Various uncertainty factors facing the sectors of shipping industry
許鵬宇、徐劍華
【關鍵字】不確定性貨櫃航運、亁散貨航運、超大型液化氣運輸船
【keywords】uncertainty; container shipping; bulker shipping; VLGC
國際信用評級機構惠譽（Fitch）在2023年12月15日發布報告，將全球貨櫃航運前景由「惡化（deteriorating）」調整為「穩定（stable）」。雖然新造船持續交付造成運力過剩隱憂，但油輪與乾散貨等其他細分市場的表現仍能部分抵銷下行壓力。惠譽指出，紅海局勢因葉門胡塞武裝對商船與軍艦的攻擊而動盪不安，主要貨櫃航運公司與油輪業者為避險而紛紛繞行好望角，使通往亞洲、蘇伊士運河與歐洲的航行時間增加，並推動運費上揚。此外，俄烏戰爭對油輪市場的供需產生持續衝擊，新變數隨時可能顛覆航運格局。另一方面，若前美國總統川普在2024年再次上任，強硬的對華策略與潛在的高關稅措施恐加劇中美貿易緊張，減少西方船東可掌握的全球貨量。面對地緣政治風險疊加歐盟嚴格的碳排放規範，以及綠色燃料供應受限的挑戰，航運業者不但要思考如何有效調整船速與航線，亦需加速投資雙燃料船舶與替代能源。在「以防萬一（Just in case）」式供應鏈規劃的推動下，部分細分市場需求可能短期激增，卻也恐隨著地緣因素改變而再度放緩。
惠譽上調貨櫃航運前景展望——但並非因為貨櫃本身
信用評級機構惠譽（Fitch）在去年12月15日將其對全球貨櫃航運的展望從「惡化」（deteriorating）調整為「穩定」（stable），因為包括油輪和散貨航運等其他細分市場的穩定或改善，部分抵消了下行趨勢。
惠譽在其2025年預測報告的引言中表示：「由於關鍵貿易路線上存在若干咽喉要道、航運在全球供應鏈中起著至關重要的作用以及短期內其有效運力調整能力有限，航運仍是受地緣政治衝突影響最大的行業之一。2024年，全球航運得益於既有衝突的持續（例如俄烏戰爭中的油輪情況）以及新情況的出現（紅海對貨櫃航運造成的干擾）。地緣政治風險的降低可能會使高漲的運費率回歸正常，不過在任何爭端解決之後，這可能都需要一些時間。」
自2023年底以來，由於葉門的胡塞武裝開始攻擊其認為與以色列有關的船舶，主要貨櫃航運公司與油輪業者已改道避開紅海這條往來亞洲、蘇伊士運河與歐洲的重要貿易路線，改行駛繞過非洲好望角的更長航程。
儘管這些攻擊在過去幾個月內整體有所緩和，美軍在去年12月時仍2次擊退胡塞武裝對美國籍商船與軍艦的攻擊。
目前尚不清楚，支持以色列總理內塔尼亞胡（Benjamin Netanyahu）的川普（Donald Trump）連任，及敘利亞阿薩德（Assad）政權的崩潰，將如何影響紅海局勢。
航線改道已使部分連接亞洲、歐洲、地中海與美國的貨櫃航運服務增加最多2週的航行時間，並導致全球市場上的可用船舶運力減少，進而推高運費。
惠譽表示：「貿易政策變化，尤其是在美國2024年大選結果出爐後很可能出現的變化，在2025年構成了明顯的風險，可能會降低航運公司的需求。『以防萬一』（Just in case）式的供應鏈規劃仍可能導致短期內需求激增。重新規劃貿易航線或許能緩解這種需求風險。」
惠譽預計油輪和亁散貨市場將保持穩定，其中油輪市場有進一步改善的可能。
惠譽稱：「隨著新船交付，貨櫃航運在2025年有望達到運力過剩的局面，這很可能會使運價持續下降。歐盟更嚴格的排放法規通過提高合規成本以及要求對營運資產和配套基礎設施進行投資，繼續構成中長期風險。隨著船舶營運商向造船廠下新訂單，雙燃料船舶已成為新造船市場的主流趨勢。」
綠色燃料短缺，貨櫃船將在2030年前降低航速
赫伯羅德（Hapag-Lloyd）首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）在一次網路研討會上表示，未來5到10年內燃料供應的有限性將迫使航運公司作出調整。
他說：「我認為，從現在到2030年，我們必須思考如何讓航線網路更加有效率，並容許我們在某種程度上放慢船速，但具體要減速多少還有待觀察。降速對船舶排放有著重大影響。如果我們能將整個船隊的平均航速降低大約3節左右，整體的排放便能減少超過20%。」
這家德國貨櫃航運公司正準備在明年為其與馬士基的雙子合作計畫（Gemini Cooperation）重新調整服務航線。哈本詹森表示，新聯盟的軸輻式（hub-and-spoke）服務模式將意味著船舶能得到更好的利用。
他說：「透過優化營運模式與航線規劃，我們希望能夠在不影響整體效率的前提下，讓船舶平均航速再降低一些。」
使用比現有船舶更大的船，可以降低單位成本，並減少每TEU的排放。向船隊引入生質燃料，接著為以液化天然氣（LNG）為動力的船舶引入生質甲烷，再之後採用甲醇，以及縮短等候時間，都能幫助減少排放。
赫伯羅德近期訂購的24艘新造船，將帶來「低到中雙位數百分比的燃料效率提升」。哈本詹森說：「綠色燃料的可獲取性是航運業脫碳道路上最大的障礙。這大概是最讓我們擔憂的問題，因為從現在起的5年或10年後，能夠使用綠色燃料航行的船舶數量將遠遠多於可獲取的綠色燃料數量。」
赫伯羅德在去年11月簽署了一項為期15年的協議，每年將從中國清潔能源公司金風科技（Goldwind）購買25萬噸生質甲醇和綠色甲醇。
川普強硬的對華策略是否會縮減西方船東的市場
在紐約舉行的「Marine Money船舶融資論壇（Marine Money Ship Finance Forum）」上，許多發言者對川普（Donald Trump）當選總統抱持樂觀，認為川普的「顛覆」政策可能帶來「航運利潤」。
不過，他們也討論到一個潛在的長期問題：中國在全球航運與造船業的地位越來越重要，如果未來幾年中美之間的緊張關係加劇，西方船東可使用的全球貨量可能會減少。
美國目前已對某些國家和企業祭出制裁，造成一支「平行油輪船隊」，它和西方油輪完全處在不同的金融體系下運作。如果川普政府進一步對中國採取新的關稅或制裁，全球貿易可能更分裂，西方船東能夠載運的貨量可能更有限。
摩根大通資產管理（JP Morgan Asset Management）全球運輸部執行長達西（Andy Dacy）在論壇上表示：「中國在全球造船業中的地位持續提升，從地緣政治的角度看，這是一個潛在挑戰。事實上，拜登（Biden）政府的美國貿易代表（US Trade Representative）已在2024年5月開始調查中國的造船產業。我們要看看川普政府會怎麼處理外國公司到中國船廠訂造船舶的權利。」
達西指出，日本與南韓的船廠人力不足「非常嚴重，情況還在惡化」，導致大部分新船都在中國造。根據希臘船舶經紀公司Xclusiv Shipbrokers的統計，目前全球有71％的新船訂單在中國建造，比前一年的65％還多；中國不只控制了超過一半的全球造船產能，他們還擁有全球一半以上的船隊。如果再過5年，中國掌握的船隊超過全球的60%，那麼剩下40%的市場才是西方船東能競爭的空間。
達西說：「在西方，我們所能分得的市場占有率會越來越小。這會改變我們對未來商業航運的看法，也會影響中國營運船隊的方式。因為他們不一定只追求西方常見的財務利益。身為西方船東，你需要思考中國未來的發展，並考慮你是否還能取得足夠的資金、船舶和運力。」
其實，「中國貨，中國船」這種自給自足的想法已經流傳至少30年，隨著中國在造船業和船隊中的比例變得越來越高，這個策略也越來越可行。
西方航運界最近對中國原油進口相當關注。顧問公司Breakwave Advisors提到，中國的承租人現在更偏向租用中國國內的油輪，讓國際船東的商機變少。
油輪巨頭Frontline首席執行長巴斯塔德（Lars Barstad）11月在社交媒體貼文中提到了這一問題。他指出，大家都以為中國的原油需求很疲弱，但實際數據顯示，中國其實「悄悄」使用了內部或「友好」的油輪運力，讓2024年11月的原油進口量比預想的更多。
美國油輪船東Ridgebury Tankers首席財務長克魯克斯（Hew Crooks）去年10月於紐約舉行的Capital Link論壇中提醒，西方船東未來可能遇到更多困難。
他在川普當選前幾週表示：「隨著我們回歸兩極世界，當下一些有影響力的人士已經重新考慮他們所面臨的地緣政治威脅。而川普的當選增加了地緣政治威脅。就中國人而言，他們通常喜歡掌控局面。他們現在掌控著大量的運力。在某些航運領域，我們已經看到西方獨立船東被排擠出去，未來這種情況可能更加嚴重。最終，我們所面對的環境會更具敵意。」
Star Bulk認為，川普2.0對航運業喜憂參半
希臘乾散貨航運公司Star Bulk執行長帕帕斯（Petros Pappas）認為，川普（Donald Trump）即將再度就任總統，對航運業會帶來好壞參半的影響。
11月21日，在一位分析師問及他對即將上任的川普政府可能會如何影響航運業的看法。「實際上，我們認為正面影響可能略高一些，除了如果此事導致紅海局勢開放，那麼情況就可能轉為負面。」
他所提到的情境，將美國政府更迭與紅海通行風險可能減少聯繫到一起，是指：如果伊朗因為川普第2任期所觸發的整體防禦思維轉變，而停止對葉門的胡塞武裝提供支援，這就成為「一種附帶影響」，可能緩解在紅海航行的風險。
帕帕斯說：「如果紅海重新開放，那對航運業並非好事。我們都知道，目前有相當比例的船隻其實選擇繞行好望角，因此會增加航程里程（tonne-miles）。」
不過，說到烏克蘭問題時，Star Bulk管理層的推測更偏向積極的一面。
帕帕斯指出：「川普政策的另一個影響可能是俄烏戰爭的停止。到目前為止，這場戰爭已經造成了效率低下的情況，但我們認為歐洲不會馬上放棄制裁。所以這種情況可能還會持續下去。而且，希望烏克蘭能進行重建，那將是一件非常積極的事情。和平帶來的另一個好處可能是俄羅斯和烏克蘭從黑海的出口量都會增加。」
除了烏克蘭和中東衝突中不可預測的發展態勢外，帕帕斯認為川普威脅要徵收進口關稅可能會帶來一些積極的結果。由於美國在乾散貨貿易中的比重「並不算大」，在乾散貨貿易方面的直接衝擊或許「相對較小」。然而，如果美國對中國大幅加徵關稅，中國可能就會減少自美國進口，轉而向南美採購。
帕帕斯說：「這會帶來更長的運輸距離，而且更重要的是，可能造成更嚴重的港口擁堵，因為南美港口的效率也許不如美國港口，所以我認為這對我們來說反而算是正面效果。」
在川普加徵關稅可能帶來的積極影響中，帕帕斯推測，這可能會刺激中國採取提振經濟的反制措施。不過，整體而言，關稅很可能會對世界經濟產生負面影響。
帕帕斯說：「我們現在還無法對此進行評估。但我們認為，最終整體貿易量將會減少。」
關稅對貨櫃船的影響會比對其他領域的影響更大，因為中美之間的貨櫃貿易量更多。然而，貨櫃貿易量的減少也可能會對超輕便極限型散貨船（Supramaxes）產生連鎖反應。
帕帕斯說：「當貨櫃船市場表現很好時，會出現部分貨物被貨櫃船搶走，導致原本使用超大型靈便型散貨船運輸的貨物量下降。」
Star Bulk是在納斯達克（Nasdaq）上市的船東，旗下擁有156艘散貨船，因與Eagle Bulk合併而獲得大量的超輕便極限型和超大輕便型散貨船（Ultramax）。該公司最新公布的第3季財報顯示，在這起併購後，公司盈餘有所成長。
自4月完成合併以來，該公司通過整合已實現了超過900萬美元的協同效應，並且在進一步節省營運費用和塢修成本方面有著巨大潛力。
Star Bulk第3季的淨收入同比增長86%，達到8,130萬美元，航次收入躍升54%，達到3.443億美元。
帕帕斯在財報會議上承認，近期亁散貨市場的各個細分領域發展情況存在一些差異。帕帕斯說：「問題實際上出在巴拿馬極限型散貨船（panamaxes）上，而不是好望角型散貨船（Capesizes）或小型有艙口的散貨船（smaller geared bulkers）。」
他表示，這與市場廣泛談到的數據相矛盾，因為數據顯示2024年巴拿馬極限型貨物量有明顯增長。原因之一是2024年船舶供給「相對較高」，增幅達3.4％，且「大部分港口擁堵的緩解都發生在這些巴拿馬極限型船上」。
第2個問題在於，2024年新增貨量的42％來自印尼對中國的煤炭出口，但這屬於運距相對較短的航線。同時，巴西出口玉米至中國的運量下降了700萬噸，而這通常是「主要」由巴拿馬極限型船執行的長距離航線。
帕帕斯說：「壓低巴拿馬型散貨船運費的其他因素包括巴拿馬運河的通航、俄羅斯黑海地區穀物出口量的減少以及中國沿海貿易量的下降。這使得更多的巴拿馬型散貨船運力投放至市場。所有這些因素共同導致了巴拿馬型散貨船噸海里實際需求的減少。」
由於不確定性給前景蒙上陰影，亁散貨新船建造活動放緩
據波羅的海國際航運公會（BIMCO）航運分析師戈維亞（Filipe Gouveia）稱，2024年9月至11月簽訂的新訂單比年平均水準低70%。他估計2024年的總訂單量將低於2023年的水準。
年末幾個月市場行情轉弱，導致新造船活動大幅減少。雖然2024年前3季的大部分時間裡，乾散貨運價表現良好，但之後開始下滑。
衡量全球亁散貨即期運費的波羅的海乾散貨運價指數（Baltic Dry Index）在10月較9月的水準下降了15%，11月進一步下滑，至月底時與去年同期相比下降了16%。
戈維亞將運價下滑歸因於中國大宗商品進口疲弱，以及巴拿馬運河（Panama Canal）通航恢復使運力需求下降。對未來市場趨勢的不確定性也抑制了船東對新訂單的興趣，他們擔心未來幾年需求放緩，大家擔心未來幾年需求放緩，因為煤炭運輸量已達高峰，鋼廠增加廢鋼使用量也使鐵礦石貿易停滯不前。此外，新船未來的燃料選擇以及全球港口的基礎設施是否支持新型燃料方面也存在不確定性。船東們在燃料選擇明確之前，對於下訂單都持謹慎態度。
雖然新造船價格相對穩定，但由於市場轉弱，5年船齡的二手船價格自8月以來下降了7%。戈維亞表示，在二手船相對更便宜的情況下，「建造新船的吸引力便降低了」。
儘管如此，整體資產價格仍然偏高，5年船齡散貨船的售價平均約為新造船成本的9成。其他船型對造船廠的需求也很大，推動新造船定價居高不下。
好望角型散貨船是2024年唯一新船訂單量增加的船型，按運力計算，訂單量增長了42%。巴拿馬型和超輕便極限型散貨船的訂單量有所下降，但按數量和運力來看，它們仍是訂單量最多的船型。
儘管近期訂單減少，戈維亞表示，目前訂單量約占現有船隊的10.4%，屬於溫和水準。他預計，隨著更嚴格的排放法規在未來10年推動船隊更新，新造船活動最終將再度回升。
在「不滿之冬」，大宗商品運價跌至2024年新低
在冬季需求和天候因素的推動下，通常是散裝商品運價上漲的季節，但現在，若干船型的運價卻陸續跌至2024年新低。超大型油輪（VLCC）、乾散貨與液化天然氣（LNG）船的即期運價，正同時走弱。
大多數大宗商品細分市場的運費率目前仍處於盈利狀態，但並未達到一年中這個時節應有的水準。「凜冬將至（Winter is coming）」 在上市船東的視訊會議上通常是一種看漲的說法。但今年卻是個「不滿之冬（winter of discontent）」。
不同的細分市場面臨著不同的不利因素，但整體而言，大宗商品航運高度依賴於全球經濟增長，尤其依賴於中國經濟的增長。而這兩者的增速都在放緩。
國際貨幣基金組織（IMF）預計2024年和2025年全球國內生產總值（GDP）增長率為3.2%，低於2023年的3.3%。該組織預計中國2024年的GDP增長率為4.8%，2025年為4.5%，低於2023年的5.2%。IMF還預測，在接下來的5年裡，全球和中國的GDP增長率將繼續放緩，到2029年預計分別為3.1%和3.3%。
超大型油輪船東Okeanis Eco Tankers的首席執行長阿拉福佐斯（Aristides Alafouzos）在12月中旬的Capital Link線上論壇上表示：「很遺憾，中國一直是我們的大問題，這點在各領域都看得出來。凡是和能源相關、要靠海上運輸的市場，這季都很疲弱，無論是好望角型散貨船、液化天然氣運輸船還是油輪，第4季的表現都非常疲軟。很明顯，問題出在中國經濟的疲軟上，而中國對我們的業務來說是一個極為重要的市場。」
加拿大油輪營運商Teekay Tankers首席執行長赫維德（Kenneth Hvid）在資本連線論壇上表示：「在仲夏時節，每個人對第3季和第4季的預期都是，我們將會迎來一個比當下所經歷的更為強勁的冬季。當時大家的期望頗高，而且是涵蓋了所有資產類別。但當分析師們休假歸來後，他們開始清醒過來，意識到第3季的情況並不像人們期望的那樣。於是，我們看到很多預期都下調了。接著，當我們展望第4季時，我們把目光投向了10月，它在2023年可是個關鍵的轉捩點。但我們並沒有看到像一年前那樣的水準。預期進一步下調了。」
德意志銀行分析師羅伯遜（Chris Robertson）在12月16日給客戶的一份報告中稱：「油輪和散貨船即期運價的等同論時傭船之每日平均租金（TCE）持續在年底下滑。」
油輪運費率
波羅的海交易所衡量超大型油輪（VLCC）即期運價TCE費率的指數，在12月16日跌至2024年以來的新低，為每日24,786美元，較10月7日下降了 71%。
傑富瑞（Jefferies）分析師諾克塔（Omar Nokta）估計，非節能型超大型油輪的即期運費率已降至約每日17,000美元。克拉克森證券（Clarksons Securities）分析師莫克達爾（Frode Mørkedal）則估算非節能型超大型油輪運費率為每日19,000美元，節能型超大型油輪運費率為每日26,000美元。
羅伯遜提到，市場對中國原油需求的預期「轉弱」，使得本應推高運價的因素（例如冬季儲油需求或貿易成長）並沒有出現，導致VLCC運價下滑。
諾克塔指出，雖然中東過去幾週出口量增多，自11月以來VLCC的實際載運量也在增加，但這樣的增量不足以抵消來自中國需求面偏弱的影響，所以VLCC市場仍然「面臨壓力」。
莫克達爾表示，租家在12月的訂貨安排相對「分散」，這種做法讓市場難以在短時間內出現「運價大漲」的情況。同時，可用VLCC船舶艘數還在增長，使市場出現「貨量分散、船多」的局面，進一步壓低運價。
在12月5日舉行的Breakwave Day油輪專題討論中，分析師們將第4季超大型油輪（VLCC）運費率異常疲軟的原因歸結為中國需求下降，及中國在受制裁貿易中原油消費量增加這2個因素的共同作用，後一個因素意味著非受制裁的超大型油輪（VLCC）更多地進行短途航行。
蘇伊士型油輪和阿芙拉型油輪的運費率高於超大型油輪，且目前尚未達到2024年以來的最低點。不過，它們的運費率低於往年12月通常所處的水準。克拉克森的資料顯示，當前蘇伊士型油輪的即期運費率為每日34,700美元，同比下降34%；阿芙拉型油輪的運費率為每日34,300美元，同比下降 22%。
赫維德在Capital Link論壇上表示：「實際上更像是超大型油輪表現不佳，而非阿芙拉型油輪和蘇伊士型油輪表現出色。」
截至12月16日，成品油輪運價雖沒有跌至年內低點，但較去年同期相比，長程（LR）成品油輪跌幅明顯大於原油輪。克拉克森數據顯示，LR2即期運價平均每日24,600美元，年減51%；LR1約每日16,600美元，年減62%；中程（MR）成品油輪則約每日27,800美元，年減33%。
亁散貨運費率
羅伯遜稱：「亁散貨船運費率在一年中的這個時候明顯疲軟，原本預期第4季即期運費率會在11月中旬後回升，但這一預期落空了。」
12月15日，海事數據供應商ShipFix資深經濟學家伯格曼（Ulf Bergman）表示：「過去一週，亁散貨運費率持續面臨不利因素，波羅的海亁散貨指數（Baltic Dry Index）已連續4週下跌。雖然所有船型的運價均下跌，但好望角型船的表現與近期趨勢一致，仍是帶動跌勢的主要因素。
希臘船舶經紀公司Xclusiv Shipbrokers表示：「隨著2024年臨近尾聲，只剩2週時間，回顧亁散貨市場可以發現，整體市場經歷了劇烈波動，各領域均出現顯著下滑。從波羅的海交易所的均值來看，2024年的市場走勢呈現出大幅惡化的情況。」
在BreakWave Day乾散貨市場討論會上，分析師們將市場疲弱歸因於巴拿馬極限型（Panamax）運力過剩，並認為這種供給過剩正在影響其他船型，因為巴拿馬極限型船不僅搶占了海岬型船的煤炭貨源，還蠶食了有艙口靈便型（geared handymax）的次要乾散貨貨源。
12月16日，波羅的海交易所的巴拿馬型散貨船和超靈便型散貨船指數均觸及2024年以來的新低，而好望角型散貨船指數僅略高於12月12日創下的年度低點。
同日，波羅的海P5TC巴拿馬型散貨船指數僅為每日8,796美元，已接近營運成本收支平衡水準。克拉克森估計巴拿馬型散貨船平均每日營運成本水準為6,000美元。波羅的海S10TC超靈便型散貨船指數為每日10,040美元，好望角型散貨船C5TC指數為每日11,116美元，僅為2週前的一半水準。
液化天然氣航運運費率
儘管油輪和亁散貨的運費率情況令人失望，但與LNG航運運費率歷史性的暴跌相比，它們的降幅就顯得微不足道了。對於LNG運輸船船東來說，值得慶幸的是，大多數運力都簽訂了長期租船合約，其運費率要比即期市場或近期達成的定期租船交易的運費率高出很多。
LNG運輸船的即期運費率處於歷史最低點。該行業遭遇了大量新船湧入的情況，而與此同時，LNG運輸需求因液化項目延遲以及歐洲冬季浮式儲存缺失而受到衝擊。
12月16日，克拉克森表示，蒸汽渦輪LNG運輸船的即期運價僅為每日5,500美元。三燃料柴油LNG運輸船的運價僅為每日14,000美元，二衝程引擎（MEGI和XDF）運輸船的運價為每日23,000美元。克拉克森估計LNG運輸船平均每日營運成本為15,000美元。
波羅的海交易所LNG定期租約指數也大幅下跌，特別是二衝程引擎LNG船的租約市場表現疲弱：在12月11日所在週，3年期和一年期的指數均處於2024年以來的最低點，而6個月期間的指數僅比前一週觸及的年初以來最低點高出幾美元。
波羅的海3年期租船指數費率已降至每日53,850美元，較2024年初下降了44%。一年期租船指數費率為每日36,750美元，較年初下降了60%；6個月期間租船指數費率為每日27,400美元，較年初也下降了60%。
有利的丙烷價格推動超大型液化氣運輸船即期運費率上升
根據波羅的海交易所的評估，超大型液化氣運輸船運費率在過去幾週基本保持穩定，但在2024年第50週上漲了超過24%。傑富瑞（Jefferies）航運分析師諾克塔（Omar Nokta）表示，美國出口套利空間擴大，以及丙烷價格相對於石腦油（naphtha）的優勢，共同推動了這波漲勢。
在經歷了幾週相對平穩的時期後，運輸液化石油氣的超大型液化氣運輸船的即期收益已升至自10月以來的最高水準。
波羅的海交易所的BLPG指數（該指數是對3條主要超大型液化氣運輸船貿易航線的期租等效收益評估值取平均數後再除以10）在12月10日市場收盤時突破了5,000點大關，較12月6日上漲逾24%。
VLGC需求的一大推動力在於，美國的丙烷價格與亞洲相比更低。此外，丙烷相對於石腦油的價格也是影響運輸需求的因素之一。這2種原料都可用作石化生產的原料，但石腦油須經由成品油輪運送。
諾克塔指出，近來VLGC運價的飆升，正是受到這些有利的丙烷價格走勢帶動。他在12月11日的一份報告中表示：「美國出口套利空間擴大，且丙烷相對石腦油的價格優勢，推升了即期市場的交易活躍度。」
影響VLGC運價的另一個關鍵因素是巴拿馬運河。2023年出現的前所未有的乾旱導致運河通行受限及出現延誤情況時，超大型液化氣運輸船的噸海里數增加，運費率也隨之飆升。而在2024年春季情況開始恢復正常，超大型液化氣運輸船開始恢復經巴拿馬運河航行，噸需求下降，VLGC運費也跟著走弱。
諾克塔表示：「目前，美國墨西哥灣至亞洲的丙烷價差為每噸210美元，較前一週的每噸195美元有所上升，不過仍低於今年迄今為止每噸225美元的平均水準。我們注意到，美國墨西哥灣至亞洲每噸105美元的運費率相當於丙烷價差的50%；這低於2015年以來長期保持的65%～70%的水準，但高於8月至10月市場疲軟期間25%～35%的低點。」
在夏季給超大型液化氣運輸船成壓力的另一個因素是美國墨西哥灣的惡劣天氣狀況，這導致碼頭停工，貨物可供應量受限。
然而，液化石油氣航運公司Dorian LPG首席執行長哈吉帕特拉斯（John Hadjipateras）在公司2024年第3季財報視訊會議上向投資者表示，巴拿馬運河恢復正常是拖累超大型液化氣運輸船運費率以及使其在夏季無法獲取美亞套利傳統份額的關鍵因素。
他說：「像通行效率這樣的因素，其重要性要比出口能力限制更為突出。鑒於當前套利空間如此之大，我們之所以沒能獲取更多份額，更多是因為船隊利用方面不存在任何低效情況，而去年我們看到的很大程度上就是由於巴拿馬運河通行受限所導致的這種情況。」
參考文獻
- Stuart Chirls: Fitch upgrades container shipping outlook – but not because of containers, American Shipper Dec.16, 2024
- Declan Bush: Boxships will slow down towards 2030 amid green fuel shortage, says Habben Jansen, Lloyd’s List 09 Dec 2024
- Greg Miller: Could tough Trump tactics on China shrink markets for Western owners? Lloyd’s List 22 Nov 2024
- Nigel Lowry: Star Bulk sees mixed news for shipping in second coming of Trump, Lloyd’s List 21 Nov 2024
- Cichen Shen：Dry bulker newbuild activity slows as uncertainty clouds outlook, Lloyd’s List 12 Dec 2024
- Greg Miller: Commodity shipping rates sink to new 2024 lows in ‘winter of discontent’, Lloyd’s List 16 Dec 2024
- Tomer Raanan: Favourable propane pricing propels VLGC spot rates upwards, Lloyd’s List 12 Dec 2024
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