林大源
全球航運碳稅正獲得越來越多的支持，作為資助清潔能源和恢復力的潛在突破性氣候政策。國際海事組織（IMO）設定了到2050年實現航運淨零排放的目標，並計畫於2027年實施全球碳稅政策。這一政策獲得了49個國家的支持，包括主要海運國家巴拿馬、利比亞、希臘和日本。每噸二氧化碳徵收100至150美元的提議預計每年可產生高達900億美元的收入，用於資助航運業向清潔能源轉型，並支持易受氣候變化影響的國家。稅收收入將直接為減排和氣候適應能力提供資金，尤其是支援非洲和拉丁美洲的可再生能源項目。經濟學家認為，有組織的徵稅可以最大限度地減少財政負擔，同時加速轉型，避免未來更大的氣候危機負擔。
華易與徐劍華〈2025年貨櫃航運和液化天然氣航運預測〉，2025年貨櫃航運市場前景仍然不明朗，許多變數在起作用，對船舶需求增長的預測差異很大，紅海危機和關稅的高不確定性使得預測貨櫃航運需求成為一個艱巨的任務，大多數分析師認為2025年的貨櫃航運市場將供過於求。而其他市場觀察者也表示，中東地區仍存在太多不確定性，包括胡塞武裝襲擊背後的複雜政治動機，還無法談論紅海的復甦。另一個主要的市場變數是新當選的美國總統川普的關稅政策，他威脅要對來自世界各地的商品徵稅，特別是中國。預計這一變化將進一步推動供應鏈多元化，如果貿易戰導致美國和其他主要消費國經濟放緩，長期前景將面臨壓力。另一方面，液化天然氣船LNG運費率在2024年底處於歷史低位，市場預期將在2026～2028年好轉，沒有提及2025年的反彈可能性。目前美國的LNG產量可能在每年9,000萬噸左右，另有9,000萬噸已在建設中，待最終投資決定的項目可能還有1億噸，即使只有一部分實現，預計會有相當不錯的市場需求，2026年和2027年將有全新的船隻上線。由於紅海危機，當航線改道開始時，2個航運領域有著異常龐大的新船訂單簿：貨櫃航運和液化天然氣航運。在貨櫃航運方面，好望角的改道與貨櫃進口需求上升的時期相吻合。強勁的運輸需求與更長的航程相結合，至少在2024年，完全抵消了新貨櫃船的運力供給。液化天然氣航運的航程距離同樣增加，但這與液化天然氣運輸船運輸需求較低的時期相吻合。紅海改道帶來的噸海里上行空間被這些市場負面因素所淹沒。液化天然氣即期運價處於歷史最低水準，定期租船費率也大幅下降。由於運費如此便宜，液化天然氣託運人樂於選擇繞行非洲的更長路線。
呂周與江南莼〈從對華進口到巴拿馬運河 美國航運政策再起風雲〉，在造船業和船東國資料方面，美國遠遠落後於中國，一項新的兩黨法案由兩黨參議員和眾議員於2024年12月19日提出的《美國造船與港灣基礎設施促進繁榮與安全法案》（SHIPS for America Act，又稱「美國船舶法案」），提議對美國進出口進行全面改革，對停靠美國港口的中國船隻徵稅；要求美國建造的船隻最終運載美國從中國進口貨運量的10%、美國液化天然氣出口的15%和美國原油出口的10%；並將外國船隻的責任限額提高10倍。在華盛頓引入立法和最終頒布之間有一條漫長而曲折的道路，沿途有路障、修訂和政治鬥爭。如果《美國船舶法案》有一天成為法律，那麼對航運的影響將是巨大的，在其他政治環境下，它的生存機會可能很渺茫。但是在川普2.0的美國優先時代，機會很大。法案的目標是通過建立國家監督和對美國海事政策的持續資助來振興美國商船隊，通過減少繁文縟節使美國籍的船隻在國際商業中具有商業競爭力，重建美國造船廠工業基地，擴大和加強海員和造船廠工人的招聘、培訓和留用。另外，川普2.0的美國優先時代還威脅要求將巴拿馬運河歸還美國控制，理由是這條運河對美國的戰略重要性以及對其管理的擔心，川普的聲明也反映了人們對中國不斷擴大的地區影響力的更廣泛擔憂，包括對運河附近基礎設施專案的重大投資。這種影響引發了人們對運河中立性的質疑，根據《永久中立條約》，運河應該保持中立，確保所有國家的平等通行。川普收回運河的要求可能會遇到重大的法律和外交障礙。沒有終止日期的《永久中立條約》要求美國尊重運河的中立性，任何強行控制運河的舉動都將被視為違反國際法，損害美國與拉丁美洲國家的關係。
王成裕〈信用狀申請人的提貨是否可視為對單據之追認？〉，該篇文章主要探討信用狀交易中，進口商（申請人）提貨行為是否構成對單據瑕疵的追認，以及其對進口商向開狀銀行求償的影響。內文首先闡述信用狀交易流程及與民法買賣契約的關聯性，並以North Woods Paper Mills Ltd. v. National City Bank of New York案說明法院見解：提貨即構成追認。接著分析開狀銀行與申請人之間的委任關係及各自義務，特別著重開狀銀行審查單據的期限與標準（UCP 600）。 核心論點在於，申請人提貨行為的時間點及其是否遵循信用狀付款贖單程序，會影響提貨行為是否被視為單據的追認或放棄審查。文章最後則針對不同情況（例如：副提單背書、擔保提貨）進行分析，並建議申請人應擇一向受益人或開狀銀行求償，避免不當得利，並說明申請人勝訴的可能性主要取決於其未提貨。
楊仁壽〈海事優先權的統一〉，海事優先權（maritime lien）或船舶優先權，萬國海法會一直努力地想將之予以統一化，先後於1926年及1967年所制定之海事優先權及抵押權國際公約，都已成立、生效。惟由於海事優先權及抵押權的制度，與各國的擔保制度及強制執行制度不盡相同，而各國的該等制度，在各國業已根深柢固，所以未批准或加入公約的國家，所在多有。由於英美2國迄今仍未批准1926及1967年2公約，所以海事優先權仍依其國內的普通法及制定法作為規範。更因該2國是世界上的海運大國，有關制度諸如海上保險法、仲裁法乃至海事審判制度，常成為各國之準繩，或作為重要的參考資料，自不能等閒視之。文章內容分別說明英國與美國海事優先權的相關規範，最終楊仁壽大法官認為縱令契約業已發生，但尚未履行時，亦不生海事優先權的問題。亦即「未履行契約的理論」，在美國已成為一項普遍的原則，但是如發生多數的海事請求權時，在美國仍有一定的順位，一般而言，薪資和救助報酬請求權最為優先，侵權行為所生之請求權次之，因契約所生之請求權又次之。不過必須注意的是，船舶抵押權，是以船舶作為取得貸款的擔保，而海事優先權則因一定的事由而發生，2者不能混為一談。
RSS訂閱