林大源
根據Sea-Intelligence資料顯示，2024年2月至11月，全球貨櫃船隊中平均只有0.7%處於閒置狀態，甚至低於新冠疫情期間的水準。分析閒置率的顯著下降主要歸因於紅海危機導致的繞航和超出預期的需求激增，航運市場升溫意味著定期航運公司不得不調配所有可用貨櫃船來滿足市場需求，並且合理推測，極低的閒置率確實意味著潛在的運力緊張，進而可能導致運價上漲。值得注意的是，儘管過去4年貨櫃船隊規模顯著成長，從2020年10月的2,370萬TEU成長至目前的3,132萬TEU，成長幅度超過32%。然而，定期航運公司對新造船的需求仍然很高，成本也大幅上漲。今年貨櫃船新造船訂單已超過380萬TEU，這一波訂單量達到了歷史第二高水準，僅次於2021年創下的450萬TEU紀錄，顯示全球貿易仍處於創紀錄的水準。
王思琪與徐劍華〈美中貿易繼續脫鉤，航運業分裂為「平行宇宙」〉，俄烏戰爭、胡塞武裝在紅海的襲擊、中美之間的緊張關係，這一切都使得世界航運線路的效率更加低下，地緣政治對貿易造成的干擾也急劇增加，對航運運價和資產價值產生重大影響。2024年底美國總統大選隨著川普再次當選，制裁和關稅戰再次被提及，以及無視西方制裁的航運能力規模的擴大，全球貿易出現了分化，現在航運業有不同的分類：影子船隊（黑暗船隊）、灰色船隊、白色船隊，似乎出現了平行宇宙，彼此都認為自己有存在的必要，各自選擇遵守哪些規則，法治似乎不適用於越來越多的世界船隊。當我們談論影子船隊或黑暗船隊時，這些描述已不再有效。制裁導致的航運能力分叉引發了巨大的安全問題和巨大的法規問題，部分航運業者開始重新考慮他們所面臨的地緣政治威脅，因為未來可能會面臨更加惡劣的環境。有投資者認為，這種分化對航運業的資產回報是有利的，然而，船隊分裂帶來的資產價格上升可能會因地緣政治局勢的緩解或影子船隊需求的自然減少而逆轉。除制裁外，另一個主要的地緣政治市場驅動因素是紅海的關閉，航運業者皆認為這將是長期的新常態。全球貿易確實在分化，船隊也越來越多地在平行宇宙中運作，但由於政府的經濟需求，航運和貿易可以繞過任何干擾，包括胡塞武裝，全球貿易就像涓涓細流。它總能找到出路。
呂周與江南莼〈俄烏戰爭中圍繞假旗、影子船隊和糧食偷盜的鬥爭〉，烏克蘭呼籲國際海事組織（IMO）成員國説明調查俄羅斯不斷擴大和演變的克里米亞出口業務，這些業務包括中轉以及被扣押船舶的潛在釋放和欺詐性行為，根據烏克蘭提交給IMO的文件，俄羅斯營運商透過非法運輸以及盜取烏克蘭穀物的長期模式正在有計畫地擴大，其中大部分行動得到了懸掛外國旗船隻的協助。自2014年俄羅斯併吞克里米亞以來，烏克蘭已向IMO發布了多份類似報告，並經常利用IMO小組委員會作為傳播俄羅斯活動細節的平台，而最新的這份文件則呼籲IMO成員國採取直接行動。烏克蘭希望各國政府與烏克蘭合作調查相關案件，以採取適當行動制止上述糧食走私的非法行為。另外報告內容還分析了俄羅斯如何使用假的外國旗船、更改船名、塗改船體資訊等手段掩蓋其非法活動。烏克蘭向IMO提出的調查並藉由多個案例分析，凸顯國際社會在應對俄羅斯非法行為上所面對的挑戰。
王成裕〈開狀銀行的付款義務是否受信用狀申請人提貨行為的拘束〉，該篇文章探討國際貿易中，買賣雙方在使用信用狀交易下，開狀銀行的付款義務是否受信用狀申請人提貨行為的拘束。首先闡述信用狀交易流程及其與民法買賣契約的關係，特別強調貨款與貨物同時同地交割原則，接著分析不同國際貿易付款方式，例如：電匯、信用狀、託收、記帳下，運送單據的安排和其對付款義務的影響，並指出以開狀銀行為運送單據受貨人的重要性，以降低開狀銀行的風險並確保交易公平。並以案例進行分析，說明在不同情況下，例如申請人未經付款贖單逕行提貨，例如：副提單背書、擔保提貨，以及信用狀條款對運送單據受貨人的不同規定，開狀銀行付款義務的承擔與否，以及責任歸屬。最後總結開狀銀行付款義務與申請人提貨行為之間的關係，並針對運送人處理擔保提貨的態度提出建議，旨在釐清信用狀交易中的法律責任，維護交易各方的權益。
楊仁壽〈貨物發生損害的責任〉，貨物損害而言，定期傭船之船舶所裝載的貨物，因裝卸、堆存貨物不注意，或船舶欠缺適航能力，所致貨物之毀損滅失，究應由船舶所有人或定期傭船人何者負貨物損害之責任？可以說是定期傭船契約外部關係中，最為重要的問題。然而就有關貨物損害，應以何人為訴求對象，與之相關聯的問題，為數不少，究應如何處理，後將述及，於此對於貨物損害，究應由船舶所有人，抑或定期傭船人，負最後的責任，先加以檢討。如Bauer教授所言，在結果上究竟應由船舶所有人或定期傭船人何者負擔履行運送物處理義務，來作判斷。但Pritchett教授則認為根據以上定型化的定期傭船契約格式條款的規定，作以上解釋，似乎過於速斷。如果依照英、美等國的判例，多數認為依該等條款之規定，不僅僅是費用負擔的問題，就是原本應由船舶所有人負擔之貨物的裝載、堆存及卸載等有關責任，也一併移轉到定期傭船人了。以此觀之，在定期傭船契約，就有關貨物的處理，從貨物之裝載至卸載的責任，原則上均由定期傭船人負擔，大致已無疑問。但仍有例外，亦即貨物之毀損滅失，係由船舶欠缺適航能力所致的情形，在英美法下，船舶所有人就船舶適航能力所負的擔保義務，依Baltime Form第4條以及NYPE Form第8條之規定，並不能轉嫁到定期傭船人身上。關於這一點，因船長已作為船舶所有人之代理人而履行其義務，船舶所有人員無從推諉。
RSS訂閱