林大源
根據貨櫃貿易統計（CTS）發布的最新資料，2024年全球貨櫃運輸量達到1,800萬TEU，比2023年成長6.2%。大部分時間，貨運量的成長主要是由北美的需求推動的：12月遠東－北美的貨運量超過200萬TEU，比2023年12月成長8.6%，而北美東西岸的全年貨運量達到2,410萬TEU，比2023年成長13.2%，是全球水準的2倍，出口強勁主要歸功於北美、南美和中美洲的需求。進入2025年，關於潛在航線改道和關稅增加的問題仍然存在，隨著美國的政治轉變以及新的貿易政策陸續出現，監測遠東出口的彈性將是一件值得注意的事情。
許鵬宇與徐劍華〈2025年航運業各領域面臨眾多不確定因素〉，國際信用評級機構惠譽（Fitch）在其2025年預測報告中指出：由於關鍵貿易路線上存在若干咽喉要道、航運在全球供應鏈中起著至關重要的作用，以及短期內其有效運力調整能力有限，航運仍是最受地緣政治衝突影響的行業之一。2024年全球航運因既有衝突的持續（例如俄烏戰爭中的油輪情況）與新情況的出現（紅海對貨櫃航運造成的干擾）而受益。地緣政治風險的下降可能會使高漲的運費率回歸正常，但在任何爭端解決後，都需要一段時間才能反映在市場上；目前尚不清楚，美國總統川普的當選和敘利亞阿薩德（Assad）政權倒台，將如何影響紅海局勢。這些航線變更已導致一些連接亞洲、歐洲、地中海和美國的貨櫃運輸服務航行時間增加2週，並使船舶運力退出全球市場，同時推高了運費。而川普政策的另一個潛在影響在於俄烏戰爭的停止。到目前為止，這場戰事已造成效率低下，但預計歐洲短期內不會放棄制裁，因此此情況可能還會持續。不過，若烏克蘭能進行重建，那將是一件非常積極的事情。和平的另一個益處是俄羅斯與烏克蘭可從黑海增加出口量；除了烏克蘭和中東衝突中不可預測的發展，川普威脅要徵收進口關稅也可能帶來部分正面效應。由於美國在乾散貨貿易中所占的比例並不大，關稅對乾散貨貿易的直接影響可能相對有限。然而，一旦美國對中國大幅加徵關稅，中國可能減少自美國進口並轉向南美洲採購，這將拉長運輸距離，更重要的是可能因南美洲港口效率不及美國而造成更多擁堵。至於貨櫃船的部分，因中美間貨櫃貿易量龐大，關稅對貨櫃船的影響或許更為顯著，但貨櫃貿易量下滑也可能對超靈便型散貨船造成連鎖衝擊。
王思琪與蘇麒雲〈對伊朗和俄羅斯影子船隊制裁的震懾效果顯著〉，美國持續加大對伊朗石油出口的壓力，對德黑蘭的「影子船隊」實施更多制裁。2024年12月19日，美國外國資產管控辦公室（OFAC）和國務院宣布了新的制裁措施，指定了9艘超大型油輪（VLCC），額外增加了240萬載重噸的受禁噸位。此舉使2024年因與伊朗的聯繫和恐怖主義而受到制裁的油輪和天然氣運輸船總數達到130艘，總載重噸位超過1,970萬載重噸。其中一半以上的噸位是10月以來增加的，當時美國宣布擴大制裁範圍，將伊朗經濟中石油或石化行業的任何行為者都包括在內，根據報告和初步數字表明，制裁已開始減緩伊朗的資金外流。雖然美國最近對伊朗油輪實施的制裁使向中國煉油廠的交貨變得複雜，預計伊朗貨運的延遲只是暫時的，但業界正在密切關注川普政府對伊朗制裁的立場，新政府可能會採取更嚴厲的懲罰措施，這又給這一貿易的未來增添了一層不確定性。由於蘇伊士型油輪和阿芙拉型油輪的資產價值明顯下降，這些船型的需求似乎已經達到頂峰，不過可能即將出現的催化劑會讓更多的VLCC加入影子船隊。Okeanis Eco Tankers公司首席執行長阿拉芙宙斯表示，在VLCC方面，可能會出現對更多舊船用於受制裁貿易的大量需求。伊朗現在很虛弱，所以這似乎是個好機會。如果美國能夠向中國施壓，迫使中國減少從伊朗的進口，一旦他們使用影子船隊，並且船隊已經飽和，他們就可以在VLCC方面吸收更多的舊噸位。在這種情況下，回收舊VLCC的可能性就更小了，在進一步制裁的基礎上，伊朗船隊或影子船隊用作浮式儲存的可能性要大於報廢。
陳興時〈對船舶開徵以排碳為主的溫室，氣體排放費，已成箭在弦上之趨勢〉，因排碳所造成溫室效應以及對氣候、環境和生態之危害，已是社會大眾皆極熟悉之事。部分國家的政府自數年前起，為抑制溫室氣體之排放已陸續有在其國內實施碳稅（Carbon tax）或碳交易（Carbon trading）策略者。這2項由各國透過碳稅和碳交易措施所推出之減碳機制，皆在於實現「使用者（即碳排放者）付費」之原則，以促成企業為求減少支出而致力於汰換設備、提高能源效率，繼而達成減少溫室氣體排放量之宏旨。以上的碳稅與碳交易係在各該國之境內施行，收得的碳稅款項是用於各該國家，國際社會並無法同受其惠。這些機制主要在國家層面執行，缺乏全球性的強制力。因此國際海事組織（IMO）擬推出的溫室氣體排放費將成為全球第一個針對海運業的跨國碳費機制，預計每年可籌集數百億美元，用於協助貧困國家應對氣候變遷並促進航運業減碳。然而關於碳費的定價和分配機制仍存在爭議，部分國家基於經濟發展等因素表示反對，而其他國家則強調「污染者付費」的原則，並主張將收入主要用於協助發展中國家。由於國際海事組織就排放含碳溫室氣體的收費額度上仍未定案的緣故，例如國際航運商會（ICS）提出的包含「費用減免機制」的提案，以及我國擬擬具「碳費收費辦法」、「自主減量計畫管理辦法」以及「碳費徵收對象溫室氣體減量指定目標」等3項行政命令，以建構未來實施徵收碳費的機制，並訂有優惠費率作為配套以獎勵在減碳方面著有實效的業者，冀望在分階段徵收碳費以促使企業轉型為低碳型態時，同步透過優惠費率鼓勵業者加快進程，都旨在平衡減碳目標與經濟發展的需求。
楊仁壽〈契約留置權與一般留置權的差異〉，船舶所有人依Baltime Form第18條規定，對再傭船費及載貨證券運費，有留置權。此一情形，可以說與「不屬於定期傭船人所有之貨物留置權」同樣，都屬於「依據契約」所發生之留置權，這並不是船舶所有人在自己的占有下之他人之物，有留置權，而是第三人對定期傭船人所應支付的金錢，船舶所有人有阻礙的權利，這與留置權是異其本質的，欲加以分辨，有一點困難，但卻不能不辨。前述「載貨證券運費」，是指定期傭船人在契約上有受領權限之運費，應解為船舶所有人在載貨證券上並不具有「契約當事人」的身分。因為船舶所有人本身如具有受領該運費的權利，就沒有必要再設有「契約」留置權的必要了。只是在實際上，船舶所有人業已將船舶出傭給定期傭船人了，船舶所有人即使有可能被認為他是載貨證券上的契約當事人，此種情形充其量他也只不過是定期傭船人之代理人，而被認為其有收取載貨證券的運費而已。不過在此情形下，船舶所有人作為定期傭船人之代理人，在受領載貨證券運費之前，必須先通知「應支付運費之人」支付運費，然此時船舶所有人並非為定期傭船人的利益收取，而是為其自己的利益而收取。同樣的，船舶所有人一旦已收取了載貨證券運費，自應通知定期傭船人。文章內容以Wehner v. Dene & Molthes Rederi v. Ellerman’s Wilson Line進行解說，楊仁壽大法官認為在定期傭船契約，不論是Baltime Form第18條，或是NYPE Form第18條所規定的留置權條款，都承認船舶所有人對再傭船費或載貨證券運費有「契約的留置權」，於此相關的，就是船長在「運費先付的載貨證券」上簽名之際，依此一定期傭船契約，很明顯的將有害及船舶所有人之契約留置權。
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