楊仁壽
轉責條款（demise clause）之源起，與1924年海船所有人責任限制統一國際公約（International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-going Vessels）所規定的「責任限主體」，至有關連。
因依該公約之規定，得主張責任限制之人，依第1條為「海船所有人」（the owner of a seagoing vessel），以下簡稱「船舶所有人」，第10條規定：「非所有人而營運船舶之人，或主承租人，就第1條所列舉之事項負責時，本公約之規定適用之（Where the person who operates the vessel without owning it or the principal charterer is liable under one of the heads enumerated in Article 1, the provisions of this convention are applicable to him）。」亦即得主張責任限制之人，依該公約之規定，僅限於「船舶所有人」、「非所有人而經營船舶之人」以及「主承租人」3者而已。
其中，「船舶所有人」尚不難理解。「主承租人」，指光船承租人，因船長及海員均受僱於船舶承租人，彼等在航海中發生事故，船舶承租人難辭其咎，亦可推知。至於「非船舶所有人而經營船舶之人」，究屬何人？則頗為費解。
按1924年海船所有人責任限制統一國際公約（以下簡稱1924年公約），正式的官方文字係屬法文，而非英譯本，如借用Devlin在Pyrene Co. v. Scindia Steam Navigation Co.一案的判詞（註1）：「假如有任何疑問，法文可將之解明。就本法前文，及法語原文，係本公約唯一權威正本之事實對照而觀，自無須理會（辯護人）之異議，吾人認為檢討法文應被允許。吾人雖同意這並非具有決定性，然如有不明瞭之處，則其將有助於釋疑（If there is any doubt, the French text makes it quite clear. Having regard to the preamble to the Act and the fact that the French text is the only authoritative version of the Convention. I think, notwithstanding (counsel’s) objection, that it is permissible to look at. I agree that it is not conclusive, but it may help solve an ambiguity if there be one）。」即可瞭然。
依日本東北帝國大學「法文學部」小町谷操三教授，根據法國Ripert教授所著Droit maritime, Wüstendürfer, Seeschifia-hrtsreclit; Pappenlieim, Seereclit一書，將1924年公約第10條譯為：「所有者に非ざる艤裝者又は主たる傭船者が第一條に揭げたる事由の一により，責任を負ふときは，之に、本條約の規定を適用する（註2）。」譯成中文即：「非所有人之艤裝人或主承租人，就第1條所列舉之事項負責任時，本公約之規定適用之。」
換言之，得依1924年公約主張責任限制之人，僅「船舶所有人」（第1條）、「艤裝人」及「船舶承租人」（第10條）3者而已。而所謂「艤裝」（armment）定義之3要素，則為armer（船員）、equiper（設備）及approvisionner le navire（供應）（註3）。其義與我國現行海商法第62條第1項第2款所規定：「配置船舶相當船員、設備及供應。」相當。所以交通部交通研究所將1924年公約第10條根據「英譯本」「operates the vessel without owning it」，而將之譯為「非所有人而運用船舶之人」，不無誤會。如果「英譯本」是正確的話，則1957年公約第6條第2項就不必增列那麼多得主張責任限制之人了。
話說回來，定期傭船人依上述說明，既然不在1924年公約規定「得主張責任限制之人」之列，自無從享受船舶所有人責任限制的恩惠，為避免此一不公情事，乃於其所簽發之載貨證券插入「轉責條款」（demise clause，直譯應為租與條款，因不切原義，故不用之），將載貨證券所表彰之運送契約，訂由船舶所有人或船舶承租人與載貨證券持有人間所締結。於貨物發生損害時，逕由船舶所有人或船舶承租人負賠償責任，俾彼等可以根據1924年公約主張責任限制。如貨物發生毀損滅失，係因定期傭船人之過失所致，再由船舶所有人或船舶承租人對之求償。
轉責條款的內容大約如下：「本船非本公司或運送公司所有，以載貨證券為證之運送契約，係由船舶所有人與貨物所有人締結。」或「船舶非屬發行載貨證券之公司所有，亦非該公司所承租，本載貨證券之發給，係代理船舶所有人或船舶承租人所締結，其效力應直接及於本人，該公司僅屬代理人而已，不負任何責任。」
然而如依「轉責條款」的內容，取得載貨證券之持有人大多不知定期傭船契約的存在，只知定期傭船人為運送人，其結果卻不能向定期傭船人請求貨物的損害賠償。而且船舶所有人或船舶承租人是否賦予定期傭船人簽發載貨證券的權限，亦無從揣知。
轉責條款的有效性如何，在英美法院的看法亦有差異。在英國The Berkshire一案（註4）確認轉責條款的有效性。在該案中，從美國運送木棉到衣索比亞（Ethiopia），在航行途中，木棉發生毀損，貨物所有人遂以載貨證券中已插入轉責條款，定期傭船人係以代理人名義，在載貨證券上簽名為根據，向船舶所有人請求損害賠償。船舶所有人則抗辯稱，其與託運人間並無任何運送契約存在，該運送契約是由定期傭船人與託運人間所締結等語。
Brandon法官審理的結果，判決貨物所有人勝訴，他認為轉責條款是表示該載貨證券為「船舶所有人的載貨證券」中通常的條款為理由，自屬有效。蓋定期傭船人依傭船契約之規定，不論將該載貨證券向船長提示，要求其簽名，或由其自己作為船舶所有人之代理人，都被賦予有此權限也。
Brandon法官進而補充稱：「率直而言，此種爭論難以理解（I must, confess that I do not understand this argument）。所有轉責條款所扮演的角色，都盡到以明確的文句、記名該載貨證券是船舶所有人的載貨證券（All the demise clause does is to spell out in unequivocal terms that the bill of lading is intended to be a shipowners’ bill of lading）。傭船契約賦予傭船人可以將此一載貨證券對船長提示，讓船長以船舶所有人之代理人簽名，或傭船人自己，作為船舶所有人之代理人簽名之權限（The charterparty entitles the charterers to present to the master for signature by him on the shipowners’ behelf, or to sign themselves on the same behalf, bills of lading of that kind）。何以可以說轉責條款是異常的條款呢？別說該條款不是異常，而是通常及正常的條款（How then can it be said that the demise clause is an extraordinary clause? In my view, so far from being an extraordinary clause, it is an entirely usual and ordinary one）。」
換言之，在英國法院認為轉責條款不過是明確的訂定「責任主體」的通常約款而已，只是為了被認為該條款有效，於是該條款遂明確地表示載貨證券之責任主體乃是船舶所有人這樣的旨趣罷了。上述判決一出，在先前的雜音：認為載貨證券上的轉責條款，是屬於「異常的條款」（extraordinary clause），定期傭船人於載貨證券內插入此種條款，並於其上簽名，而向船長提示本身，就是違法，所以雖說定期傭船人已在載貨證券上簽名，但卻不能拘束到船舶所有人云云，已成明日黃花，該國就此的爭論已告結束，這可以說是Brandon法官，在The Berkshire一案所作的貢獻。
至於美國在早期也持與該判決同一見解，諸如在1941年Middleton & Co. Ltd. v. Ocean Dominion Steamship Corporation（註5）、1942年Balfour, Guthrie Co. v. S.S. Ivan（註6）以及1944年Du Pont De Nemours & Co. v. Barge Carriers Inc.（註7）等判決，都以轉責條款是契約當事人所訂定者而已，該條款已在海牙規則的規範之外為理由，肯定該條款的有效性，一直到1949年，甚至到1957年公約將定期傭船人等規定亦得主張責任限制，才開始變更其見解。
【註】
- 參見楊仁壽，海牙威士比規則，第1版，第23、24頁。
- 小町谷操三，海商法要義，上卷，第310頁。
- 小町谷操三，海商法研究，第3卷，第434頁註10。
- (1974) 1 Lloyd’s Rep. 185 (H. L.)。
- The Iristo, 43 F. Supp. 29 (S.D.N.Y. 1941)。
- (1942) A.M.C. 1469 (S.D.N.Y. 1942)。
- (1944) 55 F. Supp. 728 (S.D. Fla. 1944)。
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