船舶所有人行使留置權之標的

楊仁壽

 

定期傭船人對船舶所有人怠於支付傭船費時，依一般海事法之規定，一向承認船舶所有人對貨物有留置權。通常在定期傭船契約的定型格式中，也會明確地記載船舶所有人有此一留置權。例如Baltime Form第18條即設有如下之規定：

「船舶所有人根據本傭船契約對屬於定期傭船人所有之貨物及再傭船費與任何載貨證券所記載之運費，具有留置權。傭船人因所有預付而未得反對給付之款項，對該船舶亦有留置權（The Owner to have a lien upon all cargoes and sub-freight belonging to the Time Charterers and Bill of Lading freight for all claims under this Charter, and Charterers to have a lien on the Vessel for all moneys paid advance and not earned）。」

依該項規定，一方面船舶所有人依據定期傭船契約之一切請求權對屬於定期傭船人之一切貨物、再傭船費以及載貨證券之運費，均有留置權。另一方面，定期傭船人已預付款項而未得到船舶所有人反對給付之一切款項，對於該輪亦有留置權。以下就船舶所有人對於貨物、再傭船費以及載貨證券之運費具有留置權，進行檢討。

船舶所有人對貨物具有的權利，是指留置權（possessory lien）而言。船舶所有人在自己所擁有的債權在清償以前，於卸載港得留置貨物，並得拒絕交付。但在一段海事法上之留置權，對「空載運費」（dead freight）及「預付運費」等則不能為之（註1）。

引起爭議的是，船舶所有人對不屬於定期傭船人之第三人所有的貨物，是否也可以行使留置權？Baltime Form第18條明確的規定，船舶所有人對「屬於定期傭船人所有之貨物及再傭船費……（all cargoes and sub-freight belonging to the Time Charterers……）」，始具有留置權，與NYPE Form第18條規定：「船舶所有人，就本契約當然取得之一切金額（包含共同海損分擔額），對所有之貨物、再傭船費，具有留置權（That the Owners shall have a line upon all cargoes, and sub-freights for any amounts due under this charter, including General Average contributions……）」不同，亦即船舶所有人行使留置權之標的，Baltime Form限於「屬於定期傭船人」所有之貨物及再傭船費，而NYPE Form則無此特別的限制，泛言「所有之貨物及再傭船費」，究應以何者為是？

不過，首先要說明的，依載貨證券中之併入條款，將傭船契約之留置權條款，併入於載貨證券之情形，船舶所有人對定期傭船人以外載貨證券持有人之貨物，一向被認為得對之行使留置權，並不生特別的問題。此在Santiren Shipping Led. V. Unimarine S.A.一案（註2）、Mocatta法官已作明確的判決，不再贅述。

有爭論的是，船舶所有人對不屬於定期傭船人的貨物，是否不認為船舶所有人得對之行使貨物留置權？才是問題之所在。在英國Steelwood Carriers Inc. v. Evimerica Cia. Nav. S.A.一案（註3），Mocatta法官雖然判決貨物如果屬於定期傭船人以外之人所有時，船舶所有人在與定期傭船人有關係之債權，也不得對之留置；但在Aegnoussiotis Shipping Corp. v. A/S Kristian Jebsen’s Rederi一案（註4），Donaldson法官則持反對的見解，認為可以行使留置權，二判決顯著地持不同的見解，令人無從捉摸。

上述2件案例，船舶所有人都以定期傭船人不支付傭船費為理由，對定期傭船人以外之第三人的貨物，是否得行使留置權，有不同的見解。Mocatta法官在（註3）所引The Agios Giorgis一案的判決中，於比較Baltime Form第18條與NYPE Form第18條的規定之後，認為後者沒有明定以貨物屬於定期傭船人為要件，雖然如此，對船舶所有人而言，仍不能對於不負擔支付傭船費義務之第三人的貨物，行始留置權。

可是Donaldson法官在（註4）所引The Aegnoussiotis一案的判決，卻指出：「在NYPE Form第18條，應解為定期傭船人依其文字所示，業已合意船舶所有人就一切的貨物，具有留置權。貨物如屬於第三人所有時，定期傭船人為了船舶所有人，就應承擔其使發生契約上留置權的義務。因此，如果定期傭船人不履行其義務，船舶所有人主張對第三人之貨物有留置權時，該第三人對船舶所有人自得提起訴訟。可是，定期傭船人本人卻與此立於不同的立場。亦即定期傭船人不能主張其本人違反契約，而加以利用。對他而言，就會被認為其意圖使留置權的行使為有效」等語，而明確的判決船舶所有人與定期傭船人間之留置權為有效。

平心而論，Donaldson法官上述的解釋，雖然並非不合乎構成要素，但如Wilford等位教授所指出的（註5），問題之所在，端在有關法律很難說業已明確，因而導致上述案例的結論歧異所致。

例如在The Agios Giorgis一案，船舶所有人與定期傭船人所訂之定期傭船契約，係依照NYPE Form訂定，言明Agios Giorgis號輪，從韓國航向美國的查理斯敦港（Charlestown）及諾福克港（Norfolk），該輪到達查理斯敦港時，每月一付之傭船費，業已屆至。定期傭船人卻從傭船費中扣減船舶所有人違反速力擔保（breach of the speed warranty）後，僅支付餘額（該項扣減額，日後經判明確實超過）。船舶所有人遂提出異議，等到該輪到諾福克港時，船舶所有人指示船長，停止該輪卸載貨物，但該輪到諾福克港應行卸載之貨物，不屬於定期傭船人所有。於是船舶所有人一直在說服定期傭船人不應扣減其所應支付的額數期間，令船長停止卸貨，期間近乎2日。定期傭船人主張依NYPE Form第8條規定：「船長應儘速完成其航海，應提供習慣上應為一切之助力（That the Captain shall prosecute his voyage with the utmost dispatch, and shall render all customary assistance……）。」船長並未做到，業已違反了該條之規定。

經Mocatta法官審理的結果，判決定期傭船人勝訴，認同了其主張。其理由如下：

一、傭船人沒有權利將自己損害賠償的請求，從傭船費中予以減額，而且不管如何，傭船人所減額數業已太超過，所以其已構成沒有『定期的即刻支付傭船費』（the charterers had failed to make “punctual and regular payment of the hire”, as they were not entitled to make any deduction from hire in respect of their claim and in any event they have deducted too much）。

二、此事依第5條規定，業已賦予船舶所有人可將該船舶從傭船人手中行使最終的撤船之權利。可是，船舶所有人除非適用第5條或其他任何條款及第18條之規定（留置權條款），否則其無暫時性的撤船以及中止提供該船舶運送業務的權利（this gave the owners the right to withdraw their ship finally from the charterers under Clause 5, but the owners had no right to make a temporary withdrawal or suspension of their ship’s service either under that clause or otherwise unless Clause 18 (the lien clause) applied）。

三、行使留置權之貨物，因不屬於傭船人所有，所以不適用第18條之規定（Clause 18 did not apply because the cargo over which it was said been exercised did not belong to the charterers）。

可是，如依前述Donaldson法官在The Aegnoussiotis一案的見解，則認為「留置不屬於傭船人的貨物，依其情形，對傭船人的關係是有效，但對載貨證券持有人的關係，則變成不法。因此，把載貨證券持有人的貨物，不法的扣押，對於載貨證券持有人所生損害的責任，就會發生船舶所有人可從傭船人有請求補償權利的問題（the detention of cargo not belonging to the charterers may in circumstances be valid as against the charterers but wrongful as against the bill of lading holders. The raises the question whether the owners would have any right to an indemnity from the charterers in respect of liability incurred to the bill of lading holders for wrongful detention of their cargo）。」

換言之，如採納Donaldson法官的想法，船舶所有人對定期傭船人以外第三人所有之貨物，行使留置權，致載貨證券持有人受到損害時，船舶所有人固然要負賠償責任，但船舶所有人可否要求定期傭船人補償？Wilford教授等偏向於因行使留置權的船舶所有人主觀的態樣不同，而有所區別，亦即如果船舶所有人或船長例外的不知貨物是何人所有？或者不知傭船人所發給之載貨證券而留置貨物等情形，固然將發生補償請求權。但如與上述情形有異，實際或推定船舶所有人或船長知道貨物所有人或載貨證券條款時，則彼等留置貨物顯屬不法，就不應解為有補償請求權了。

 

 

【註】

 

1. Scrutton, on Charterparties and Bills of Lading, 19th ed. 1984, p.p. 386 et. Seq; Payne & Ivamy, Carriage of Goods by sea 12th ed. 1985 p.p. 258 et. seq。
2. (The Chrsovalandon Dyo) (1981) 1 Lloyd’s Rep. 159 (Q.B.)。
3. (The Agios Giorgis) (1976) 2 Lloyd’s Rep. 192 (Q.B.)。
4. (The Aegnoussiotis) (1977) 1 Lloyd’s Rep. 268 (Q.B.)。
5. Wilford, Coghlin, Healy, Jr. & Kimball, Time Charters, 2nd ed., 1982, p. 334。