Risks of wars and tariff wars facing shipping
呂周、徐劍華
【關鍵字】關稅戰、南中國海爭議、川普總統2.0任期
【keywords】tariff war; disputes in South China Sea; Trump 2.0
過去數十年間，全球航運業在不同地區面臨了多重衝擊，從紅海的油輪戰爭（Tanker War）到索馬利亞海盜危機，再到俄羅斯入侵烏克蘭後的導彈襲擊，都顯示出海上衝突與地緣政治的交織對航運秩序構成重大威脅。近期，胡塞武裝（Houthi）針對紅海商船的攻擊更凸顯了當地安全形勢的嚴峻，一旦油輪遭受攻擊且未投保，對區域生態和經濟的影響都可能是毀滅性的。
同時，世界各國對航運法規的態度也逐漸分歧，歐盟、美國等單邊行動與碳排交易體系等新規定引發了對保護主義和國際貿易秩序分裂的擔憂。國際海運公會（ICS）副主席楊薀慈（Caroline Yang）警告，若保護主義與單邊法規加劇，船舶融資、碳排減量與貨物流通勢必更為複雜，尤其當中國租賃公司面臨外來資本管制風險、歐美銀行又陸續退出之際，航運業對資金的需求更顯緊迫。
另一方面，關稅爭議隨著川普再度當選而捲土重來，一些經濟學家主張關稅在「貨幣抵消」機制下可能不會如外界所料引發通膨，反而成為美國政府的有效籌碼。然而，這套做法卻會壓縮外國製造商與人民的購買力，加深國際間的貿易摩擦和政治競逐。再放眼南海，當地主權爭議牽動中國與周邊國家，也對美國在印太地區的安全承諾帶來新變數。若衝突升級為武裝對抗，這條全球最繁忙海路之一將深受波及，全球供應鏈也將面臨重大斷裂風險。
無論過去還是現在，航運業飽受戰爭的蹂躪
紅海地區的航運業過去曾多次面臨嚴峻挑戰。1984年至1988年的伊朗－伊拉克衝突中爆發的油輪戰爭（Tanker War）是其中之一。當時，雙方試圖切斷對方的原油出口，共發生了約451起襲擊事件。伊朗運用了導彈和快艇攻擊船隻的戰術，造成超過100名海員喪生，另有類似數量的海員受傷。
在隨後的幾十年間，航運業又歷經了多次衝擊，包括第二次海灣戰爭、索馬利亞海盜危機、利比亞內戰、伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）的劫船事件，以及俄羅斯在入侵烏克蘭後發動的多次導彈襲擊。
近年來，紅海地區的航運業再次面臨新的威脅。自2023年以來，胡塞武裝針對商船的攻擊行動已成為該地區最嚴重的挑戰之一。截至目前，已記錄超過300起針對船舶的攻擊事件，受害船舶包括車輛運輸船Galaxy Leader號、化肥運輸船Rubymar號、散貨船True Confidence號、散貨船Tutor號及油輪Sounion號。其中，Sounion號的事件險些引發未投保的重大石油洩漏，可能對葉門漁業資源造成毀滅性影響，而漁業是葉門少數的糧食來源之一。
此外，根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的分析，紅海的航運流量在此期間有所減少，但並未完全停止。然而，航運公司與保險公司之間的糾紛仍然存在。例如，丹麥保險公司CODAN因認定胡塞武裝並非「北歐海上保險計畫」（The Nordic Marine Insurance Plan）所定義的國家勢力，而拒絕對某些事件進行理賠。
回顧過去的油輪戰爭與今日胡塞武裝的行動，兩者在戰術上有相似之處。例如，胡塞武裝重現了當年伊朗使用的導彈和快艇襲擊模式。然而，與油輪戰爭相比，目前的海員傷亡數相對較少，但任何生命損失都不容忽視。
中東地區的和平進程仍在持續推進，但前景依舊不明朗。紅海地區的航運業需在多方挑戰中尋求穩定與安全的未來。
航運業在維護全球秩序方面是否墨守成規？
單邊主義與貿易保護主義的威脅日益加劇，為航運業帶來更多令人擔憂的跡象。
自第二次世界大戰以來建立的全球化貿易和治理體系造就了航運業今天的繁榮，但在地緣政治和經濟形勢不斷變化的情況下，是要維護這一現狀還是固守過去？
這一問題在香港海運週期間，由國際海運公會（ICS）主辦的「香港全球航運貿易高峰會」上展開了討論，該會議吸引了航運業高管及政府代表參與。
國際海運公會副主席楊薀慈（Caroline Yang）指出，越來越多的國家制定了自己的航運法規，這對依賴全球框架的航運業構成了威脅。她指出，這種單邊行動會使行業運作更加複雜，最終會增加社會和經濟成本。
楊薀慈說：「當歐盟制定自己的法規，美國制定自己的法規時，我們已經感到不安。我們擔心其他動機不純的國家也會頒布自己的法規。」她認為，這種趨勢正在加劇，而政策制定者和監管機構常因資源或耐力不足，或因內部政治原因，未能全面考量其影響。
例如，歐盟將航運納入其碳排放交易體系和FuelEU海事規則的舉措，就因缺乏考慮可能扭曲市場和提高貿易成本而受到批評。
她的擔憂其來有自，美國總統當選人川普承諾將在就任後優先實施全範圍關稅政策，尤其針對中國。他的氣候與能源政策也引發擔憂，國際海事組織（IMO）關於航運去碳化的規範能否取得預期突破，還是會進一步分裂。
就全球航運政策議題開展合作的非正式聯盟「航運協商小組」（Consultative Shipping Group）主席諾爾塞斯（Andreas Nordseth）強調，歐盟的航運碳排放規則不應與保護主義混為一談。
他說：「並不是要限制或排斥特定國家或企業進入市場，而是專注於解決溫室氣體排放問題。這項立法為航運業的綠色轉型提供了重要的領導作用，並有可能與IMO即將採取的措施保持一致。」
馬爾他交通部長博內特（Chris Bonett）也部分贊同這一觀點，他認為歐盟的法規是「其他國家在政策方面開始行動的催化劑」。
不過，他也承認布魯塞爾的決定存在爭議和潛在弊端。他說：「當你要求業界必須使用更環保的燃料，否則得支付費用。但這些燃料尚未存在時，批評就會認為這只是新增了一種稅收，並製造了更多貿易障礙。」他並補充，歐盟內的海事國家在將其航運優先事項傳達給非海事成員國時面臨挑戰。
前航運銀行家、現任香港船舶租賃公司SeaKapital首席執行長林詩鍵（Kenneth Lam）表示：「地緣政治動盪和保護主義抬頭也可能打擊船舶融資，尤其是在中國大量資本受到抑制的情況下。在過去10年中，許多為航運業提供最廉價債務融資的歐洲銀行已經退出，留下的空白由中國金融家和租賃公司填補。如果中國租賃公司面臨更多的保護主義，還能提供有效的資本供應嗎？」
克拉克森（Clarksons）最近指出，中國租賃公司需要更多的海外客戶以維持增長。與會者私下指出，中美緊張關係及制裁風險是阻礙外國使用中國租賃資金增加的部分原因。他們還提到了美國對中國造船業的301條款調查以及對中國造船業的潛在經濟處罰。
一位船東說：「一些主要由韓國和日本建造船隻組成船隊的船東和營運商表示，他們將歡迎這些規則，因為它們可能讓他們收取更高的租金或運費。但整體來看，這將擾亂貿易並推高物流成本，影響經濟。」
此外，還有人擔心，如果目前世界排名第一的中國造船能力受到影響，也會影響航運業去碳化的進程。
楊薀慈敦促航運業加強與業界之外更廣泛社會的溝通，包括政策制定者。
她希望能與那些尚未理解或接受航運業對全球貿易和經濟影響的人進行直接對話，因為許多人不瞭解航運如何影響貿易，以及海運如何增加了他們的成本。「如果你推行保護主義，將破壞全球框架，增加複雜性，這將影響到需要自由公平貿易的發達國家和發展中國家。但我們未能向那些尚未改變觀念的人傳遞這一訊息。」楊薀慈說。
然而，全球最大的船舶管理公司Anglo-Eastern Ship Management的首席執行長霍伊加德（Bjørn Højgaard）質疑，以規則為基礎的全球秩序是否已經過時，航運界是否需要更加開放，為轉型做好準備。
他表示，無論如何宣傳現有系統的優點，許多人仍然不會信服。他補充道，出於經濟動盪、社會變革及文化與身份認同危機等多種原因，有些人認為過去30到40年的全球化對他們沒有益處。
「這些人不相信全球化和全球貿易，即便這對世界各地的經濟發展有巨大助益。他們也不相信去碳化。我們必須認識到，或許我們在第二次世界大戰後建立的、以聯合國、世界銀行、國際貨幣基金組織（IMF）及其他機構為基礎的規則化世界秩序，可能不再適合當前的世界。我們必須敞開大門，對這些機構進行大刀闊斧的改革，否則，我們將面臨衝突和戰爭的風險。」
如何學會不再擔憂並接受關稅？
隨著川普再度執政成為既定事實，關於關稅的討論再度升溫。許多人擔心關稅將對美國經濟造成負面影響。然而，經濟學家米蘭（Stephan Miran）在其著作《重構全球貿易體系使用指南》（A User’s Guide to Restructuring the Global Trading System）一書中，提出了一個具有說服力的論點，認為關稅不僅可以達成多重目標，還可以避免引發通膨或市場波動。
米蘭在論證一開始就指出，美國美元因作為全球儲備貨幣而長期被高估。當美元相對其他貨幣過於強勢時，進口商品變得更便宜，但國內製造業卻因此遭受嚴重打擊。
國內製造業的衰退帶來了多重連鎖效應，加劇了許多美國人對經濟的不滿情緒。這種不滿情緒在很大程度上促成了川普的連任。曾經依賴製造業就業的地方經濟逐漸萎縮，不得不日益依賴聯邦援助或藥物濫用來應對經濟衰退帶來的空洞現實。
雖然阻止美元成為全球儲備貨幣可以輕鬆解決估值過高的問題，但川普和他的政策制定者們卻堅決反對這樣的解決方案。儲備貨幣持有國的美國可享有多項特權，其中包括能夠通過金融手段而非直接軍事行動來「施加其意志於外交和安全政策」。例如，川普任期內對伊朗實施的制裁有效削弱了該國經濟，導致食品價格在一年內飆升61%，進而引發經濟衰退。
作為全球儲備貨幣的持有者，加上擁有強大的軍事力量，讓美國能夠展示出其他國家無法匹敵的影響力。然而，這種能力的代價卻由美國工薪階層的普通民眾承擔。
因此，米蘭認為，關稅是一種能讓美國在保持全球主導地位的同時，減輕普通美國人經濟負擔的方法之一。
最簡單地說，關稅是一種對進口商品徵收的稅收，無論是針對特定國家的進口商品，還是對所有進口商品的全面徵稅。關稅與其他稅收一樣，能為美國財政部帶來收入。
人們擔心關稅會引發通膨，因為它會提高進口消費品的價格。然而，最近的歷史表明，結果可能有所不同。在2018至2019年美中貿易戰期間，美國美元相對於人民幣的升值幅度幾乎與關稅的增幅相當，抵消了美國商品通膨的任何顯著上升。
這種關稅與匯率之間的關係被米蘭稱為「貨幣抵消」（currency offset）——這是一個理解關稅實際運作的必要概念。
關稅是一種政府干預貿易赤字以實現平衡的手段。例如，當美國與中國的貿易從赤字走向平衡時，中國對美國商品的需求增加，從而提高了對美元的需求。換句話說，關稅使美元相對於目標國貨幣升值，而更強勢的美元讓美國人對來自該國的進口商品擁有更高的購買力。若美元的升值幅度與關稅稅率完全相等時，便可實現「完美的貨幣抵消」，從而完全不影響美國消費者價格。
從另一個角度看，關稅對中國的影響在於中國消費者的購買力：由於貨幣貶值，中國消費者變得更窮。因此某種程度而言，可以說是中國在為關稅埋單。
請注意，這一解釋描述的是「完美的」貨幣抵消，而在一個不完美且混亂的世界中，這種情況很少發生。米蘭在即將到來的關稅浪潮中詳述了一些阻礙貨幣抵消的因素，但他認為「抵消的可能性仍然偏高」。
他列出了「完全貨幣抵消」和「完全沒有貨幣抵消」2種極端情況的影響。
在完全貨幣抵消的情況下，由於美元升值，進口商品價格保持不變，因此不會引發通膨。關稅成本主要由被徵關稅國家承擔，其貨幣的購買力因貶值而下降。此外，進口商品價格未顯著提高，貿易流動幾乎不受影響，同時財政部的關稅收入增加。
在完全沒有貨幣抵消的情況下，關稅直接轉嫁到商品價格上導致通膨。消費者需支付更高的商品價格，進而影響貿易流動，進口商品變得相對昂貴，貿易可能逐步轉向國內生產或免關稅國家。此外，由於貿易重心從被徵關稅的商品上移開，財政部的關稅收入相對減少。
實際影響往往介於這2種極端之間。他認為，即使完全沒有貨幣抵消（這種情況極不可能），通膨影響通常僅限於短期。在中長期，製造業可能回流至美國或其他免關稅國家，消費者也會逐漸轉向購買這些來源地的商品。然而，製造業是否回流至美國，而非其他國家，取決於政府是否提供足夠的激勵措施，這部分則超出本文討論範圍。
貿易戰對美國有什麼好處？
雖然關稅本質上是簡單的工具，但若運用得當，便可以成為達成複雜經濟和外交目標的有效手段。川普在他的第一個任期內，將關稅作為針對中國的談判工具。這些談判最終在2020年1月達成了「第一階段」貿易協定，其中包括中國承諾不操縱本國貨幣和不盜竊智慧財產權。
然而，中國並未履行協議中承諾的任何採購目標，部分原因是協議簽署後不久全球爆發了疫情並隨之而來經濟衰退。如果未來試圖達成類似協議，米蘭建議美國應採取更強有力的措施，例如「將中國持有的美國國債資產放入一個由第三方機構管理的受限制帳戶」。
全面關稅就像其他稅收一樣，可以包含某些豁免條款，而正是這些對某些國家或商品提供關稅豁免的條件，才是用來實現外交、經濟或貿易政策目標的關鍵工具。
米蘭設想了一份基於多項標準的條件清單，可以減少或增加某國適用的關稅稅率，這些標準的前提是「進入美國消費市場是一種必須贏得的特權，而非天生的權利」。
這種使用關稅的方式對美國是一種雙贏。如果某國為美國提供更有利的貿易條件，減少對美國國防開支的依賴，在國際爭端中與美國站在同一陣線等，將提高美國的國際地位，並通過刺激國內製造業發展讓美國普通民眾受益。
另一方面，如果該國選擇直接承受關稅的壓力，關稅收入將進入美國財政部，作為另一種稅收方式。美國公民不但無需支付，且對美國國內消費價格的影響不大。
簡而言之，這是一種雙贏策略，因為無論如何，美國及其公民都能從中受益。
關稅與零售價格：消費者需要知道的事情
對零售商品徵收的關稅通常不會直接影響消費者最終支付的價格。
當商品進口至美國時，關稅是基於商品在進口點申報的價值計算，而不是基於商品的零售價格。這個申報價值並不包含其他成本，例如勞動力、行銷、物流、租金以及零售商的利潤。因此，貨架上的商品價格通常遠高於被徵關稅的進口價值。
舉例來說，高價商品（如汽車）的利潤加成可能相對較低，大約為5%；而奢侈品的利潤加成則可能高達500%。然而，大多數消費品的零售價格通常比其進口價值高出超過100%。
消費者往往擔心零售商會將關稅成本轉嫁到批發價格上，但更可能的情況是，公司會尋找更便宜的供應商、其他國家來源，或國內製造商。供應來源並不是固定的。
那麼，進口商將如何應對關稅呢？
進口商策略
- 吸收關稅：進口商可能會用部分利潤支付關稅，以穩定消費價格。
- 改變供應來源：他們可以將生產轉移到與美國簽訂更有利貿易協定的國家。
- 提高價格：作為最後的手段，如果吸收成本或更換供應商都不可行，消費者的價格可能會提高。
通常，如果進口商發現更便宜的供應來源，他們會改變供應方向以維持盈利能力，否則他們需根據市場對價格上漲的接受程度，決定是吸收成本還是將其轉嫁給消費者。
對供應商的影響
製造商，尤其是向美國出口的製造商，面臨著類似的抉擇。美國是全球最大的消費市場。高關稅導致的需求大幅下降會促使供應商降價以保持競爭力，從而抵消部分或全部關稅成本。
外國政府對本國製造商的補貼
一些外國政府可能會補貼其製造商，以確保他們不會因高關稅而失去美國市占率，無論是對國外競爭者還是美國國內競爭者。幾十年來，美國製造商和政策制定者一直抱怨中國補貼製造業，從美國國內製造商手中搶奪市場份額。這意味著消費者價格可能保持不變，而關稅成本則通過降低外國製造商的價格和利潤來抵消。
市場動態
歸根結底，需求水準設定了價格上漲的上限。如果價格過高，銷量就會減少。
戰略性關稅使用
對中國等國家實施關稅，可以戰略性地推動企業分散供應鏈，尋找與美國有更好貿易關係的國家供應商，或促進國內生產。
隨著這些關稅的實施，如果對中國商品的需求減少，中國製造商將被迫降低價格，否則他們將失去市占率，甚至面臨企業倒閉的風險。
供應鏈的靈活性
現代供應鏈的適應性至關重要。隨著時間的推移，供應來源可以轉向成本更低、可靠性更高的地區。這種靈活性並不是弱點，而是經濟學與生俱來的優勢，由此而使全球範圍內的貨物分銷更具彈性和效率。
南海爭端擾亂貿易航線且可能引發戰爭
幾十年來，中國一直聲稱擁有整個南海領域。過去幾年來，中國在該地區的態度愈發強硬，導致與菲律賓、越南、台灣和汶萊等國家和地區的緊張關係加劇。
田納西大學教授維根德（Krista Wiegand）說，美國在南海沒有直接的主權主張或特殊的海洋權益，但這一水道是中美之間可能爆發戰爭的地方。
維根德是該大學霍華德貝克公共政策與公共事務學院國家安全與外交事務中心（Howard H. Baker Jr. School of Public Policy and Public Affairs）主任，專精於領土與海洋爭端、海洋法及東亞安全問題。
她在接受媒體採訪時說：「如果美國與中國發生任何形式的戰爭，最有可能的原因是台灣，但同時，南海也存在發生事故或危機的可能性。例如，如果一艘美國船隻與中國海軍船隻相撞，或中國向美國驅逐艦或護衛艦發射導彈，這將引發某種危機，並可能進一步升級。顯然，沒有人想要戰爭，包括中國，但中國絕對想要南海，戰爭的可能性依然存在。」
南海位處西太平洋，從西南的馬六甲海峽和新加坡延伸至東北的台灣海峽，位於中國、台灣、菲律賓、印尼、越南、泰國、汶萊、柬埔寨和馬來西亞之間。這片面積達130萬平方英里的海域，擁有世界上最繁忙的一些貿易路線。
據杜克大學的研究人員計算，通過南海和東海（位於中國、朝鮮、韓國和日本之間）的貿易總額每年達7.4萬億美元。
根據聯合國2024年海運綜述，2023年全球約24%的海運貿易通過南海。
2023年，南海在全球海運貿易量中各種商品所占的比例包括原油（45%）、丙烷（42%）、汽車（26%）和亁散貨（23%）。
過去5年，中國對美國和墨西哥的出口均呈現強勁增長。中國到北美的貨物貿易路線要麼經過南海，要麼經過東海。
根據SONAR進口海運TEU運量指數，截至11月底，從中國運往美國的運量與2023年相比同比下降約10%，但與2022年相比同比增長超過40%。SONAR的進口海運TEU運量指數（IOTI.CHNUSA）顯示，過去幾年從中國到北美的貨櫃運量一直在穩步上升。
美國能源資訊局（EIA）稱，南海還可能蘊藏著寶貴的未發現資源，如石油和天然氣。根據EIA最近的一份報告，美國地質調查局稱南海可能蘊藏多達92億桶未開發的石油和其他液體，以及多達216萬億立方英尺的天然氣。
中國在南海的爭議包括菲律賓等國專屬經濟海域（EEZ）內的領土。根據聯合國的規定，專屬經濟區是沿海國家有權勘探、開發、保護和管理自然資源的海域。
2016年，海牙規則仲裁法院在2013年開庭審理的一起針對中國的案件中裁定菲律賓勝訴。仲裁法院稱，中國在南海的主張沒有法律依據。
維根德說：「有些歷史性主張可能具有合法性，但《聯合國海洋法公約》（UNCLS）對各國的海洋邊界有非常明確的規定，儘管美國和少數其他國家尚未正式批准該公約，但中國以及絕大多數國家已簽署並批准該條約，理論上應遵守其中的規範。」
駐伊斯坦堡的國際安全專家圖爾克（Hasim Turker）說，如果美國捲入南海衝突，很可能是因為履行與菲律賓的條約義務，或為協助台灣或其他國家而行動。
圖爾克在一封電子郵件中告訴FreightWaves：「美國在南海有重大的戰略利益，主要是維護航行自由和執行國際海事規範。這不僅僅關乎經濟利益，還涉及加強基於規則的國際秩序。儘管美國本身尚未正式批准該條約，其定期進行的航行自由任務（Freedom of Navigation Operations）清楚表明華盛頓挑戰中國擴張性主張的意圖。根據《聯合國海洋法公約》，相關水域應對所有國家開放。」
2023年8月，中國和菲律賓的船隻相互指責對方在南海爭議地區製造碰撞。美國有線電視新聞網（CNN）發表聲明稱，菲律賓當局稱，一艘中國海警船進行了「危險的阻攔動作」，導致其與一艘向部隊運送補給的菲律賓船隻相撞。
據路透社報導，6月，中國和菲律賓相互指責對方在有爭議的仁愛礁附近的南海海域製造了一起碰撞事件，菲律賓稱其武裝部隊將抵制中國在有爭議海域的行動。
美國駐菲律賓大使卡爾森（MaryKay Carlson）6月在社群網站X上發文譴責中國在仁愛礁附近「咄咄逼人、危險」的舉動。9月，中國與菲律賓在該礁附近發生多次碰撞後達成臨時協議，但菲律賓方面表示該協議可能不具永久性。
美國和菲律賓有著悠久的合作歷史，兩國於1951年正式簽署了《美菲共同防禦條約》（U.S.-Philippines Mutual Defense Treaty）。該條約要求兩國在受到其他國家攻擊時相互支持。
圖爾克說：「由於持續的緊張局勢、頻繁的對抗以及軍事化程度的提高，南海發生武裝衝突的可能性仍然很大。像2023年8月這樣的事件凸顯了軍事升級的持續風險。這些對抗反映了中國更廣泛的強硬行為模式，包括部署海岸警衛隊、海上民兵和軍事裝備，以實施其對有爭議水域的主權主張。」
圖爾克曾任土耳其海軍司令，著有《歐洲安全與防務政策》（2007年）和《走向新冷戰：崛起的中國、美國和北約》（2019年）。他還是博斯普魯斯亞洲研究中心的學術協調員和高級研究員，該中心是一家位於土耳其安卡拉的獨立智庫。
圖爾克說：「頻繁發生的事件表明低強度衝突是多麼容易發生，特別是考慮到在有爭議的水域有密集的軍用、海岸警衛隊和民用船隻，這增加了意外或蓄意升級的可能性。中國對人工島進行軍事化建設，在島上修建了簡易機場、導彈系統和監視基礎設施，這加劇了這種風險。這些舉動促使其他聲索國加強防禦，導致環境更加動盪。」
圖爾克說：「美國的介入將使南海局勢大幅升級，特別是如果部署軍事裝備的話。這不僅會加劇該地區的緊張局勢，還可能導致與中國的直接軍事對抗。考慮到其中的利害關係，這是雙方都不希望看到的局面。中美衝突將產生全球性影響，衝擊貿易、地區聯盟和地緣政治力量平衡。如果此類事件升級，超出了可控的局部反應範圍，特別是如果日本或澳大利亞等美國盟國被拉進來支援印度洋－太平洋地區的集體安全努力，一場更廣泛戰爭就會出現。」
圖爾克說：「雖然南海爆發戰爭的可能性很大，但每個國家都有維持和平的理由。有幾個因素阻止了南海的小規模衝突升級為全面戰爭。一場重大衝突的經濟代價是巨大的，因為戰爭會破壞重要的貿易路線，影響全球供應鏈，損害地區經濟，包括依賴海上貿易的中國，地區穩定仍然是東南亞國家的首要任務，儘管這些國家的領土主張十分強硬，但它們一般都傾向於通過外交途徑來維護經濟穩定，避免長期衝突帶來的風險。美國及其盟國等大國可能捲入更廣泛的對抗是另一個重要的威懾因素。一場全面戰爭可能會將這些外部行為體捲入衝突，將利害關係上升到地區甚至全球層面，而這是各方都極力避免的情況。」
維根德說：「雖然我希望通過外交途徑解決南海領土爭端，但這很難平息中國不斷膨脹的野心。問題在於，菲律賓試圖通過仲裁案尋求外交解決方案，而中國甚至拒絕出庭。他們甚至沒有派代表，越南曾多次嘗試談判，中國就是不肯讓步，他們只是不斷重複同樣的主張：這些是我們的領土，這些是我們的水域。你在外交上能做的只有這麼多。對於其他國家來說，在中國採取行動之前，他們只能束手無策。不幸的是，我認為現狀只會是中國繼續堅持其主張，繼續控制這些島嶼和水域。至於其他有爭議的國家是否真的想進一步向中國施壓，試圖推翻現狀，那就真的取決於它們了。這在外交上是很難做到的。」
參考文獻
David Osler: The Daily View: The war on shipping, then and now, Lloyd’s List, Nov 20, 2024
Cichen Shen: Is shipping clinging to the past in upholding of global order? Lloyd’s List, Nov 19, 2024
Michael Rudolph: How I learned to stop worrying and love the tariff, American Shipper, Nov 09, 2024
Craig Fuller: Tariffs and retail prices: What consumers need to know, American Shipper, Nov 09, 2024
Noi Mahoney: Disputes in South China Sea could disrupt trade lanes, lead to war, experts say, American Shipper, Nov 01, 2025
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