契約留置權與一般留置權的差異

楊仁壽

 

船舶所有人依Baltime Form第18條規定，對再傭船費及載貨證券運費，有留置權。此一情形，可以說與「不屬於定期傭船人所有之貨物留置權」同樣，都屬於「依據契約」所發生之留置權，這並不是船舶所有人在自己的占有下之他人之物，有留置權，而是第三人對定期傭船人所應支付的金錢，船舶所有人有阻礙的權利（a right to intercept），這與留置權是異其本質的，欲加以分辨，有一點困難，但卻不能不辨。

上述所說的「載貨證券運費」（依NYPE Form第18條規定，包含再傭船費在內），是指定期傭船人在契約上有受領權限之運費，應解為船舶所有人在載貨證券上並不具有「契約當事人」的身分。因為船舶所有人本身如具有受領該運費的權利，就沒有必要再設有「契約」留置權的必要了。

只是在實際上，船舶所有人業已將船舶出傭給定期傭船人了，船舶所有人即使有可能被認為他是載貨證券上的契約當事人，此種情形充其量他也只不過是定期傭船人之代理人，而被認為其有收取載貨證券的運費而已。不過在此情形下，船舶所有人作為定期傭船人之代理人，在受領載貨證券運費之前，必須先通知「應支付運費之人」支付運費，然此時船舶所有人並非為定期傭船人的利益收取，而是為其自己的利益而收取。同樣的，船舶所有人一旦已收取了載貨證券運費，自應通知定期傭船人（註1）。

關於這一點，英國判例有不同的看法，例如在Wehner v. Dene一案（註2），船舶所有人以其所有之Ferndene號輪，以定期傭船的方式，出傭給定期傭船人，在該定期傭船契約內訂明：船舶所有人對於貨物與全部的運費有留置權。該輪嗣經定期傭船人再傭船與再傭船人，訂明為一航程的傭船，從美國紐約運送磷礦（phosphate）到德國漢堡，該貨物之載貨證券，是由船長所簽發，並於其上簽名。嗣發生應由何人收取運費的問題，如果船舶所有人僅具代理人身分，則定期傭船人本人收取再傭船費，亦無不合。

可是Channel法官卻判稱：「運送契約是與船舶所有人間之契約，船舶所有人有收取載貨證券上運費之權利（the contract of carriage was with the owners and that they were entitled to collect the bill of lading fright）。」

Channel法官的判決理由如下：「本件並非光船租賃，該輪之占有，是屬於未移轉於傭船人之通常傭船契約的情形，因此載貨證券所表彰之契約，並非是傭船人，而是與船舶所有人所締結，這是向來所確立的原則……（In ordinary cases, where the charterparty does not amount to a demise of the ship, and where possession of the ship is not given up to the charterer, the rule is that the contract contained in the bill of lading is made, not with the charter, but with the owner……）。」此一判決完全否定船舶所有人是定期傭船人的代理人，而是契約的當事人。

而在Molthes Rederi v. Ellerman’s Wilson Line一案（註3），則認為載貨證券所表彰契約，如果船舶所有人是當事人的話，則有受領運費之權限者，乃是船舶所有人，而非定期傭船人，船舶所有人本身就已有留置權，不必再依靠訂定「契約留置權」了。船舶所有人所應負的義務，只須將精算後的餘額返還定期傭船人即可。而留置權，就定期傭船人而言，僅其有受領再傭船費之權利時，才會與之有關係。

因此，Greer法官在該案中指出：「船舶所有人依載貨證券所締結的契約，之所以對船舶所有人應支付的債務之上有留置權，我認為在用語使用上不無錯誤。因為傭船契約中之留置權條款，再傭船費應支付給定期傭船人，而非船舶所有人，為了賦予船舶所有人有此權限，始被認為有訂定契約的必要（It seems a misuse of words to say that a shipowner has a lien on the debt due to him under the contract made with by a bill of lading. The lien clause in the charter-party is needed to give the owner a lien in those cases where the sub-freight is due the charterer and not to the owner）。」

不過，Greer法官亦承認：再傭船如果當然應支付給定期傭船人之情形，「船舶所有人根據留置權條款，始能取得再傭船費之權利，那麼傭船人自己，或透過代理人，於取得再傭船費之後，船舶所有人即使想行使留置，業已過遲了（the owner could only become entitled to the sub-freight by virtue of the lien clause, and it would be too late to exercise his lien after the debt had been paid to and received by the charterer personally or through his agent）。」

平心而論，不論是載貨證券上的契約當事人，被認為是定期傭船人，因而載貨證券運費的受領權人，應歸屬於定期傭船人，或者是定期傭船人依據其所締結之再傭船契約，再傭船費應支付給定期傭船人等情形，依照Baltime Form或NYPE Form之規定，其原意及依本來的機能，船舶所有人才有留置權，這乃是定期傭船契約所訂「契約留置權」目的之所在，絕不能與一般的留置權混為一談，而跳脫不出。

此外，與船舶所有人對運費的消滅時效相關聯的，就是船舶所有人到何時為止，才可以行使留置權？在英國Molthes Renderi v. Ellerman’s Wilson Line一案（註4），Greer法官業已說明，「船舶所有人根據留置權條款，始能取得再傭船費的權利，如果傭船人自己，或透過其代理人，於取得再傭船費之後，船舶所有人即使想行使留置權，業已過遲了！」所以船舶所有人行使「契約留置權」，必須在定期傭船人自己取得再傭船費或透過其代理人取得再傭船費以前，才能行使「再傭船費」之留置權，已不言而喻。

美國法院的見解亦復如此，作相同的結論。不過如就美國的判例與英國的判例予以比較時，就兩國具體的行使留置權時期進行檢討後，不難看出關鍵之點，斟酌船舶所有人對再傭船人通知之有無，以及支付再傭船費之人主觀上的態樣如何，等等各種要素之後，才能避免船舶所有人方面想獲取再傭船費的要求，而再傭船人也不致有支付「雙重支付」的危險。這在在要靠雙方彈力性的調整，互有了解，才能解決這件難題。

總而言之，如上所述，在定期傭船契約，不論是Baltime Form第18條，或是NYPE Form第18條所規定的留置權條款，都承認船舶所有人對再傭船費或載貨證券運費有「契約的留置權」，於此相關的，就是船長在「運費先付的載貨證券」（freight prepaid bills of lading）上簽名之際，依此一定期傭船契約，很明顯的將有害及船舶所有人之契約留置權。

可是在另一方面，可以想到的，就是依Baltime Form第9條，或NYPE Form第8條之規定，船長應於定期傭船人所提示之載貨證券上簽名，那麼船長得否拒絕在「運費先付的載貨證券」簽名？即有問題存在。

英國上議院（the house of Lord）在Feder Commerce & Navigation Co. Ltd. v. Molena Alpha Inc.一案（註5），針對這一點，明確地判決船長不能拒絕在「運費先付的載貨證券」上簽名。在該案中，傭船人因船舶速力不足，遂於扣減所受損害剩餘之傭船費支付。而船舶所有人則指出船長不應於「運費先付的載貨證券」上簽名，即使簽名也不生效果！此舉是否違反定期傭船契約，雙方為其正當與否，發生爭論。船舶所有人主張其因不知在行使留置權以前，應先行使留置支付運費的權利，所以運費先付的載貨證券，有損Baltime Form第10條所訂之留置權。

而Wilberforce勛爵則駁回船舶所有人的主張，稱：「依照我的意見，這已賦與留置權條款過大的效力了。本條款應與第9條同樣，就契約全體文脈予以理解，此與定期傭船契約下的交易情況相互開聯。留置權條款應理解為，在支付船舶所有人的期限到來以前，且在實際上再傭船契約或在載貨證券之下應支付之運費，或再傭船費上，始賦予留置權。這並不能妨礙到定期傭船人為了利用船舶，所賦予提示船長簽名的根本意義」「要求船長在運費先付的載貨證券上簽名，不會與要求在傭船契約上的行為有所矛盾。而基於對船長此種要求，之所以不妨礙到船舶所有人，並不相當於違反定期傭船契約，特別是第9條的規定」各等語。換言之，本件船舶所有人的行為，顯然與違反傭船契約相當，亦即在結論上，船長不能拒絕在運費先付的載貨證券上簽名。Wilford等位教授，認為在NYPE Form下，亦應適用相同的原則（註6）。

 

 

【註】

 

1. Wehner v. Dene (1905) 2 K. B. 92; Molthes Rederi v. Ellerman’s Willson Line (1926) 26 Ll. L. Rep. 259。
2. 同前註，Wehner v. Dene一案。
3. 同註1，Molthes Rederi v. Ellerman’s Willson Line一案。
4. 同上。
5. The Nanfri (1979) 1 Lloyd’s Rep. 201 (H.L.)。
6. Wilford, Coghlin, Healy, Jr. & Kimball, Time Charters, 2nd ed., 1982, p.p. 335~336。