林大源
市場預期，繼2024年交付300萬TEU和2025年交付約180萬TEU新船之後，船舶報廢將認真開始，並將持續到2027年。航運業獲利高峰可能已從2024年見頂，未來將進入一個調整期，以適應定期航運公司更加正常化的交易條件。根據Alphaliner的分析，只要紅海危機持續下去，貨櫃船的拆除預計就會保持在較低水準。如果蘇伊士運河從2025下半年或更早開始再次使用，運力過剩可能會捲土重來，預計2025年將有近200萬TEU的新船下水，這可能會引發拆船銷售激增，從而可能導致比2024年的水準增加一倍。
呂周與徐劍華〈航運業面臨的關稅戰威脅和戰爭威脅〉，近期在香港由國際海運公會（ICS）主辦的全球海事貿易峰會會議上，參與者就航運業應如何應對單邊主義和保護主義日益增長的風險展開了議論，議題包括航運成本上升，船舶融資可能受到威脅，造船業可能受到干擾等。與會者建議航運業向更廣泛的受眾宣傳這些事態發展對經濟造成的負面影響，同時鼓勵航運業重新思考其對世界運行方式的看法。然而自第二次世界大戰以來建立的全球化貿易和治理體系造就了航運業今天的繁榮，但在地緣政治和經濟形勢不斷變化的情況下，是要維護這一現狀還是固守過去？加上未來將面臨的關稅問題，隨著川普再次當選美國總統，其優先執行的關稅政策，人們擔心關稅會導致通貨膨脹，因為關稅會提高消費者進口商品的價格，將可能對美國造成的經濟損失。另外氣候和能源策略也引發了人們的擔憂，擔心航運業的去碳化法規能否在國際海事組織（IMO）取得預期的突破，還是會變得更加支離破碎。為此越來越多的國家制定了自己的航運法規，這對依賴全球框架的航運業構成了威脅。專家認為，這種單邊行動會使航運運營更加複雜，最終會增加社會和經濟成本，政策制定者和監管者往往未能充分思考。因此ICS副主席楊薀慈（Caroline Yang）呼籲航運業加強與更廣泛的社會溝通，而不僅僅局限於航運業本身，包括政策制定者。
王思琪與江南莼〈國際社會與影子船隊的「貓鼠遊戲」較量〉，自2024年俄羅斯被歐美國家進行經濟制裁後，國際海事組織（IMO）成員國理事會面臨著首次重大考驗，加上烏克蘭在尋求聯合國支持以抵禦俄羅斯的同時，也在推動IMO採取一種帶有政治色彩的方式。IMO的政治邊界將接受考驗，屆時該國際監管機構的執政理事會將討論烏克蘭海事安全問題，以及所謂的「影子船隊」中未投保和不安全船隻日益增長的風險問題。儘管理事會內部的政治平衡在不斷變化，但烏克蘭提出的由IMO支持的特派團監測「黑海、亞速海和克赤海峽的安全局勢」的請求很可能會獲得足夠的支持，從而取得進展。最有可能的結果是，理事會通過外交途徑將這一請求轉交給技術合作小組委員會，在該小組委員會中，這一請求可作為一項去政治化的行政職能進行評估。這一請求可能會在IMO內部取得進展，而不是被踢到聯合國安理會，這一事實本身就表明，通過技術程式來解決這些問題的意願正在增強。其次「影子船隊」所構成的安全和安保威脅議題，這是一個一直潛伏在邊緣的大問題，人們越來越擔心，國際油污賠償基金實際上成了影子船隊或平行船隊的承保人，因為老齡油輪的保險不足使得匿名船東可以逃避污染責任。IMO和國際油污賠償基金普遍認為這種情況是無法維持的。雖然IMO理事會不太可能採取任何公開行動點名批評影子船隊或平行船隊，其討論的重點將是如何通過處理低於標準的航運和採取技術措施打擊規避既定IMO標準和法規的行為，從而使這一問題非政治化。
王成裕〈記帳交易下銀行受理進口商辦理擔保提貨後是否對出口商負有付款的義務〉，該篇文章探討記帳交易下，銀行在進口商辦理擔保提貨後，是否對出口商負有付款義務。首先比較了國際貿易中幾種主要的付款方式，包括：預付貨款、信用狀、託收、記帳等，並說明各付款方式下提單的安排與風險分配。並分析擔保提貨發生的原因以及在記帳交易下其可能性，特別區分了持有擔保提貨書與提單的法律效力差異。其主要論點在於，記帳交易的本質是出口商先交付貨物，後收取貨款，銀行並未介入信用，因此銀行在進口商擔保提貨後，不負擔對出口商的付款義務。後也討論了在信用狀交易中，擔保提貨如何影響開狀銀行的付款責任，並將此與記帳交易下的情況作比較，強調銀行在記帳交易中僅負擔海商法上的保證責任，而非付款責任，最後點出要求銀行在記帳交易擔保提貨下負付款義務可能產生的不良後果，例如出口商藉此操弄系統獲取不當利益。
楊仁壽〈英美法院對轉責條款之看法〉，美國法院早期對「轉責條款」的思考模式，與英國The Berkshire一案所持之見解，大抵相同，認為載貨證券內插入轉責條款，已屬船舶所有人的載貨證券，而非定期傭船人的載貨證券。其詳已如前述。但到了1949年Epstein v. United States一案出世之後，2國法院的見解已分道揚鑣了，美國法院明確地否定了轉責條款的效力。即使英國法院在The Berkshire一案，於1974年再度確認轉責條款，不過單純只是運送契約的通常條款而已，仍繼續確認轉責條款的有效性，但美國法院已不再為所動，作了更嚴格的判斷。內文以Thyssen Steel Corp. v. The Adonis一案進行說明，船舶所有人Adonis將船舶出傭給定期傭船人Teseo，Teseo又將該船與航程傭船人Atlantic締結「再航程傭船契約」。在航行途中，貨物發生損害，於是貨物所有人Thyssen就其貨物所受損害，對定期傭船人Teseo提起損害賠償之外。紐約南區地方法院審理結果，認為定期傭船人Teseo就該項貨物並未簽發載貨證券，所以判示定期傭船人Teseo對該貨物所受損害不負責任。法院認為貨物所有人不過是作為Adonis與Teseo間之傭船契約的第三受益人而已，因而駁回其對Teseo求償之主張。依該傭船契約，Teseo對貨物之裝載與堆存，自應負責。該判決的結論，即使獲得其後判決的支持，但在美國判例，卻也認為定期傭船人如果自己並未締結運送契約，未簽發載貨證券，僅將船舶再與第三人訂定在傭船契約時，則仍認轉責條款有效，Thyssen Steel Corp. v. The Adonis及Yasuda Fire and Marine Inc. Co. Ltd. v. M/V Indian City兩案的判例，即作如是的判斷。
Maritime Business Review專欄〈The dynamics of value propositions through social media engagement in maritime transport networks: Maersk vs Mediterranean Shipping Company〉（Enrico D’agostini），由於長期運力過剩和需求低迷，在這種情況下，航運公司必須確保及時有效地交付貨物以留住現有客戶，並快速有效地傳達其服務的可靠性。因此，海事產業開始進行數位化轉型，以建立新的數位商業模式和實務，並提升企業的社會價值。該篇文章探討了兩家全球最大航運公司，馬士基（Maersk）和地中海航運公司（MSC），在Facebook上的社群媒體參與程度，並分析其價值主張傳遞的方式。研究使用文本挖掘和社會網絡分析（Social Network Analysis，SNA）方法來研究2家公司的Facebook貼文，分析貼文主題和關鍵字的使用，以瞭解其社群媒體策略。研究結果發現，馬士基主要在Facebook上宣傳其物流服務和供應鏈解決方案，而地中海航運則主要宣傳其新船舶和船隊規模。這2家公司都希望透過社群媒體來提升品牌知名度和訊息分享。研究結果發現，這項研究結果可以幫助利益相關者評估馬士基和地中海航運是否真正兌現了其線上社群媒體所傳遞的價值主張，以及幫助這2家公司評估其與利益相關者溝通的效益，並據此調整其數位參與策略。
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