Tariff wars, shipping stocks, ship finance and shipping trends
呂周、徐劍華
【關鍵字】航運融資、關稅戰、航運股票、航運趨勢
【keywords】ship finance; tariff wars; shipping stocks; shipping trends
《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）的年度展望預測了影響2025年及以後航運業格局的10大趨勢。美國對加拿大和墨西哥原油徵收25%的關稅會對油輪市場產生什麼影響？如果股票持續下挫，船東是否應該繼續回購自己的股票？船舶融資行業未來交易流取決於資產價格的命運。
2025年及以後影響航運業的10大趨勢
《勞合船舶日報》的年度展望預測了影響2025年及以後航運業格局的10大趨勢。碳排放法規和川普2.0是2025年眾所矚目的2大焦點——但不要忽視透明度、非洲、船舶資產價格和人工智慧（AI）的影響力。
一、碳透明度揭示了接下來會發生什麼
國際海事組織（IMO）不會在2025年「神奇地」一次到位解決所有減碳問題，但該組織在2025年所做出的監管決策將對航運業產生極重大的影響。這些政策措施的具體內容將決定國際航運的形態以及海運價值鏈中的資本流動，並對許多國家的經濟和全球貿易產生重大影響。
它們將決定是否做出最終的投資決策，以啟動零碳燃料供應及其所需的配套基礎設施。它們將決定在去碳化項目中集體投資數十億美元並催生志願項目，推進從透明綠色金融到氣候協調租船等一切專案的先驅們到底會被一批快速追隨者加入支持，還是會被當作擱淺的資產拋棄。
另一種情景是，IMO無法達成一項足夠令人信服的計畫。在這種情況下，全球航運業將被迫陷入成本高昂、區域化的拼湊監管體系，從而損害全球行業全球監管的理念。
無論如何，航運業的碳排放議題將是2025年，甚至可以說是未來幾十年的決定性因素。
二、川普2.0
即使在2025年1月20日川普正式就職之前，貿易航線也已開始因其可能帶來的不可預測衝擊而調整布局。
競選演說的激烈言辭當然與實際執政有很大差距，而且他不可能兌現全部主張。但可以確信，川普仍會在2025年成為塑造航運業的重要力量。
美國在氣候政策上的預期轉折不足以影響航運業至關重要的碳決策（川普在IMO內部的影響力有限）。即使川普政府在未來4年內採取對氣候問題較為消極或負面的政策，美國國內推動潔淨能源的力量以及全球氣候行動的整體趨勢，應該仍足以維持下去，不會因再次當選的川普政府而被完全逆轉或瓦解。
然而，一個對氣候持懷疑態度的美國，確實會改變許多綠色投資時程。舉例而言，在川普領導下的美國，將穩固成為全球最大的藍氫（blue hydrogen，化石能源轉化的氫）生產國，但其綠氫（green hydrogen，非化石能源轉化的氫）市場將會明顯萎縮。
然而，更直接的影響將集中在貿易、關稅以及美國為應對從俄羅斯到中東日益加劇的一系列全球衝突而採取的外交政策上。關稅的增加將在短期內擾亂貿易通道，並可能導致中期需求的破壞和全球貿易環境的惡化。
最值得關注的問題是中美關係。如果這一問題導致貿易回流，將對海運運價產生重大影響。
與此同時，川普的制裁戰略在很大程度上仍不明確，而且根據以往的經驗，也難以預測。
制裁是川普首屆政府外交政策戰略中的一個重要工具，其核心是對伊朗施加最大限度的經濟壓力。因此有理由估計，制裁戰略將在川普第2任期的外交政策議程中扮演重要角色。
三、燃料實用主義占據上風
碳排放監管辯論的結果，將決定未來新船訂購的船型與時機。
但IMO的樂觀主義者和懷疑論者都意識到，在短期內，眼前的選擇在商業上是有限的。2024年，燃料實用主義興起，傳統燃料和液化天然氣重新成為主流，這種趨勢將貫穿整個2025年。
《勞合船舶日報》在12月對讀者進行調查，詢問如果2025年被迫訂船，他們會選擇哪種燃料，結果有32%的人選擇液化天然氣，24%的人選擇傳統燃料。其中部分原因是技術進展受阻——氨（ammonia）動力引擎正在研發中，但測試耗時比初預期更長，且沒有人願意在這種高風險、暫時成本過高的危險燃料上冒險。
此外，越來越多的人認為，由於技術和基礎設施方面的困難，在2030年之前，氨很可能無法順利地成為船用燃料。不過，主要的問題仍然是，2025年監管規則的明確是否足以刺激燃料供應投資並縮小與傳統燃料的成本差距。
要在2025年對此做出判斷似乎過於樂觀，因此，預計2025年又將是拖沓的一年，船東們只能做出最糟糕的決定。
四、新造船價格可能下降
在2024年的贏家名單中，造船廠，尤其是中國造船廠名列前茅。中國在吸引新訂單方面取得了巨大成功，目前在貨船新造船訂單總量中所占的比例已從2023年的65%上升到71%。
但目前，高附加值船舶仍是阻礙交易量進一步增長的關鍵因素。此外，造船廠已飽和，新造船價格具有彈性，交付日期也在數年之後，這些都限制了人們的選擇。
然而，可以考慮這樣一種情況：運力增加和船舶訂單減少導致船廠可用能力增加，在中國船廠的帶動下，價格下降。
儘管訂單量激增，但貨運市場的變化和行業綠色轉型的潛在放緩無疑正在累積產能過剩的風險，而隨著川普的上台，潛在的地緣政治衝擊也在加劇。
然而就現階段看來，船廠可用的建造檔期仍極度緊張，因此即使價格回落，也可能是個緩慢的過程。但價格鬆動本身，對市場來說就是一個重要的信號。
而且，如果2025年為了對抗美國關稅而使人民幣匯率大幅貶值，中國船廠就更有空間調降報價。
五、航運業在「更透明」與「更不透明」之間拉扯
《勞合船舶日報》之前的展望曾信心滿滿地聲稱，航運業會因碳排放記錄、金融合規以及供應鏈數位化等壓力，繼續朝更高透明度邁進。雖然事實僅證明一半的預測是正確的，全球船隊中仍然有相當比例的船舶並未遵守這些「透明化」的預期——而且看起來，2025年可能還會出現「影子船隊」進一步黑箱化的情況。
《勞合船舶日報》表示，或許他們在先前對「全產業透明化」的時間點預估上稍顯樂觀，但依舊堅信：航運價值鏈正出現更多透明度與協作的早期跡象。
迄今為止，航運業一直是端到端供應鏈中不透明的一環，但其客戶以及客戶的客戶對「範疇3」的要求表明，在開放方面，航運業的發展方向是單向的。
當他人以看不透的船舶所有權及「虛構保險」賺得盆滿缽滿時，這種落差可能令守法者更感氣憤；但也正因如此，其他企業反而被迫提升透明度，已是既成事實。
現在對合法經營的航運業者來說，我們所要求的透明度從未如此高，不清楚船舶背後的最終所有人、公司或法律實體，就可能成為阻礙交易的關鍵因素。因此，儘管全球船隊中令人擔憂的一部分可能是有史以來最不透明的，但影子船隊越黑暗，就越能迫使行業的其他部分開放。
六、為時已晚的應對措施無法解決影子船隊的安全或網路風險問題
制裁的政治效果最初是以其對莫斯科造成的經濟損失的嚴重程度來衡量的，但到2024年，政客們終於意識到制裁也可能對自己帶來傷害。
歐洲各國政府越來越擔心，未投保的「影子船隊」對其海岸線構成了明顯的威脅。但他們意識到這一風險時可能為時已晚。事故已經開始發生，現在不可避免的是，這些未投保的危險之一將造成重大災難。到那時，人們就會質疑為什麼沒有及早採取措施。
人們會呼籲進一步阻攔航行自由，也會有原先對這些船舶開放的「友好港口」拒絕其進入，進一步將這些船舶邊緣化，使影子船隊更加「隱形」，更脫離主流航運標準與安全規範的管轄。
在網路風險方面，也存在著類似的必然性。每個人都知道這種威脅，都聽過憂心忡忡的首席技術長所描繪的末日景象，也明白重新啟動整個全球公司的代價有多高。
如果說過去幾年給了我們什麼啟示的話，那就是全球供應鏈非常脆弱。就數位層面而言，能源價值鏈可說是已被包圍，幾乎每天都在抵禦攻擊，他們在網路防禦方面的支出也與遭受的威脅相匹配；然而，航運業的防範力度遠不及如此。終有一天，惡意攻擊者會發現航運業是這條價值鏈中更容易下手的「軟肋」，而當前的航運看起來確實相當脆弱。
無論是影子船隊還是網路攻擊，等到真的爆發時再來應對，恐怕都已經太晚。
七、人工智慧會開始發揮作用，但不是革命性的
目前市場或媒體上對人工智慧的宣傳、炒作以及期待，已經開始顯現出過度誇大的跡象，讓人們逐漸質疑這些關於AI的承諾或預測是否真正能夠實現。不過，在2025年，業界將更聚焦在如何將這項新興技術切實應用，而非把它當成包治百病的萬靈丹。
能夠自主行動並完成目標、無需人類持續監控的新世代系統與模型——也就是「代理式人工智慧」（Agentic AI），確實有其真實且有價值的應用，但前提是要鎖定關鍵領域專注投入。
2025年還會越來越常聽到另一個縮寫「ERP」（企業資源規劃，Enterprise Resource Planning）。這類軟體系統用於協助企業管理日常營運。目前，目前航運業中所使用的ERP系統還無法完全符合航運業者的需求，但這類解決方案和技術正在快速更新與演進，已經有明顯的進步跡象。
由於航運業歷來對風險相當保守，多數企業通常選擇觀望，直到認為自己可能落後才會跟進。不過，明年我們或許會看到一些先驅企業，公開分享其透過更先進技術進行營運轉型的過程。
或許這樣的預測仍有點超前，但2025年可能會是「數位化」從口號走向更具體實踐的一年。
八、非洲的聲音會更響亮
非洲國家將在為航運業提供未來燃料方面發揮重要作用。2025年，在綠能與氫能發展方面富有潛力的納米比亞（Namibia）將成為人們談論的焦點。隨著氣候談判越來越強調「公正和公平的過渡」，高層金融領域的聚光燈也逐漸轉向非洲。
納米比亞擁有廣袤的再生能源資源與戰略地理位置，非常適合生產綠氫。目前已有初步測試階段的專案在進行中，如果國際海事組織與聯合國氣候變化綱要公約（UNFCCC）在2025年達成有利的政治共識與監管協議，那麼該年或許就是納米比亞氫能生產加速擴張的時機。
九、船齡更高、安全性更佳、效率更高的船舶
在未來燃料的務實考量之外，另一個重要面向是「現有船隊」效率的提升。雖然業界幾年前就已經把一些最容易推動、效果明顯的節能措施都採用了一些，但在許多看起來並不顯眼的細節，例如從供應鏈效率到船體塗料這些「毫不起眼」的領域，仍有許多商業障礙阻礙更大幅度的效率提升。
但是，在關注營運效率措施的同時，還有一個問題，那就是優質的老舊船舶還能服役多久——前提是它們的效率足夠高，能夠通過監管部門的審核。船級社內部正在推動尋找方法，對老舊船舶進行適航認證，從而延長其使用壽命並減少其碳足跡。
然而，審查的門檻卻日益提高。海事風險評估暨盡職調查機構Rightship為了改善散裝船相較於油輪和氣體運輸船較差的安全紀錄，已將散裝船的船齡審查起點從14年降至10年。如何在長期效率和更嚴格安全標準之間取得平衡，將是一大挑戰。
十、預計會有更多動盪
航運業的成功在於駕馭意外情況，確保在順境時實現利潤最大化，以渡過下行週期。紀律是關鍵，在逆境來臨之前，誰表現得最好並不總是顯而易見的。
一般來說，我們在進入新的一年時，會對市場的走勢有相當的把握。但是，在經歷了5年不可預見的運力供給衝擊之後，唯一能預見的事情就是未來是無法預測的。
在油輪領域，2025年船隊的增長可能會超過需求，從而進一步對運價造成壓力，這種前景不能排除。
在貨櫃領域，如果航運公司臨時返回紅海，那麼運力過剩幾乎在一夜之間就會成為一個非常現實的問題。
在亁散貨領域沒人預期2025年會是大好年，但若非供給端偏緊，情況可能更糟。只要幾個關鍵變數有變動，整個市場走勢就不確定了。
正如《勞合船舶日報》的年終展望調查所表明的那樣，地緣政治風險將成為影響2025年命運的決定性因素——這也意味著，2025年的可預測性仍然有限，充滿更多不確定性。
美國對加拿大和墨西哥原油徵收25%的關稅會對油輪市場產生什麼影響？
就如同進口中國製造的消費品業者，可能在跨太平洋貨櫃運輸方面加快腳步以避開高額關稅，進口墨西哥原油的買家也可能趕在川普實行新關稅措施前先行進口油輪貨載。最新資料顯示，他們似乎已經開始這麼做。
美國總統川普揚言要對從加拿大和墨西哥這2個美國原油供應國進口的石油徵收25%的關稅。RBN Energy和船舶經紀公司BRS的最新報告概述了這可能對油輪貿易意味著什麼。
BRS指出，最近從墨西哥東海岸到美國海灣的阿芙拉型油輪運價飆升，這可能與總統換屆有關。波羅的海交易所TD26指數自11月底至12月10日已翻了一倍。
BRS表示：「我們正在思考這可能是季節性週期性上漲還是美國新總統上台前的趨勢。雖然目前尚不清楚對加拿大和墨西哥徵收關稅的提議會在多大程度上實施，但川普過渡期前的不確定性可能會使這些國家的原油出口在短期內增加，直至1月。」
加拿大
從實際角度來看，對墨西哥原油加徵關稅的可能性要大於對加拿大原油加徵關稅的可能性，因為對加拿大加徵關稅會給美國買家帶來巨大痛苦。
美國能源資訊局（EIA）的資料顯示，1月至9月，美國61%的原油進口來自加拿大（主要通過管道），而墨西哥僅占7%。
RBN Energy解釋說：「絕大多數加拿大進口原油都流向了PADD 2（即美國中西部地區）的煉油廠，其中一些煉油廠已經升級了生產設備，以便能夠煉製價格優惠、難以加工的重質原油，如油砂生產的原油。此外，PADD 4（落磯山脈地區）的煉油廠也高度依賴從加拿大進口原油。」
過去，中西部煉油廠曾依賴路易斯安那州的Capline管線供應；但自2021年末起，Capline管線已逆向輸送，導致PADD 2煉油廠「幾乎沒有其他可替代加拿大原油的選項」。如果對加拿大原油徵收25％關稅，煉油利潤將下降，美國零售油價將走高，甚至「很可能使PADD 2的一些煉油廠減產或乾脆關閉」，而落磯山區的煉油廠也會面臨相似窘境。
至於美國東岸與墨西哥灣少部分採購的加拿大原油，或許能透過沙烏地阿拉伯和伊拉克等地的油輪供應替代。
綜上所述，RBN Energy認為，對加拿大原油徵收25%的關稅在政治上是不可行的，也不太可能推進。如果真的發生了這種情況，油輪市場的一個影響將涉及不列顛哥倫比亞省的TMX管道終端，那裡的原油是用阿芙拉型油輪裝載的。
自TMX擴建項目於6月啟動以來，加拿大原油已通過阿芙拉型油輪運往美國西海岸，通過阿芙拉型油輪直接運往亞洲，以及通過從阿芙拉型油輪到超大型原油運輸船的船對船轉運運往亞洲。據Teekay Tankers稱，TMX碼頭每月平均停靠20艘阿芙拉型油輪。
對加拿大原油徵收關稅可能會使更多在TMX碼頭的油輪出口轉向亞洲，從而增加對油輪噸海里的需求。
墨西哥
墨西哥原油關稅的動態則有所不同。
BRS表示：「自2023年第4季以來，墨西哥對美國的原油出口一直呈急劇下降趨勢，原因是產量下降和煉油廠營運增加。墨西哥新的Boca Chica煉油廠正在消耗更多的墨西哥原油。EIA資料顯示，1～9月美國從墨西哥的進口量與去年同期相比下降了35%。」
與加拿大的關稅相比，對墨西哥原油徵收關稅對美國買家的負面影響要小得多，因此更加可行，也更有可能對油輪市場產生影響。事實上，這可能已經產生了影響。
12月10日，BRS稱：「在預期的進口關稅實施之前，美國煉油廠可能會增加原油進口，主要是來自墨西哥的原油。最新的船舶追蹤資料顯示，過去2周墨西哥的原油和燃料油出口量激增，本周的出口量將達到創紀錄的每天200萬桶以上，是季節性標準的2倍。」
RBN Energy表示：「如果川普上台後對墨西哥原油徵收25%的關稅，進口的墨西哥原油大部分是瑪雅重質原油（Maya heavy），這可能會被來自加拿大（如果其原油免徵關稅）以及中東和拉丁美洲的同類原油所取代。」
來自中東的原油流量增加將對油輪噸海里數產生積極影響，墨西哥也有必要將出口轉向美國。
墨西哥國有石油公司Pemex報告稱，1～10月該公司平均每天出口原油79.2 萬桶，其中59%出口到美國，21%出口到歐洲，20%出口到亞洲。西班牙是歐洲最大的買家，台灣是亞洲最大的買家。在美國徵收關稅的情況下，將更多墨西哥貨物運往歐洲和亞洲的長途運輸將對油輪市場產生積極影響。
如果股票持續下挫，船東是否應該繼續回購自己的股票？
股價持續低迷，上市船東公司將更多現金流投入回購股票。
這是公共航運熟悉的模式：運價下跌，股票價格與實物資產市場價值的貶值越來越大，上市船東公司將更多資金投入股票回購。《勞合船舶日報》就此採訪了德意志銀行的羅伯遜（Chris Robertson）和Value Investor’s Edge的明茨邁爾（J Mintzmyer）。
自2024年夏天以來，航運業股價持續下跌。股價相對於淨資產價值的折讓不斷擴大。因此，上市船東紛紛進行數百萬美元的股票回購。
截至12月9日，成品油輪營運商D’Amico International Shipping已在2024年第4季斥資320萬美元回購了自己的股票，而在前9個月則斥資650萬美元。油輪營運商Hafnia公司董事會授權從12月6日開始回購高達1億美元的股票，並於12月9日宣布首次購買1,550萬美元的股票。
乾散貨船營運商Diana Shipping的要約收購持續到12月31日，以3,000萬美元的價格購買1,500萬股公司股票。11月，Safe Bulkers公司批准了一項新的回購計畫，回購500萬股股票，液化天然氣航運公司Cool Company公司也批准回購最多4,000萬美元的股票。
在2024年的前9個月裡，油輪公司International Seaways回購了2,000萬美元，Star Bulk 回購了1,920萬美元，Navios Partners回購了1,830萬美元，而Scorpio Tankers則回購了2.967億美元。
從外行人的角度來看，花鉅資回購股票似乎很奇怪。股票回購會降低股票數量，提高每股收益、每股淨資產和其他每股指標。但投資者從購買的股票中獲益的方式只有2種：股價上漲時的資本利得和股息。
如果船東將資金用於回購而不是分紅，那麼股東的收益就取決於股票的未來價格。航運業具有很強的週期性，當股價長期低迷時，很容易出現長期的運價下滑。
Stifel分析師諾蘭（Ben Nolan）在11月的一份研究報告中說：「在運價勢頭為負或存在運價風險感知的情況下，股價與淨資產價值比等估值指標對股價幾乎沒有任何支撐作用。」
這就提出了一個問題：如果航運股價在一段時間內由於管理層無法控制的週期性原因而下跌，而在此期間又花費了數百萬美元進行回購，股價跌破了公司回購所支付的價格，投資者也沒有獲得任何資本收益，那麼如果這些錢通過股息支付給股東，或者船東只是保留現金，對股東來說不是更好嗎？
股票回購的合理性
德意志銀行航運分析師羅伯遜告訴《勞合船舶日報》：「這主要取決於你的投資週期有多長。回購是一項長期戰略。如果你在今天的低點購買股票，那麼從每股收益的角度來看，以後的高點會比原來更高，因為流通股會減少。使用回購顯然也是管理層的觀點。如果市場普遍認為股價與淨資產價值比會下降，因為資產價值在未來會下降，那麼股票市場有時會出現一些超調，然後隨著市場轉好而修正。管理層可能會認為：『嘿，市場超調了。投資者對經濟下滑的預期比我們高，所以我們的股票相對於資產淨值來說太便宜了。』」
Value Investor’s Edge的創始人明茨邁爾認為：「人們對什麼是適當的股票回購存在很大誤解。回購不是為了防止股價下跌，也不是為了讓股價（在短期內）走高。只有當公司認為以市場定價（即當前資產淨值的折讓）投資公司的船隊具有長期吸引力時，才應該進行回購。如果公司願意以市場價格購買更多類似船舶，而其股票交易價格較資產淨值有相當大的折扣，那麼股票回購將優於購買更多船舶。如果公司對遠期市場持冷淡或看跌態度，股票交易價格較資產淨值有30%的折扣，而且公司願意以較當前市值有20～30%折扣的價格購買資產，那麼回購股票可能是合理的，因為這恰恰相當於以折扣價購買相同的船隊。如果一家公司回購大量股票的理由是正確的，即由於市場悲觀而以巨大折扣購買有吸引力的資產，那麼該公司應該希望在回購計畫進行期間，股票交易價格越低越好，越疲軟越好。」
羅伯遜說：「如果你想在船舶買賣市場上尋找二手船的交易，那麼這些二手船的價格可能與資產淨值相當，而你自己的船隊的價格卻低於資產淨值，因為這正是你的股票現在的交易價格，所以這是一筆相對的交易。作為一家上市公司，在資產負債表上累積超過合理水準的現金是不會得到回報的。如果有吸引人的市場機會來部署資本以增加資產基礎，這才是衡量回購計畫的標準。如果現在船舶買賣市場有吸引人的機會，那是一回事，但新造船的價格仍然很高。5年期船舶的價格已經從高峰回落，但也仍然很高。那麼，你該如何處理這些現金呢？」
回購與分紅
在過去的一年裡，大多數上市航運公司首先關注的是減債，其次是分紅，第3才是股票回購（Scorpio是個例外，2024年的回購支出是分紅支出的4.6倍，但減債支出是回購支出的2.4倍）。
在被問及分紅支出與回購股票之間的選擇時，羅伯遜說：「有些投資者更看重短期利益，希望在經濟形勢好的時候把每一分錢都作為股息支付，但這對於計畫長期營運的航運公司來說是不可行的。以分紅的形式返還一切並不總是合理的。在週期的任何時刻，分紅都是對股東的一種即時回報，因此，分紅的短期回報與股票回購的長期回報之間需要權衡。投資者是綜合型的。他們中的一些人肯定更注重分紅，而另一些人則更青睞有股票回購計畫的公司。不同的股東群體之間總是會存在緊張關係。」
明茨邁爾認為：「如果船隊以巨大的折扣進行交易，而公司認為這是不合理的，那麼長期股東通過回購比分紅能做得更好。舉一個假設的極端例子，如果股票交易價格比資產淨值折價50%，而公司擁有足夠的現金流，資產價格整體上有望保持穩定，那麼回購所花費的每1美元對長期股東來說就價值2美元；而若把這1美元當作股利發出去，則只值1美元。」
支持回購的其他理由
明茨邁爾還指出了在當前環境下回購的其他好處。
他說：「公共船東公司的債務水準遠低於過去的週期。在當今的公共航運市場，資產負債表從未如此強勁。在我們覆蓋的47家航運公司中，只有7家公司的槓桿率超過50%。有11家公司的淨負債率低於20%，有幾家公司甚至擁有淨現金餘額，負債率非常低甚至為零。這意味著企業價值（淨債務加市值）的整體折讓比以往週期要大得多。這使得回購所需的資產淨值折讓更有說服力，因為實物資產價值的下降需要更多的時間才能消除低槓桿上市所有者的股份折讓。例如，如果一家公司的槓桿率為50%，股價與淨資產價值比（P/NAV）為60%，那麼20%的資產價格下跌就會抹去整個P/NAV折扣。如果同一家公司的財務槓桿率為0%，就需要資產價格下跌40%才能抵銷同樣幅度的P/NAV折扣，如果出於正確的原因進行回購，槓桿率低的公司最有可能實現長期價值。如果回購操作得當，公司就會在股東唯一關心的指標上實現增長：每股指標。你是願意擁有一支由100艘船組成的船隊的10%，還是同樣由50艘船組成的船隊的30%？」
他舉了另一個例子： 假設某上市船東擁有100艘船、100股流通股（一艘船對應一股），該公司股價相對於NAV打5折。若公司賣出其中20艘船（以NAV價格出售），再用所得款項回購40股折價股票，最終就剩下80艘船、60股流通股，相當於每股對應1.33艘船。船對股的比率因此增加了33％，且不影響現金部位或槓桿比率。
船舶融資：未來交易流取決於資產價格的命運
目前船東手上有足夠的資金可運用，而銀行端也有充裕的放款意願，但真正影響航運融資交易是否能大量進行的關鍵，在於資產（船舶）價格會不會降到一個「對買家更有吸引力」的水準。如果價格明顯回落，就可能刺激更多交易。
除非股票定價出現轉機，否則2025年像Dorian和SFL這樣的後續上市似乎不太可能，航運首次公開募股（IPO）的前景也是如此。
曾被基礎建設基金私有化、而後重新上市的「re-IPO」本是最有可能的IPO模式。然而，在當前航運股價格偏低（且與淨資產價值相差甚大）的情況下，基礎建設基金想靠IPO退出，幾乎無望。
奧斯陸債券市場是2024年下半年航運資本市場的亮點。奧斯陸債券票面利率與銀行債務利率（SOFR加保證金）之間的利差大幅收窄，吸引船東通過出售挪威債券籌集現金（鑒於債券與銀行債務不同，只需支付利息，無需攤銷）。
2024年，挪威債券的贖回速度超過了新債券的發行速度，這使得債券投資者資金充裕，並尋求對新發行的債券進行再投資，從而導致奧斯陸對新航運債券的需求旺盛。這種態勢可能會持續到2025年。
併購（M&A）前景
當航運銀行的「常規貸款」收入下降時，它們會轉向併購顧問業務來填補缺口。在2024年，尤其是上半年，這一策略非常奏效，當時利率、估值和資產價格都同時處於高位，併購業務蓬勃發展。但進入2024年下半年，運價與股價雙雙下滑，資產價格也從高點開始回落，這些變數將影響2025年的併購格局。
資產價格下降會刺激銀行增加船舶收購的債務，同樣，資產價格下降也會刺激擁有較新船隊的目標公司的併購。需要注意的是，這類併購目標公司的數量有限。
股價下跌如果能刺激更多的私有化，也會對併購產生積極影響。
過去5年，航運併購的最大推動力正是基礎建設基金的私有化收購。問題在於，這些基金通常偏好已鎖定多年租約的航運公司，而大多具備長期租約的上市企業，其實已在這幾年陸續被私有化。
整體而言，與2024年的高水位相比，2025年的併購活動有可能走低。如果運價與船舶資產價格看起來仍處於週期性下行階段，買家可能暫時觀望，等待更好的進場時機。反之，如果船舶資產價格在運價走弱的情況下依舊「居高不下」，買賣雙方對價格的預期差距就會過大，對併購交易而言同樣是不利因素。
參考文獻
1. Richard Mead: Ten trends that will shape the shipping industry in 2025 and beyond, Lloyd’s List, Dec13, 2024
2. Greg Miller: How could 25% US tariffs on Canadian and Mexican crude impact tanker markets, Lloyd’s List, Dec10, 2024
3. Greg Miller: If stocks keep sinking, should owners keep buying back their own shares? Lloyd’s List, Dec12, 2024
4. Greg Miller: Ship finance: Future deal flow hinges on fate of asset prices, Lloyd’s List, Dec 12, 2024
RSS訂閱