The cats-and-mice play between international society and the dark fleet
王思琪、江南莼
【關鍵字】俄羅斯黑船隊、制裁、俄烏戰爭
【keywords】Russia’s dark fleet; sanction; Russia- Ukraine war
北韓與俄羅斯之間的海上貿易正迅速升溫，過去多故意隱匿蹤跡進行交易，如今卻有越來越多北韓船隻刻意在俄羅斯港口和錨地繼續傳輸自動識別系統（AIS）信號。例如，北韓的成品油輪Chon Ma San號在2024年10月抵達俄羅斯東方港（Vostochny）時未關閉AIS，凸顯俄羅斯明顯放寬對聯合國制裁名單船舶的進港限制。外界認為，俄羅斯此舉旨在合法化與北韓的戰略夥伴關係，同時展現其仍能結交新盟友、擺脫孤立的政治姿態。事實上，2國海運活動長期躲避國際監管，包括不斷關閉AIS的「欺騙性航運行為」、利用衛星影像追蹤才得以發現的交易，以及不符國際規範的船對船（STS）石油轉運等；美國、日本、南韓等國已多次警告並醞釀新機制監管此類違規。
與此同時，全球市場還出現「影子船隊」規避制裁的普遍現象：這些船舶多為匿名或高齡油輪，繞過正規保險與船級審查，經由AIS訊號操控或偽造文件持續輸送受制裁的俄羅斯、伊朗及委內瑞拉石油、液化石油氣（LPG）等貨物。歐美國家開始警覺，此類船舶可能引發海上安全和環境風險，並有意加強檢查、攔截甚至沒收可疑船隻及其貨物，以免違規船隊在自家水域肆意進出。不過，如何在合法範圍內有效取締這些船舶、確保供油穩定及國際航運安全，仍是歐盟與國際海事組織（IMO）等多方正在拉鋸與磋商的重要議題。隨著制裁加碼、部分老舊船隊壽命接近終點，以及國際政治情勢變化，這場圍繞「海上制裁躲避」的博奕仍將持續演進，衝擊全球能源供應鏈與航運市場。
被制裁的北韓船隻偏離常規，追蹤發現其掛靠俄羅斯港口
以往，北韓與俄羅斯之間日益增長的海上貿易幾乎完全以「離線」方式進行，但最近，顯示在「雷達上」的停靠行為越來越多，幾艘北韓擁有的船隻在開啟自動識別系統（AIS）的情況下抵達俄羅斯港口，這樣的情況被解讀為莫斯科與平壤之間不僅加深聯繫，還逐漸使這種關係「常態化」的跡象。
根據自動識別系統（AIS）數據，懸掛北韓國旗、3,565載重噸的成品油輪Chon Ma San號於2024年10月19日抵達俄羅斯東方港。但與以往不同的是，它在此次的俄羅斯航程中沒有關閉AIS。
故意停用AIS被認為是一種欺騙性的航運行為。Chon Ma San號上的人員可能故意關閉AIS以掩蓋其航行行蹤，避開偵測。
英國國防及安全智庫皇家聯合軍事研究所（Royal United Services Institute）的一項研究指出，Chon Ma San號是2024年3月停泊在東方港石油加油設施的5艘北韓油輪之一。
北韓與俄羅斯之間的貨物運輸船幾乎總是在整個航程或大部分航程中關閉AIS，使得傳統船舶追蹤數據難以掌握這些運輸活動。因此，對2國日益增長的海上貿易的了解主要依賴於衛星影像分析，而AIS數據則次之。
然而，越來越多的北韓船隻選擇在俄羅斯港口和錨地繼續傳輸AIS數據，使得停靠記錄可以生成和追蹤。自2021年以來，第一次捕捉到北韓相關船隻的到港記錄是2023年6月，當時1991年建造、6,843載重噸、北韓國旗的雜貨船Kum Ya號停靠那霍德卡（Nakhodka）。2024年，Kum Ya號又4次停靠俄羅斯遠東地區的瓦尼諾（Vanino）、海參崴（Vladivostok）和那霍德卡錨地。
地緣政治研究機構博斯普魯斯觀察員（Bosphorus Observer）地緣政治顧問鄂薛科（Yörük Işik）解釋，不隱藏活動是俄羅斯戰略的一部分，意圖使其與北韓的關係合法化，向世界展示俄羅斯仍有能力建立新的友誼和戰略關係。
自9月底以來，又有3艘與北韓有關的船隻（懸掛北韓國旗或船東總部設在北韓）被追蹤到停靠俄羅斯。它們是懸掛北韓國旗的雜貨船Jinmobong 4號、Ja Ryok號和Chon Ma San號。
其中最特別的是「Chon Ma San號」，它受到聯合國安理會制裁方案的限制。該船於2018年3月被列入聯合國1718指定船隻名單，因其參與了2017年11月的一次船對船石油轉運行為。根據規定，會員國應拒絕Chon Ma San號進入港口。
2024年4月，莫斯科阻止了聯合國安理會監督對北韓執法的專家小組的續任，試圖削弱國際社會對北韓制裁的執行力度，隨後，俄羅斯公然接納被聯合國列入制裁名單的北韓油輪Chon Ma San號進入東方港。
美國、日本、南韓及其他8個國家對此作出回應，宣布即將建立一個多邊機制以監控制裁違規行為。美國多次警告莫斯科與平壤之間日益加深的聯繫，並指責平壤向俄羅斯供應彈藥與軍事物資，以支持其在烏克蘭的戰爭。調查顯示，俄羅斯向北韓出口精煉石油作為交換。根據聯合國安理會規定，北韓精煉石油進口量每年限制為50萬桶；若俄羅斯幫助北韓超過此配額，將構成違反國際制裁。
俄羅斯與北韓之間不斷變化的外交動態意味著北韓的戰略地位在過去幾年中發生了變化。
英國安全情報顧問公司Dragonfly Intelligence副總監凱爾曼（Barbara Kelemen）表示，北韓不再像以往一樣完全被國際社會孤立，而是逐漸融入一個由俄羅斯、伊朗和中國等國家組成的非正式聯盟。他們正嘗試建立不同於傳統國際金融體系的「替代金融架構」，減少對美元或西方金融體系的依賴。
她補充說，雖然這一聯盟並不完全穩固，成員之間可能存在分歧或限制，但它仍然為北韓提供了一個重要的外部資源來源，讓它能繞過國際社會的孤立，維持其經濟和軍事運作。北韓將越來越依賴這些合作夥伴以實現更大的自主，甚至可以不再把與美國接觸或改善關係視為解除制裁的主要手段。
受制裁油輪在摩洛哥外海完成俄羅斯貨物的船對船轉運
2024年11月，一艘載運烏拉爾原油的超大型油輪「Atila號」在摩洛哥外海的國際水域，與2艘蘇伊士油輪「Sakarya號」、「Cankiri號」進行貨物轉運後前往亞洲。
這2艘蘇伊士型油輪曾由英國制裁的K&O Shipmanagement公司管理，但在遭制裁後不久更換了國際船舶安全管理（ISM）公司以規避制裁。
據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶追蹤資料顯示，11月6日至11日期間，Atila號出現了航速與航向數據與實際航行條件不符的情況。根據航運及能源市場顧問公司Vortexa的分析，這正是船對船貨物轉運發生的跡象，這些異常的AIS信號表明該油輪進行了定位偽裝操作。此類行為是透過操控數據傳輸使船舶顯示出現在虛假的位置，以掩蓋其真實位置及活動。
這是近期少數幾次在休達地區進行的烏拉爾原油轉運之一。該地在2023年和2022年是熱門的轉運地點，小型油輪從北極、黑海及波羅的海的港口裝載原油，然後在這將其轉運至更大的VLCC後運往中國。
據Equasis稱，Atila號的所有權不明，其註冊船東為設於塞席爾（Seychelles）的一家名為Grat Shipping的單船公司，ISM管理公司為哈薩克的Meridian Navi Shipmanagement。
同樣是影子船隊的Sakarya號和Cankiri號為2001年建造、懸掛巴拿馬國旗的油輪，其註冊船東是總部位於香港的Prominent Shipmanagement，該公司管理的油輪船隊包括另外9艘同樣用於運輸受制裁原油的油輪。這些船舶原由K&O Shipmanagement公司管理，直至2023年6月該公司被英國政府制裁為止。
船舶追蹤系統上已經顯示出這些油輪正前往最終目的地，推測航線是沿非洲西岸航行並繞過好望角，再到中國。中國與土耳其、印度是俄羅斯石油的3大買家。
洩漏的文件揭示了Sea Opera號的制裁規避操作
一批外洩的電子郵件曝光了一次載運受制裁伊朗液化石油氣（LPG）的船對船轉運過程，詳細描述了託運人、船東和代理人如何聯手操作這些受制裁的貨物。
由專注於伊朗內部信息的反對派網站WikiIran上傳的數十封洩露電子郵件和文件的分析揭露了2023年春季一批原產伊朗的液化石油氣運輸背後的操作流程，包括指示如何操控船舶的追蹤信號，以及使用偽造的運輸文件來掩蓋貨物來源。此外，這些文件還暴露了參與制裁貿易的船東所採取的令人擔憂的低標準安全操作。
外洩郵件的收件人中，2名主要涉案人員的電子郵件地址已無法投遞，顯示這些帳號可能已被關閉。因此，《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）無法獨立驗證這些郵件和文件的來源與真實性，儘管其中許多內容可通過自動識別系統（AIS）數據和衛星影像來得到證實。
洩露的通信文件記錄了1991年建造、懸掛喀麥隆國旗的超大型液化氣運輸船（VLGC）運輸船Sea Opera號的故事。該船當時由受到美國制裁的眾祥石化有限公司（Triliance Petrochemical）擁有或營運，並租給同樣受到美國制裁的波斯灣石化工業商業公司（Persian Gulf Petrochemical Industries Commercial Company，PGPICC），這是伊朗石化集團「波斯灣石化工業公司」（PGPIC）的貿易部門。
2023年4月初，Sea Opera號在從中國返回中東海灣的途中，於4月9日抵達阿拉伯聯合大公國的豪爾費坎（Khor Fakkan）錨地，計畫進行加油作業。
根據外洩郵件，Sea Opera號在完成加油後，預定前往伊朗阿薩盧耶港（Assaluyeh）裝載一批LPG，隨後在阿聯酋哈立德港（Khalid port）與懸掛巴拿馬旗的2000年建造VLGC Pawan Putra號進行船對船貨物轉運。Pawan Putra號在部分外洩郵件中被代號稱為「P67」。郵件顯示，Sea Opera號的船長需操控AIS及遠距識別及追蹤系統（LRIT）信號，以隱藏其訪問伊朗及進行STS轉運的行蹤。
PGPICC的一名員工於2023年4月11日向Sea Opera號的船東Triliance發送郵件指示道：「請在完成加油及相關手續後，指示Sea Opera號船長迅速駛離豪爾費坎錨地，無需在沙迦（Sharjah）港外錨地（OPL）漂泊，僅需關閉AIS與LRIT信號並設為模擬模式，然後全速前往阿薩魯耶港，並提交裝卸準備完成通知書（NOR）。」
根據郵件，Sea Opera號於4月13日抵達阿薩盧耶港。隔日，PGPICC員工再次發送郵件給Triliance，表示正在等待有關「船舶位置調整與模擬追蹤」的最終指令，讓Sea Opera號顯示是在伊拉克的柯朱貝爾港（Khor Al Zubair）裝載貨物。
該郵件內容提到：「基於上述情況，模擬器將被調整為顯示船舶在柯朱貝爾港外錨地。因此，請在完成裝載及所有手續後，指示Sea Opera號船長駛離阿薩魯耶港，前往沙迦港外錨地。」
然而，一些問題出現了。Triliance於4月15日回應表示，Sea Opera號在4月11日於豪爾費坎加油時接受了檢查，並被要求在進行「任何操作」之前修復多項缺陷。這導致他們無法更換船舶位置，也無法顯示它在柯朱貝爾港的行蹤，並引用了船級註冊可能被取消的風險。
雙方隨後決定模擬船舶在蘇哈爾港（Sohar）的裝載行動，可能是因為該港口接近豪爾費坎。
PGPICC的官員寫道：「根據我們高層經理的指示，請繼續安排Sea Opera號的AIS模擬器顯示蘇哈爾作為裝載港口，並已通知子船『P67』的代理人及船東，且取得他們對此操作條件的批准。請船長協助提供抵達和離港的時間，以便根據蘇哈爾模擬器的調整編製蘇哈爾的港口記錄。」
勞合商情社的船舶追蹤資料顯示，Sea Opera號在2023年4月出現了一段持續的AIS數據操控，這與上述郵件內容一致。
AIS數據顯示，Sea Opera號於4月11日航行至霍爾法坎與伊朗穆巴拉克（Kuh Mobarak）之間的一個地點，隨後AIS信號變得異常靜止，這是AIS操控的跡象。信號在該地點停留至4月15日，之後開始向南航行，並在蘇哈爾外海再次出現極度靜止的情況。隨後，該船於4月17日返回先前的中途地點。之後AIS信號的中斷持續到4月20日約18:00 UTC才恢復，時間點與郵件中提到的STS轉運完成後Sea Opera號離開沙迦的時間相符。
4月14日和16日的衛星圖像進一步表明Sea Opera號正在操縱其AIS。
Pawan Putra號於4月18日停泊在哈立德港，雖然Sea Opera號的AIS當時處於關閉狀態，但驗船師的文件和船長中午的報告證實， STS作業發生在哈立德港，從4月18日開始，2天後結束。
Triliance的一名員工後來在郵件中向PGPICC抱怨稱，公司在港口進行STS操作時冒了很大風險，表示：「我們接受了通過雙船靠泊進行卸貨，這帶來了巨大的風險。」
對於郵件中提到的2個與Triliance相關的電子郵件地址，聯絡請求均無法送達，這表明這些帳號在曝光後已被關閉。
《勞合船舶日報》無法找到這家香港單船公司的詳細聯繫方式，該公司在航運資料庫中被列為Sea Opera號的註冊船東和船舶管理人。
Pawan Putra號最終歸日本Phoenix Company Limited所有。該公司在一封電子郵件中告訴《勞合船舶日報》：「該船是光船租賃，因此該船的營運不由我們公司進行。出於保密義務，我們不會對客戶發表任何評論。」
與大多數用VLGC船運輸的伊朗貨物一樣，Pawan Putra號上的液化石油氣被運往中國，於2023年5月初抵達東山港。貨物清單草稿顯示，這批液化石油氣來自沙迦。
Sea Opera號在2023年4月17日的提單顯示，該公司在阿曼蘇哈爾裝載了21,330噸丙烷和21,219噸丁烷。此外，一份據稱由阿曼海關當局簽發的航行證書同樣顯示，Sea Opera號於4月17日離開該國，離境時間為3時。
然而，一份印有伊朗國家石油公司信箋抬頭的4月15日船底報告顯示，丙烷和丁烷是在阿薩盧耶裝船的。此外，即使該船的「類比」AIS信號也沒有顯示它停靠過蘇哈爾港。
船上這批標為「阿曼」LPG的產地證明，由設於阿曼的Babylon Marine Services簽發，但《勞合船舶日報》未能在該國的商業註冊資料庫中找到該公司的相關記錄，也未找到其電子郵件或聯絡電話。
烏克蘭和影子船隊的鬥爭繼續試探IMO對俄羅斯的政治底線
國際海事組織（IMO）理事會的成員國將面臨其自去年俄羅斯被驅逐以來的首次重大考驗，他們將重點關注對涉及烏克蘭的海事安全問題，以及所謂的「影子船隊」中未投保及不安全船舶風險。
儘管IMO秘書處此前曾譴責俄羅斯「干擾黑海航行」的活動，並對參與規避制裁貿易的未投保和不安全船隻的風險表示嚴重關切，但俄羅斯行動的安保和安全外溢給聯合國機構帶來了一系列高度政治化的外交問題。
烏克蘭向IMO秘書長提出正式請求，要求支持在敖得薩設立一個國際監測團，該請求意外地及時提交給了在倫敦的IMO總部的理事會會議。這一請求是在俄羅斯針對烏克蘭海上基礎設施的例行襲擊和數次打擊船隻的背景下提出的，將是自去年俄羅斯被趕出執政機構以來對理事會的首次重大考驗。
烏克蘭曾多次要求IMO成員國採取進一步行動並提供支持，以遏制俄羅斯的侵略行為，並在2023年提出了派遣監測團的可能性。然而，由於成員國認為IMO不是推進有爭議的安全問題的合適機構，因此烏克蘭擱置了這一提議。
在IMO內部力量對比發生微妙變化的同時，烏克蘭重新開始利用IMO作為爭取各國更多支持、反對俄羅斯攻擊的管道。
以前，政府代表往往由技術官僚和運輸官員擔任，而隨著IMO議程的日益政治化，特別是在去碳化和國際安全問題上，一些關鍵國家已將代表的級別提升至外交部。美國代表團目前在IMO團隊中有2名全職的國務院官員，而英國常駐IMO的代表也在2024年早些時候調走了海事和海岸警衛局的官員，改由一名外交部的官員負責監督。在過去一年中，這一模式在多個成員國代表團中得到了複製。
與此同時，在烏克蘭前最高級別的將軍紮盧日尼（Valerii Zaluzhnyi）於7月就任基輔駐英國大使後，烏克蘭本身也採取了更積極的姿態，在聯合國機構內尋求支持。
烏克蘭向理事會提交的一份文件指出：「俄羅斯聯邦政府武裝部隊對停靠在海港的民用船隻採取的軍事行動升級，以及對水手、港口工人和其他人員的冷血殺戮，明確顯示了恐怖主義侵略國徹底摧毀黑海和亞速海國際航運的意圖。再加上俄羅斯聯邦利用其占領的克里米亞港口和亞速海沿岸港口出口從烏克蘭偷竊的糧食，這些行為公然無視IMO及其機構所作的所有決定，藐視了IMO這一前理事會成員的基本原則。」
儘管IMO理事會內部的政治平衡在不斷變化，但烏克蘭提出的由IMO支持的特派團監測「黑海、亞速海和刻赤海峽的安全局勢」的請求很可能會獲得足夠的支持，從而取得進展。最有可能的結果是，理事會可能不直接對烏克蘭提出的請求做出決定，而是採取較為外交和迴避政治爭議的方式，將這一請求轉交給負責技術合作的小組委員會，將討論焦點去政治化，放在IMO的技術性任務（例如安全和運輸問題）上，避免因政治爭議而阻礙請求的推進。
然而，該請求能夠在IMO內部推進，而非直接提交至聯合國安理會，表明IMO在通過技術程序解決這些問題方面的意願日益增強。
IMO可能討論的另一個重要問題是熱氣騰騰的所謂「影子船隊」所構成的安全和安保威脅，儘管這不是一個正式的議題。
一位IMO成員國的內部人士解釋說：「這是一個一直潛伏在邊緣的大問題，但它絕對會被討論，而且現在占用的頻寬是去碳化之外最多的。」
在國際原油污染補償基金（IOPC Funds）會議上，未投保和不安全船舶運輸石油的問題成為討論焦點。IOPC Funds敦促成員國加倍努力解決此問題。
然而，越來越多人擔憂，該基金事實上已成為影子船隊或平行船隊的「承保人」，因為老舊油輪的保險不足使匿名船東能夠逃避污染責任。這種情況在IMO和IOPC Funds內部被普遍認為不可接受。
雖然IMO理事會不太可能針對影子船隊採取明確行動，但討論的重點可能會集中於通過技術措施解決低標準船舶和規避IMO標準的行為，以去政治化方式處理問題，之後可能會有大量技術文件提交給明年的IMO法律委員會，該委員會將優先考慮打擊低於標準的航運。
歐盟國家考慮攔截可疑船隻，打擊影子船隊的行動迫在眉睫
歐洲議會在2024年11月通過了一項決議，呼籲對俄羅斯的「影子船隊」採取更嚴格的措施。該決議建議在歐盟水域內對營運的船隻進行檢查，以驗證其保險覆蓋範圍和是否符合國際海事組織的要求。此外，決議還建議限制俄羅斯「影子船隊」船隻使用英吉利海峽。
雖然該決議本身不具法律約束力，但它反映了歐盟成員國日益關注影子船隊帶來的環境和安全風險。
迄今為止，歐盟委員會已通過了14套針對俄羅斯的獨立制裁方案，但針對船隻的執法行動幾乎不存在。隨著新一屆委員會的成立，以及歐盟沿海國家對可能發生未投保的環境災難的日益擔憂，委員會和議會越來越支持採取更有力的措施，阻止影子船隊油輪進入歐盟水域。
歐盟成員國的政策負責人已經在討論新的制裁措施。歐盟候任運輸專員齊齊科斯塔斯（Apostolos Tzitzikostas）在11月初的確認聽證會上面對有關影子船隊的問題時解釋說：「這不僅關係到海上安全，也關係到環境。如果發生事故，我們將面臨真正的問題。因此，我將推動強制要求船隻提供海上保險證明，以便將焦點集中在可疑船隻上。」
雖然堵塞漏洞和防止逃避制裁的措施被視為打擊俄羅斯影子船隊的一個步驟，但歐盟代表一直在考慮採取更有針對性的方法。
根據決議的背景簡報，對影子船隊進行保險覆蓋的強化檢查被視為應對制裁規避行為的一項進步舉措。簡報建議歐盟成員國要求所有船隻披露其油污保險覆蓋範圍，包括保險公司的經審計財務報表及國際知名評級機構的信用評級。此外，歐盟成員國應對主要船旗國當局和船舶檢驗機構施加壓力，確保在提供或續發船舶註冊時，驗證其油污保險的充分性，並核實船舶技術標準的維護狀況。
報告指出：「在某些船隻對環境安全或海上交通構成直接威脅的情況下，作為最後手段，聯盟國應保留實際攔截這些油輪的權力。」
雖然政策內部人士承認，防止「影子」船隻進入領海或專屬經濟區在法律上即使不是不切實際或不可能的，也是固有的挑戰，但議會決議「鼓勵成員國與英國密切合作，採取措施限制俄羅斯影子船隊的船隻使用英吉利海峽」。
在此背景下，英國政府於2024年11月25日宣布制裁30艘屬於俄羅斯「影子船隊」的船舶，使受倫敦當局制裁的船隻總數達到73艘。英國外交大臣拉米（David Lammy）表示，這是英國迄今對這類油輪和貨船實施的最大規模制裁方案。此外，英國還制裁了2家俄羅斯保險公司，指控它們協助這些船隻營運。
英國政府此前曾表示，影子船隊「破壞了基於國際規則的海上秩序，並帶來了巨大的環境和安全風險」。
歐盟制裁政策的任何實質性轉變都可能需要包括保賠協會、經紀人和船東在內的行業利益相關者的全力支持才能奏效，但據行業和保險業的高級代表稱，支持打擊行動的態度已經發生了明顯轉變。
除保險檢查外，歐洲議會決議還呼籲在歐盟水域全面禁止俄羅斯原油及石油產品的船對船轉運行為，並要求各國政府建立加強的監控能力，特別是使用無人機和衛星進行監測。
決議草案還預見了可能發生的扣押「影子船隊」事件。該決議草案目前「呼籲成員國指定能夠裝卸受制裁的原油和液化天然氣船隻的港口，並無償扣押非法貨物」。儘管該決議中的許多細節若立即執行可能面臨重大法律挑戰，但預計它將在廣泛支持下通過，顯示出歐盟對正面應對俄羅斯影子船隊問題的興趣日益濃厚。
歐洲船東協會（ECSA）秘書長拉普提斯（Sotiris Raptis）說：「從事不符合G7/EU制裁的俄羅斯石油貿易的船隻，其保險水平不但低於P&I標準，且由不遵守制裁的國家擁有或營運，這對歐洲沿岸及其他地區的環境和航運安全構成重大威脅。」
雖然行業協會由於船東成員對制裁政策的分歧，難以公開表態，但ECSA目前支持採取更多行動。該協會呼籲歐盟繼續與G7夥伴及國際海事組織（IMO）合作，「解決這些問題，確保依照國際公約實現最高標準的海事安全與防污染措施。」
歐洲議會在制裁問題上的作用主要是象徵性的，制裁由歐盟委員會提出，隨後需要所有27個國家簽字同意。不過，預計新委員會將在下一輪制裁措施中照搬決議的大部分措辭。在歐盟水域攔截疑似影子船隊船隻的建議是否具有可執行性，現在將成為法律和政策嚴格審查的主題。
即使市場被視為「飽和」，俄羅斯影子船隊的退役時間表仍不確定
在倫敦舉行的阿格斯歐洲原油會議上，與會者討論了運輸俄羅斯、委內瑞拉和伊朗石油的老化、抗制裁的影子船隊的未來。專家指出，隨著市場減速，船齡15至20年的油輪資產價值正在下降，如果制裁取消，這些老舊船隻可能會進入閒置狀態。
影子船隊的未來在制裁後將給整個油輪和貨運市場帶來挑戰。會議上指出，這些船隻不太可能重新融入主流石油貿易，並且許多拆船廠可能無法與這些船隻的匿名擁有者順利完成報廢交易。
根據《勞合船舶日報》的觀察，自俄羅斯入侵烏克蘭以來，由匿名擁有的逃避制裁的老舊油輪組成的影子船隊增加了2倍，數量達到667艘，按載重量計算約占國際貿易油輪的15%。
但是，2025年，隨著川普擔任總統，承諾結束俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭，人們開始猜測影子船隊會發生什麼變化，以及對全球油輪供應和運費的影響。
倫敦船舶經紀公司EA Gibson Shipbrokers的諮詢和研究總監馬修斯（Richard Matthews）在談到結束對俄羅斯石油和航運業的制裁時說：「如果我們看到事情回到了原點，那麼油輪的整體需求當然會看跌。關鍵問題是，這些運輸俄羅斯石油的船隻將何去何從？我們並不確定。許多船隻的營運方式低於標準，缺乏合適的保險，但其中一些可能會重新投入市場。」
馬修斯說，即使聲譽良好的貿易商將租船船齡限制延長到傳統的15年以上，這些油輪中的大多數也不會重返主流貿易。
加拿大油輪營運商Teekay首席商務長塞德林（Mikkel Seidelin）說，船齡超過20年的油輪仍被排除在主流市場之外，而這正是大部分參與俄羅斯貿易並規避制裁的油輪的平均年齡。
他說：「目前在俄羅斯市場運營的油輪很大一部分船齡接近或超過20年，我很難想像它們能立即轉向其他市場。通常情況下，這些船隻早就報廢了，但因為找到了過去不存在的市場而得以繼續營運。如果制裁市場消失，我很難看到這些船隻還能繼續存在。許多這類船隻在完成交易後可能會進入閒置狀態，因為過去幾年的貿易模式與操作特性，它們的擁有者通常是匿名或隱藏的，拆船廠難以聯繫到這些船東來進行報廢交易。」
為應對美國在2019年初對伊朗和委內瑞拉石油實施的制裁，在2022年12月和2023年2月G7對俄羅斯石油和航運實施價格上限後，這支繞過制裁、在西方監管之外營運的影子船隊應運而生，並不斷擴大。
在過去幾年中，由於更多的老齡油輪被以現金方式購買並立即投入到西方國家管轄範圍以外的貿易中，因此對於傳統貿易來說過於老舊的油輪找到了一個現成的市場，使得老齡油輪的買賣價格飆升。
專家認為，如果取消制裁，15至20年船齡的油輪的資產價值將立即下降。
馬修斯形容這一市場已經「飽和」，資產價值正在下跌，但仍高於拆船價值，因此賣家仍有動機將船隻賣入影子船隊。然而，市場達到飽和的跡象表明這種趨勢可能是暫時的。他補充道：「你看看俄羅斯過去幾年購置了多少船隻，我們現在已經達到飽和點。甚至俄羅斯貨物的運費溢價也不再明顯。」
Vortexa貨運分析師梅爾頓（Mary Melton）表示，運輸伊朗石油的油輪最能抵禦制裁。數據顯示，來自俄羅斯、伊朗和委內瑞拉的原油日均運輸量約為650萬桶，其中包括哈薩克和裏海石油管線（CPC）等油種。伊朗石油的日均出口量約為150萬桶，由影子船隊和伊朗國家油輪公司運輸，主要運往中國和敘利亞。
梅爾頓說：「這個市場對任何形式的制裁或任何形式的干預都相當抵制，要阻止伊朗石油出口非常困難。伊朗原油通常被運送到中國山東省的煉油廠，這個供應鏈系統已經運作成熟，成為一個獨立的全球性貿易網絡，制裁或外部干預難以有效地阻斷其運作。此外，單船制裁的影響也很有限。」
勞合商情社的資料顯示，2024年至10月，美國、英國和歐盟已經制裁了超過177艘船隻，原因是這些船隻違反了對俄羅斯、伊朗和委內瑞拉的制裁，以及與包括真主黨在內的恐怖組織有關聯。
參考文獻
1. Bridget Diakun: Sanctioned North Korean ship deviates from norm to make traceable call to Russia, Lloyd’s List 31 Oct 2024
2. Michelle Wiese Bockmann: Spoofing tanker completes Russia cargo STS with sanctions-linked suezmaxes, Lloyd’s List 18 Nov 2024
3. Tomer Raanan: An aria of evasion: leaked papers sing sanction-skirting song of Sea Opera, Lloyd’s List 21 Nov 2024
4. Richard Meade: Ukraine and dark fleet continue to test IMO’s political boundaries on Russia, Lloyd’s List 11 Nov 2024
5. Richard Meade: Dark fleet crackdown looms as EU states consider stopping suspect ships, Lloyd’s List 15 Nov 2024
6. Michelle Wiese Bockmann: Unwinding timetable for Russia’s dark fleet uncertain even as market seen as ‘saturated’, Lloyd’s List 20 Nov 2024
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