楊仁壽
定期傭船契約之外部關係，亦即契約當事人與對外第三人間之責任關係。定期傭船契約原本是船舶所有人與定期傭船人之間，有關船舶及船員之服務，供作利用的標的，而締結之契約，旨在規範契約當事人間內部的法律關係，但隨著定期傭船人依其所傭船舶，以船舶來運送貨物為中心，從事海上企業活動，遂發生在契約以外與第三人間在各種方面，發生法律上責任關係的問題。
其間，經常發生的各種問題，諸如伴隨貨物運送有關之貨物損害、載貨證券、貨物留置權、海事優先權等與海上企業活動相關的問題，乃至於實施海上貨物運送之際，所派生之船舶碰撞責任、船舶所有人責任限制、海難救助、共同海損等與海上航行活動有關的問題，都有必要檢討。
就英美法而言，有關定期傭船契約的外部關係，在處理上，未必與內部關係的問題，作嚴密的分析、處理。亦即於處理外部關係的問題時，每每與船舶所有人與定期傭船人間之內部的最終責任分擔問題，是否有互相關聯，一直被提出檢討。
關於這項問題，在有關貨物損害等契約上責任的情形，最為顯著。不僅止於此而已，就是碰撞責任等「契約外」責任的情形，亦具有類似的傾向。這與德、法等國關於傭船契約設有制定法予以規範的情事，全異其趣。因此之故，從不具有成文規定之英美法而言，就定期傭船契約外部關係的處理，不得不就定期傭船契約當事人所訂之內容，予以檢討，這可以說是形成英美法定期傭船契約法之一大特色。
其中相異之處，如前所述，不少是大陸法系難得一見，以「船舶」為被告之「對物訴訟」（action in rem），關聯至深。詳言之，在英美法下，具有海事優先權的債權人，承認其得以「船舶本身」為被告，提起訴訟（註1）。亦即在第三債權人對定期傭船人提出「對人訴訟」（action in personam）之同時，亦得以船舶為被告，請求損害賠償，此類案件為數不少。此與大陸法系國家、諸如德、法、日等國法制，應以船舶所有人與定期傭船人任何一方為被告，請求其賠償損害，大異其趣。此種情形雖然值得注意，但實際上在某程度上，卻無多大實益。蓋此一問題，毋寧屬於船舶所有人與定期傭船人間，是否發生「求償權」的問題。亦即在結果上，應由2者中之何人，應負擔「最後的」損害賠償的問題。其關鍵所在，恐怕屬於當事人就定期傭船契約的內容，應作如何的解釋，才能作為判斷的依據。
於此要加以說明的，即英美2國海商案件之訴訟，可分為2種，其一為「對人訴訟」（action in personam），其二為「對物訴訟」（action in rem），前已述及。這需就海事管轄權（admiralty jurisdiction）說起。其在英國，該國法院並非對任何海商事件，均有所謂「國際管轄權」（international jurisdiction），而恆須視其為對人訴訟或對物訴訟，而有所不同。詳言之，該國對人訴訟，以訴狀於英國境內送達於被告時，就無須問該人究屬於何國國籍，英國法院對之均有管轄權。「人」乃是「動」物，當被告於知原告將對其起訴時，如潛行國外，英國法院對之即莫可奈何。反之，若被告原在國外，不知其事，踏入英國境內，而接獲令狀（service of writ）時，英國法院即因此對之獲得管轄權。因之，此種傳統的法院管轄權，甚受詬病。不惟對於原告保護未周，且也不合乎公平正義。
故今之英國法院除了仍沿用往例，只要在英國過境，被送上令狀，英國法院即有權管轄（即使被告嗣後離去英國，亦然）。此外，該國對人管轄，自西元1852年起，已漸放寬，亦即原告苟能舉證證明在英國法院起訴，英國法院係屬於「方便法院」（convenient forum）時，英國法院仍可向英國境外送達，而有管轄權。
至於對物訴訟，則必須於原告向英國法院起訴時，該物（船舶）仍於英國境內，英國法院始對之有管轄權。亦即所謂對「物」訴訟，係以「船舶」為被告，而非以「船舶所有人」為被告之制度。不僅如此，在海難救助中，甚至為請求報酬，亦可以「運費」或「貨物」為被告，只是此種例子，較不多見。
在對物訴訟，「船舶」不能言語，船舶所有人不是「被告」，船舶所有人即令自始至終都不介入，仍屬無妨，法院亦可為判決。對物判決具有「對世效力」，本此理論，將來執行時，僅能對「船舶」為之，船舶一經被拍賣後，「物」（船舶）上負擔全歸消滅，其買受人（拍定人）為「原始取得」。
綜上所述，所謂「原始取得」，只限於對「物」訴訟，苟係對「人」訴訟，諸如取得金錢債權之確定判決時，就船舶所有人所有之「船舶」或財產，均得強制執行。其拍賣與我國實際上之見解相同，採「私法上買賣說」，仍為繼受取得（註2）。
至於美國，如屬對人訴訟，州法院及立於海事法院之聯邦法院均有管轄權。而立於普通法院地位之聯邦法院，只有在特定條件下，始有管轄權。至於該國法院對物訴訟，僅限立於海事地位之聯邦法院始有管轄權。
依美國法制，將船舶人格化，認為船舶本身為被告時，船舶具有人格，責任應由船舶本身負責，而非船舶所有人。換言之，美國法院判決結果，僅能對為被告之「船舶」執行。對船舶所有人之其他財產，均免負責任。1957年海船所有人責任限制公約第6條第1項規定：「本公約所稱船舶所有人之責任，包括船舶本身責任在內（in this convention the liability of the ship owner includes the liability of the ship herself）。」實亦承認船舶具有人格（註3），只是略加變更而已。
至於英國雖採船舶人格化之理論，惟另以「程序說」加以補充，此為美國法制所無。程序說認為對物訴訟，端在「迫使船舶所有人出面」（compel the owner to appear），亦即船舶所有人行方不明，法院未能送達令狀，仍可扣押其船舶，取得訴因（cause of action），若法院所有人不出面，法院即以「船舶」為被告，並於判決確定後據以拍賣該船舶，以清償原告。苟船舶所有人於船舶被扣押後，願承擔責任，則對物訴訟將轉為對人訴訟，此純為程序上之方便而設。
綜上所述，依英美法制，所謂法院的「拍賣」，僅限於「對物訴訟」係屬原始取得而已。若屬於「對人訴訟」，以「船舶所有人」為被告之訴訟，於取得確定判決後，所為對「船舶」之查封拍賣，仍屬私法上之買賣，自屬「繼受取得」，尤不待言（註4）。
就定期傭船契約的本質而言，此原本是英美法下的產物，因之，其外部關係最重要的問題，固然非「貨物損害」及「碰撞責任」莫屬。換言之，不論屬於何者，都難脫基於海事優先權（maritime lien）的「對物訴訟」的可能。亦即債權人於找不出船舶所有人，或無人出面時，即以船舶本身為被告，謀求解決，所以在國際公約上，不論海牙規則、海牙威士比規則，乃至船舶碰撞統一公約或海難救助國際公約等，都已將「船舶」擬人化，成為訴訟的對象。
可是，我國海商法歷次修正，卻未能一次完全擺脫英美法「對物訴訟」的陰影，尤以船舶碰撞、海難救助等章為甚，仍將「船舶本身」列為主體，頗令人不解。實則定期傭船契約之外部關係，一言以蔽之，乃是船舶所有人與定期傭船人間行使「求償權」與否的問題，不能再執迷於國際海運界以「船舶本身」為訴訟的對象了。
【註】
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第238頁。
- 參見楊仁壽，海商法論，第29～31頁。
- 同前註，第31頁。
- 同前註，第31～32頁。
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