸電供應能力，以及在粵港澳大灣區內部以及連接香港與其他全球港口的航線上建立綠色航運走廊。
趙式慶說：「香港在10年前就已開始研究岸電，但港口至今仍不具備這一設施。難道這不是我們可以立即敦促政府實施的一項唾手可得的成果嗎？並且不應該將其納入明年的政策計畫中嗎？」
中國對全球碳減排提出的解決方案
在談到更為宏大的願景時，趙式慶指出，香港在整合來自中國已宣布的100多個綠色甲醇專案中的供應方面具有巨大潛力。綠色甲醇被一些人視為未來可能的主要船用燃料之一。然而，中國在大規模生產方面顯然還面臨許多挑戰。
他的商會與法國船級社必維集團（Bureau Veritas）近期聯合舉辦了「深圳－香港綠色能源供應鏈交流會」，旨在促進綠色燃料供應鏈中，各利益相關方之間的合作。
趙式慶在香港海事週的一個活動上說：「我們決定只專注於甲醇；為什麼呢？因為我們來自中國國家能源公司的朋友們告訴我們，在當今全球的甲醇供應鏈中，75%的全球產量來自中國，如果我們轉向綠色甲醇，中國也有可能成為主要的供應商。」
趙式慶呼籲中國率先在大灣區（GBA）成立綠色能源供應鏈聯盟。他說，通過彙聚供應鏈合作夥伴並展示中國在綠色燃料和電氣化解決方案方面的生產能力，香港可以在推動全球海事業脫碳方面發揮關鍵作用。
趙式慶說：「如果我們能夠做到這一點，也許世界也願意傾聽並通過香港與中國進行合作，共同建立全面的供應鏈夥伴關係，這將成為全球海事脫碳和更廣泛的能源轉型的關鍵。」
大灣區碳稅將搶在IMO措施之前實施嗎？
香港科技大學航運脫碳專案的顧問張（Billy Cheung）也呼籲制定更加雄心勃勃的目標。在一場活動中，他表示專案團隊已向政府提議，到2030年綠色甲醇的年加注量應達到30萬噸。相比之下，政府當前的行動計畫，僅旨在每年供應超過20萬噸的清潔燃料，其中也包括液化天然氣（LNG）。
同時擔任環境與能源諮詢公司董事的張說：「到2026年，大灣區需要共同的激勵措施，甚至是碳稅，以此來幫助縮小綠色甲醇與傳統燃料之間的巨大價格差距。IMO的碳定價措施預計將於2027年實施。希望我們能提前一年實施，以確保有一個良好的開始。」
在基礎設施建設方面，他概述了擴大香港綠色甲醇產能的路線圖。他建議，香港應在2026至2027年間，將綠色甲醇儲罐容量目標設為6,000到15,000立方公尺，並在2050年，逐步擴大至182,000立方公尺。為實現這一目標，他建議與油庫建立合作夥伴關係來利用現有儲罐，並在租賃續簽時規定綠色甲醇的儲罐容量。
張也談到了健全加油船網路，來支援綠色燃料轉型的必要性。他建議確保繫泊設施、簡化許可流程，並通過與粵港澳大灣區當局相互認可船員和加油船，來解決勞動力短缺問題。
注意不要過分關注綠色甲醇
然而，香港定期班輪航運協會主席羅振麟（Roberto Giannetta）在討論中提出了不同的觀點。他肯定了香港朝綠色燃料樞紐邁進的重要性，但警告不應忽視不同船舶類型對燃料的多元需求。
羅振麟說：「我認為我們必須認清，那些20,000TEU的大型貨櫃船通常並不是香港所提供服務的主要範疇。」
目前，市場上已投入營運及訂造的甲醇雙燃料貨櫃船大多屬於新巴拿馬型（neo-panamax）或更大型的船舶，主要部署在歐洲航線，受到歐盟航運排放規定影響。而香港已經失去了在這個服務網路中作為主要樞紐港的地位。
羅振麟說：「目前我們主要經營區域航線、大洋洲航線和拉丁美洲航線，這些路線所使用的船舶在特性和規模上差異很大，因此對某些船型來說，甲醇並非最佳燃料選擇。」
他強調，必須採取多元策略，同時考量不同船型和航線對燃料及基礎設施的需求。無論是加注作業還是船舶性能或基礎設施條件，甲醇與液化天然氣、氨或生質燃料都有顯著差異。以儲罐為例，原本設計供傳統燃料使用的儲罐未必適用於液化天然氣，但可能適合用於甲醇。
羅振麟強調了整合生質燃料的必要性，生質燃料目前是航運業對替代燃料的最大需求之一，同時他還提到了對碳捕獲技術探索的重要性，而香港在這一領域尚未取得顯著進展。
參考文獻
- Declan Bush: 2025 is IMO’s last chance on climate, says academic, Lloyd’s List 16 Dec 2024
- Declan Bush: Shipping needs a better way to split its green bills, Lloyd’s List 19 Dec 2024
- Declan Bush: Baltic Exchange launches free FuelEU calculator, Lloyd’s List 11 Dec 2024
- Cichen Shen: Scientists team up to measure LNG shipping’s real emissions, Lloyd’s List 12 Dec 2024
- Declan Bush: Nuclear shipping will face significant challenges, Lloyd’s List 16 Dec 2024
- Cichen Shen: Hong Kong urged to accelerate, yet tread carefully, in green shipping hub ambition, Lloyd’s List 22 Nov 2024
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