林大源
2025年初亞歐航線的價格比往常更早開始上漲，分析主因是託運人要適應更長的遶行非洲運輸時間，運價預期會在2月中旬有所反彈，因為2月下旬將進入典型的海運淡季。由於以哈衝突為期6週的第1階段停火已進入第2週，胡塞武裝也暫停了對過往船舶的襲擊，但航運公司不會輕易採取措施恢復紅海的交通，除非他們確信那裡會恢復長期平靜。分析師解釋到，亞洲至歐洲、地中海以及部分北美航線的運輸調整期可能會持續數周甚至更長時間，若恢復蘇伊士運河航線，船舶提前到達歐洲和亞洲港口將導致船期混亂和船舶聚集，進而引發壅塞和延誤，這可能在短期內對運價形成上漲的壓力。
呂周與徐劍華〈2025年關稅戰、航運股票、船舶融資及航運業發展趨勢〉，勞合船舶日報（Lloyd’s List）的年度展望預測了影響2025年及以後航運業格局的10大趨勢。包括：1、碳排放法規：國際海事組織（IMO）針對航運業2050年碳減排計畫的監管決策，將決定是否做出最終的投資決策，這些政策措施的具體內容將決定國際航運的形態以及海運價值鏈中的資本流動，並對許多國家的經濟和全球貿易產生重大影響；2、川普再次執政：制裁是川普首屆政府外交政策戰略中的一個重要工具，其核心是對伊朗施加最大限度的經濟壓力。因此有理由估計，制裁戰略將在川普第2任期的外交政策議程中扮演重要角色。另外還有貿易、關稅政策、氣候政策、中美關係等，2025年將是航運業一段顛簸的旅程；3、燃料實用主義：越來越多的人認為，由於技術和基礎設施方面的困難，在2030年之前，氨很可能無法順利地成為船用燃料。燃料實用主義興起，傳統燃料和液化天然氣重新成為主流，這種趨勢將貫穿整個2025年；4、新造船價格下降：儘管訂單量激增，但貨運市場的變化和行業綠色轉型的潛在放緩無疑正在累積產能過剩的風險，然而潛在的地緣政治衝擊也在加劇。這些船廠的生產能力仍然非常緊張，因此即使價格下降，也可能是一個緩慢的過程。但降價本身就是一個非常重要的信號；5、航運業的透明度：航運業通過碳排放核算、財務合規性和供應鏈數位化等綜合措施提高透明度。其中端到端供應鏈中不透明的一環，當其他公司憑藉密不透風的所有權和假想的保險牟取暴利時，這種透明化轉變似乎更加令人不快，但這種情況對其他公司透明度造成的影響不容否認。第6到10項趨勢則分別為：影子船隊的安全或網路風險問題、人工智慧、非洲的可再生能源資源和優越地理位置、更安全更高效的船舶、地緣政治的動盪。
羅薇與江南蒓〈2025航運全球碳價格下能源轉型之路有哪些挑戰？〉，歐盟海事燃料倡議（FuelEU）於2025年1月1日生效，船東必須從2025年起將其溫室氣體排放量減少2%，到2050年減量到80%。違規處罰將於2026年支付。新規定涵蓋了歐盟內部航行100%的能源使用，以及在歐盟港口開始或結束的航行50%的能源使用。因此2025年對於確定備受爭議的碳強度指標的未來很重要，IMO將對其短期溫室氣體措施的審查在2026年之前完成，好消息是IMO溫室氣體減排中期措施框架已初步成形，預計於今年MEPC 83會議將會有最終決策，另外為提升碳強度指標（CII）的適用性，IMO啟動對現行溫室氣體減排規定的審查，並依據執行經驗，對CII要求進行更深入的檢視。具體而言，各國將批准《防止船舶污染國際公約》修正案的法律文本，該修正案將把中期溫室氣體措施轉化為國際法，並在10月通過這些修正案，對簡單碳稅的支持越來越多，但碳價格也可能採取靈活機制的形式，以符合綠色燃料標準，如信用或排放交易系統，審查可能會確定2027年後CII的嚴格性和可執行性。MEPC83可能會為這將如何發展指明方向。其次，脫碳被廣泛認為是航運業面臨的最大挑戰之一，由於氨和甲醇等新興替代品的燃料供應和加注能力不足，航運公司的脫碳雄心可能會受挫。目前的問題是可得性。雖然液化天然氣因其相對成熟和基礎設施而獲得了吸引力，但甲醇和氨等替代燃料面臨著與生產、可擴展性和安全法規相關的挑戰，無論是監管機構和行業之間、港口和船東之間，還是生產商和用戶之間，向多燃料未來的過渡都需要前所未有的合作。
王成裕〈預借提單對信用狀交易的影響〉，該篇文章主要探討預借提單對信用狀交易的影響，文章首先定義預借提單（提前簽發已裝船提單），並區分其與倒填提單日的差異，指出預借提單違反國內法規但可能符合國際慣例（UCP600）。核心議題在於信用狀交易下，銀行僅基於單據表面審查，不負查證真偽的義務，即使是預借提單，只要表面符合信用狀條件，銀行仍會付款。然而，預借提單造成進口商的風險，進口商可能因貨物延遲到港而遭受損失，其救濟途徑是向法院申請禁止支付命令或向運送人及出口商求償。 論文以案例佐證，說明信用狀制度在效率與公平間的取捨，並建議受益人應正當取得申請人同意修改信用狀，而非使用預借提單。
楊仁壽〈船舶所有人行使留置權之標的〉，定期傭船人對船舶所有人怠於支付傭船費時，依一般海事法之規定，一向承認船舶所有人對貨物有留置權。通常在定期傭船契約的定型格式中，也會明確地記載船舶所有人有此一留置權。Baltime Form第18條設有規定：一方面船舶所有人依據定期傭船契約之一切請求權對屬於定期傭船人之一切貨物、再傭船費以及載貨證券之運費，均有留置權。另一方面，定期傭船人已預付款項而未得到船舶所有人反對給付之一切款項，對於該輪亦有留置權。以下就船舶所有人對於貨物、再傭船費以及載貨證券之運費具有留置權，進行檢討。船舶所有人對貨物具有的權利，是指留置權而言。船舶所有人在自己所擁有的債權在清償以前，於卸載港得留置貨物，並得拒絕交付。但在一段海事法上之留置權，對「空載運費」及「預付運費」等則不能為之。文章以Santiren Shipping Led. V. Unimarine S.A. , Steelwood Carriers Inc. v. Evimerica Cia. Nav. S.A. , Aegnoussiotis Shipping Corp. v. A/S Kristian Jebsen’s Rederi等案例進行說明，船舶所有人對定期傭船人以外第三人所有之貨物，行使留置權，致載貨證券持有人受到損害時，船舶所有人固然要負賠償責任，但船舶所有人可否要求定期傭船人補償？Wilford教授等偏向於因行使留置權的船舶所有人主觀的態樣不同，而有所區別，亦即如果船舶所有人或船長例外的不知貨物是何人所有？或者不知傭船人所發給之載貨證券而留置貨物等情形，固然將發生補償請求權。但如與上述情形有異，實際或推定船舶所有人或船長知道貨物所有人或載貨證券條款時，則彼等留置貨物顯屬不法，就不應解為有補償請求權了。
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