Shipping splits into ‘parallel universes’ as US-China trade continues to decouple
王思琪、徐劍華
【關鍵字】美中貿易戰、電子商務、油輪制裁
【keywords】US-China trade war; e-commerce; tanker sanctions
全球航運與貿易正陷入分歧與重組。在制裁與地緣政治緊張下，部分船隊無視西方規範形成「影子船隊」，繞過制裁持續運輸伊朗、俄羅斯石油；同時，美國試圖收緊「小額貨物」免稅政策，打擊中國電商（如SHEIN、TEMU）直接向美國消費者銷售的低價策略。全球運量雖空前龐大，卻因政治干預與安全風險，逐漸演化出「平行宇宙」般的航運體系。在這股變局中，傳統規則、供應鏈效率及市場公平性正面臨嚴峻挑戰，各方利害關係人都必須重新調適策略。
創紀錄數量的油輪制裁未能中斷伊朗－中國貿易
2024年8月和9月期間，運送伊朗原油至中國港口的船隻中，有超過40%被西方監管機構列為制裁對象。運送伊朗原油至中國港口的38艘油輪中，有16艘遭美國政府制裁，凸顯出西方監管機構若想阻斷伊朗貿易流向所面臨的挑戰。
根據《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）對Vortexa和勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料的分析，在被制裁的油輪中，有10艘為伊朗國家油輪公司（National Iranian Tanker Company，NITC）所有。另外6艘屬於所謂的「影子船隊」，它們仍在持續參與交易。
據Vortexa公司稱，英國、歐洲和美國政府在2024年直接點名制裁的油輪數目達到創紀錄的130艘。10月11日，美國OFAC針對中東事件制裁了23艘油輪和16家公司，原因是它們為伊朗石油貿易提供便利，這是自2019年10月中國船東中遠海運集團（COSCO）的油輪子公司受到短暫制裁以來，最廣泛的制裁行動之一。與此相比，2023年因違反對俄羅斯、伊朗或委內瑞拉的制裁而被列為制裁對象的船隻不到20艘。
然而，Vortexa的分析顯示，被制裁的伊朗油輪中有70%在遭制裁後仍保持活躍，並已裝載貨物或參與船對船（STS）轉運。
航運及能源市場分析公司Vortexa分析師阿茲簡（Armen Azizian）說：「美國的制裁實際上對俄羅斯市場的影響最大，但在伊朗市場，這些針對特定船隻的制裁似乎影響較小。」
2024年1月至10月，伊朗原油出口量平均為每天160萬桶，是自2018年底美國宣布對伊朗石油和航運業重新實施制裁以來出口量最大的一年。
阿茲簡說：「伊朗受到制裁已經有很長一段時間了，他們已經建立了一個龐大的網路，而他們基本上仍在黑暗中進行交易。資料表明，伊朗油輪的交易完全無視制裁。」
《勞合船舶日報》分析的Vortexa資料顯示，董家口港以及附近的青島港、日照港和嵐山港是8月和9月從伊朗接收石油最多的港口。
根據《勞合船舶日報》的研究，將自動識別系統傳輸的資訊與港口基礎設施進行比對，發現在2個月時間裡運送了2,000萬桶石油的董家口油輪碼頭屬於中國石化（SINOPEC）所有。
分析顯示，另有1,700萬桶運往青島的海業油碼頭和黃島油碼頭，這2個輸油碼頭都是獨立擁有的設施。
擬議中針對中國跨境電子商務的關稅可能抑制需求
SHEIN（一個專注於女性飾品的品牌）和TEMU（拼多多旗下半託管的跨境電子商務平台）、京東旗下的跨境電商平台JD.com和阿里巴巴（Alibaba）等購物平台通過直接向消費者發貨，避免了傳統貨櫃進口模式所涉及的倉儲和分銷成本，在美國市場取得了巨大進展。
9月，白宮表示，它將很快收緊符合免稅資格的低值進口商品的資格要求，並提高資訊要求，以防止企業逃避關稅、規避安全標準和走私非法產品。官員們稱，由於低價值免稅貨物呈指數級增長，因此很難鎖定和攔截非法或不安全的貨物。除了加強貿易執法，這一行動似乎還旨在通過減少通過該計畫的貨物數量，為美國零售商和製造商提供公平的競爭環境。
預計提案將導致小額貨物的消費價格上漲，但多位業內觀察人士認為，中國的線上零售商有能力輕鬆適應這些變化。而亞馬遜（Amazon）和沃爾瑪（Walmart）正在計畫推出一種新的低成本物流服務，目的是直接將國際市場上的商品配送到美國的消費者手中，而不再通過傳統的倉儲或分銷渠道進行中轉，以便和中國電商競爭。
9月18日，列名全球5大物流供應商的DSV在一份客戶通知中表示：「電子商務進口商可能需要重新評估其物流、定價策略和合規措施，以避免延誤和額外成本。」
拜登政府表示，美國海關暨邊境保護局（CBP）打算發布一份擬議規則制定通知，主要是將川普政府期間根據《貿易法》第301條對中國徵收的關稅所涉及的所有產品貨物排除在目前的低價值豁免之外。301關稅可高達產品價值的25%，目前適用於約40%的美國進口產品，包括從中國進口的紡織品和服裝中70%的商品。這一規則還將加強資訊收集要求，以便邊境當局更好地瞭解包裝內容，分析其風險並識別問題模式。
與此同時，為了識別並阻止不安全產品進入美國市場，防止外國企業利用低價值免稅條款規避測試和認證要求，美國消費品安全委員會（CPSC）計畫提出一項規則，要求消費品進口商在進口時以電子方式提交合規證明書，包括適用於低價值進口的貨物。
在收集和審查公眾意見後，美國海關暨邊境保護局的規則制定可能要到2025年才能最終完成。而美國消費品安全委員會已經公布了相關提案，並且可能會在接下來的幾個月內完成對提案的修訂和批准，最終確定具體的執行細節。
美國政府還敦促國會通過立法，改革小額貨物免稅條款。政府表示，將這些變更作為法律的永久性部分，將比規則制定過程更能徹底地保護美國納稅人和消費者。
關於「小額貨物」免稅和「微量豁免」的概念
美方所稱的「小額貨物」通常指的是CBP制定的800美元以下免稅進口政策，適用於國消費者通過電商或其他方式購買的個人用途商品。這種規則被稱為「deminimis」（微量豁免），允許每人每天進口總額不超過800美元的商品，免除關稅和繁瑣的報關流程。
外方（國際賣家或消費者）可以通過各種電子商務平台（如亞馬遜、eBay、阿里巴巴等）訂貨，選購商品時需要注意以下幾點：
選擇商品：消費者在平台上選擇想要的商品，注意商品總價不要超過800美元（包含運費和其他費用），以免超出免稅限額。
填寫收件資訊：購買時填寫美國的收貨地址。
付款：通常使用平台提供的付款方式（如信用卡、PayPal等）。
物流與運輸
商品從國外發貨到美國，通常會通過以下幾個主要方式運輸：
國際快遞公司：DHL、UPS、FedEx或中國的順豐、EMS等國際快遞公司。這些快遞公司與美國海關有合作關係，並且瞭解800美元以下免稅商品的處理流程。 郵政系統：國際郵政（如中國郵政、美國郵政）也提供運輸服務，特別是小型包裹和文件。
物流公司在運輸過程中會負責清關，且由於商品在800美元以下，一般不需要繳納關稅，清關程式也相對簡化。具體流程如下：
物流公司申報：當商品到達美國時，物流公司會根據貨物資訊向美國海關進行電子申報。800美元以下的商品通常適用於簡化申報流程，不需要複雜的報關單和檔，海關會自動適用「de minimis」豁免。
海關檢查：雖然免稅，但海關仍可能對包裹進行檢查，確保貨物符合申報內容，不屬於違禁品或需要額外許可的商品（如藥品、武器等）。一旦包裹通過檢查，它就會進入國內運輸系統。
派送到客戶手中：一旦清關完成，包裹會進入國內物流網路並由相應的快遞公司派送到消費者手中。
常見問題
超出800美元的情況：如果商品價格超過800美元，消費者將需要繳納相應的關稅，物流公司或海關會通知收件人完成關稅支付後再放行包裹。禁運商品：某些商品即使價格低於800美元，也可能被限制進口，如含酒精、煙草、武器、醫藥品等。此類商品可能需要特別許可或完全禁止進口。
簡而言之，小額貨物（800美元以下）免稅流程相對簡單：
消費者在國際平台訂貨，賣家發貨到美國。
物流公司負責國際運輸並代為處理清關。
貨物經過海關檢查後進入美國國內物流網路，最終送達消費者。這樣便使得個人在海外購物更為便捷，免去了繁雜的關稅申報手續和費用。
美國免稅額度的確高，相比之下，中國才幾個美元。
當局檢討：「我們是如何走到這一步的？」
2015年，國會將個別貨物免關稅的最低價值從200美元提高至800美元。《貿易法》第321條（Trade Act, Section 321）的低價值進口免稅條款簡化了清關流程，因為託運人不需要提供像正式進口條目那樣多的信息。這一變更也承認，對低價值進口徵收關稅的金額微不足道，不值得美國海關和邊境保護局投入時間和資源來徵收。價值變更的目的是幫助像Etsy等平台上的小型企業從海外進口商品，並隨著在線購物的普及刺激零售經濟。
但是，以中國的SHEIN和TEMU為首的大型線上零售商利用這一規定，直接向消費者發貨，而不是向美國進口商批量發貨，後者在倉庫中將貨櫃分裝，然後將單個包裹送到客戶家門口，從而合法地規避了進口稅。
這些包裹絕大多數通過空運、快遞和國際郵件設施進入美國。這些包裹實際上是一起運輸的，但在承運商向海關及邊境保護局提交的艙單上被分開來單獨列出，然後無需經過正式的海關程式即可通關。艙單清關不需要10位分類號，產品描述也很模糊，因此CBP很難真正瞭解哪些類型的產品會通過低價值專案入境。
大多數空運的低價值貨物都使用所謂的86類條目（Type 86 entry）進行申報，因為它比清單清關更有效率，而清單清關是一個非常人工和基於紙張的過程。86類條目是2019年制定的一項自願性計畫，是海關經紀人代表託運人以電子方式提交條目的一種方式，這些條目還需要其他具有進口管轄權的機構進行清關，並獲得CBP對低價值包裹的電子放行。
隨著低價值航空貨運量的激增，賣家迅速轉向86類條目，因為CBP的自動清關可以在幾分鐘內完成，而不是幾天。為了加快速度，公司提供了更多資料，包括完整的產品描述和統一的關稅編碼。據貿易合規專家稱，這一計畫很快變得如此受歡迎，以至於CBP不堪重負。
如果9月20日提議的規則變更得以實施，將可能迫使中國和其他電子商務零售商提高價格以支付進口稅，這可能會抑制買家的消費。
據美國CBP的資料顯示，在過去10年中，進入美國的低價值豁免貨物數量從每年約1.4億件激增至10億件以上。在截至9月30日的本財年，美國進口近15億個包裹，平均每天400萬個。官員們說，巨大的包裹運輸量使美國海關和其他機構難以執行貿易法、健康和安全要求、智慧財產權和消費者保護規則，也難以阻止芬太尼等非法合成毒品和強迫勞動製成的服裝進入美國。
據國土安全部（DHS）9月20日發布的一份新聞稿稱，2024財年已經過去了4分之3，在全貨運領域、所有被查扣的貨物中，有89%的緝獲來自於「低價值進口貨物」，其中包括97%的毒品查扣和72%的健康與安全違禁品查扣。
白宮在一份概況介紹中說：「進入美國的大多數申請低價豁免的貨物都來自幾個由中國創辦的電子商務平台，這使美國消費者面臨風險，損害了美國工人和企業的利益，並導致大量低價值產品（如紡織品和服裝）免稅進入美國市場。」
新的執法制度
更嚴格的執法計畫包括要求提供更多資料，如「10位關稅分類號」和申請低價豁免的人員，這將使CBP能夠更好地確定檢查貨物的目標。
CBP需要明確誰有資格作為發貨方，因為有些零售商直接發貨到店面，讓顧客到店取貨。貨運仲介公司Flexport的全球高級海關經理伊曼（Marcus Eeman）在9月18日的一次公司網路研討會上說，目前的執行情況並不一致，有些入境口岸的官員接受商店為收貨人，而有些口岸則要求提供個人姓名。
擬議的監管修改還將明確哪些人有資格獲得第86類行政豁免，並要求申報人指明由誰代表其申請豁免。擬議規則將第86類資料要求擴展至所有低價裝運貨批。
代表大型商店品牌的美國零售業領導協會（Retail Industry Leaders Association，RILA）對政府的行動表示讚賞。該協會在一份聲明中說：「提高這些新規則的合規義務將確保外國企業無法利用低價免稅特權（de minimis privilege），從而保護美國消費者和處於不利地位的美國公司。」該組織反對根據301條款對中國商品徵收關稅，但表示，只要關稅仍然存在，就應該全面均衡地徵收。
政府正試圖在國會就「哪些修改最低限度標準的法案」的問題進行談判的同時採取行動。俄勒岡州眾議員布盧梅瑙爾（Earl Blumenauer）將禁止來自中國和俄羅斯的低價貨品。眾議院籌款委員會則通過了一項法案，該法案與拜登的計畫完全一致，即終止任何受301條款關稅約束的商品的低價優惠。該法案還禁止對所有面臨貿易救濟措施（包括國家安全關稅）的商品使用低價優惠，並對違反低價優惠法的人處以5,000美元的新民事罰款。類似的計畫正在參議院流轉審查。
行業反彈
據《紐約時報》報導，在貨運公司和零售商的大力遊說下，眾議院的議案始終未能付諸表決。
拜登政府還鼓勵國會通過政府和立法者之前提出的「打擊芬太尼」立法中的微小改革。「偵查和打擊」（Detect and Defeat）法案將為邊境官員提供更多工具，以採取行動打擊毒販，追蹤、鎖定並沒收用於製造假藥的毒品、原材料和機器。
該立法還將增加對低價包裝的使用費，以幫助支付針對芬太尼貨物所需的人員和設備費用，以及更嚴厲的懲罰措施，其目的在於遏制低價值環境中的販運活動，並激勵私營部門對其供應鏈中的毒品風險進行自我監督。
白宮表示，由於美國紡織品和服裝製造商面臨著「來自幾家中國創辦的電子商務巨頭的不公平競爭」，因此立法修正應將配額級產品（如紡織品和服裝產品）排除在「低價」待遇之外。
支持低價原則的人質疑將其定性為漏洞，稱CBP在貨物抵達港口之前就會收到艙單數據（發貨人、收貨人、貨物價值和描述），而且低價值（微不足道）貨物也會像其他進入美國的貨物一樣通過CBP的風險評估系統進行篩查。
美國商會、快遞承運商聯邦快遞（FedEx）和聯合包裹服務公司（UPS）、全美製造商協會和其他貿易組織反對國會正在討論的低價徵稅改革。他們認為，取消低價徵稅相當於加稅，將對小企業和低收入消費者造成極大影響。
支持貿易的全國外貿委員會在8月表示，取消「低價徵稅」將帶來意想不到的後果。首先，在CBP尚缺4,800名官員的情況下，這將需要大量增加CBP的檢查員和其他工作人員，增加的成本將大大超過收入。它說，弱化低價標準將導致本已擁擠不堪的入境口岸出現積壓，增加美國家庭的通脹壓力，並給託運人帶來複雜性。
據英國牛津經濟研究機構（Oxford Economics）9月發布的一份由美國國家對外貿易委員會（NFTC）委託撰寫的報告估計，CBP每年將需要花費16億美元來執行這項眾議院歲計委員會的法案（按每個包裹5美元的處理成本計算），而這只能增加10億美元的收入。該報告稱，該法案將導致最終用戶的價格上漲55%，到2025年將影響3.3億個包裹。
據計算，如果沒有「最低限額」，平均50美元的包裹將需要約31美元的文書工作費、20美元的仲介費，再加上關稅和其他稅費，這將使遞送成本增加一倍以上。
由美國國會預算辦公室前主任霍爾茨埃金（Douglas Holtz-Eakin）領導的智庫「美國行動論壇」（American Action Forum）也發布了一份研究報告，顯示取消「最低標準」將導致每年80億至300億美元的額外成本，這些成本最終將轉嫁給消費者，並損害小企業的利益。耶魯大學經濟學教授坎德爾瓦（Khandelwal）和加州大學洛杉磯分校經濟學教授法傑爾鮑姆（Pablo Fajgelbaum）的近期研究也詳細說明了，削弱低價值進口條款將對通脹壓力最大的最貧困家庭造成傷害。
為了評估某批貨物是否符合「低價」條件，CBP需要分別確定該批貨物中是否包含301條款、232條款、201條款或反傾銷／反補貼關稅的產品。雖然CBP目前有能力對高價值的正式進口貨物作出這些判斷，但對超過10億件低價值進口貨物中的大部分進行判斷，將超出CBP現有的人力資源。美國聯邦貿易委員會在一份簡報中說：CBP花在為低價值貨物分類並徵收微不足道關稅上的每分鐘，都是在浪費時間，使他們無法檢查可能具有高風險的包裹。
據NFTC稱，另一個缺點是，在新的監管制度下，沒有內部海關專家的小型進口商很可能會犯下代價高昂的錯誤。當產品以低價進口方式入境但被CBP認定為不符合條件時，進口將需要轉為非正式或正式入境。然後，企業需要確定一名進口商，聘請報關行，並在貨物放行前支付關稅。如果這批貨物被放棄，CBP將不得不對產品進行處理，而處理的成本是很高的。
而且，該行業協會認為，修改低價規則將使許多包裹轉入郵政環境，而郵政環境更難受到CBP的監控，從而導致不良分子通過這一途徑走私芬太尼以逃避檢測。如果CBP能夠在國際郵件設施中識別出不符合低價待遇條件的貨物，那麼CBP官員和美國郵政局將不得不手動將其轉換為應課稅郵件，確定收件人，並讓客戶親自領取包裹並支付關稅。不過，目前還不清楚那些依賴及時投遞的電子商務公司是否會重新採用效率更低的郵政系統，尤其是在原產國。
在3月寫給白宮的一封信中，6、7個貿易組織警告說，在美國降級低價值政策很可能會引發其他實行低價值政策的國家的反應，導致美國出口商為在海外銷售產品支付更多的費用。他們還表示，不應將「芬太尼危機」歸咎於低價政策，並指出絕大多數芬太尼都是通過南部陸地邊境大量運入美國的。他們援引CBP的統計數據稱，預計2024財年CBP查獲的芬太尼劑量中，只有3%是通過空運入境的。
NFTC及其盟友表示，國會和CBP應要求提供更高品質的資料，並升級篩查軟體，以便將非法貨物與合規貨物區分開來。還應增加資金，購買非侵入式成像系統和先進的標籤閱讀器，利用機器學習識別可疑包裹。許多貿易界人士感興趣的還有CBP的一項試點計畫，在該計畫中，一小群自願進口商在貨物到達前以電子方式發送額外資料，以說明CBP識別任何可能需要實際檢查的貨物。
更嚴格的強化審查
CBP今年早些時候開始加強打擊低價違規行為，包括暫時中止了幾家仲介公司的86類入境計畫，原因是它們未能正確描述和估價商品，或未按時提交所需資料。CBP拒絕透露這些公司的身分，但據媒體報導，美國貨運倉儲公司Seko Logistics因被指控缺乏不當行為的證據而受到懲罰，並因此起訴CBP。然而，根據美國國際貿易法院的文件，Seko Logistics最近撤回了訴訟。
CBP的自動貿易處理系統經過重新校準，以防止在產品抵達入境口岸後再提交86類交易，此後，拒收跨境電子商務貨物的情況也有所增加。
4月，CBP負責人米勒（Troy Miller）敦促貿易界更好地為低價值貨物提供提前數據，並停止在承運人的貨運清單上列出含糊或不準確的商品描述。例如，CBP期望文件詳細說明商品的具體資訊及材料（如「100%男性棉質T恤」、「女性聚酯混紡裙」或「機械零件」）以及內部包裝的類型，而不是簡單描述為「服裝」。
米勒在國土安全部的新聞稿中說：「CBP採用了多層次的執法策略，但事實上，我們的營運受到30多年前通過的過時法律的限制，在威脅加劇的環境下，資源和執法能力顯著不足。這些行政行動是我們在小包裝環境中實現執法機制現代化的關鍵第一步，這樣我們就能更好地保護美國人的健康和安全。然而，我們仍然需要更新和加強我們的貿易法，以便CBP能夠實施更加嚴厲的執法架構，進一步打擊試圖濫用低價環境的個人和網路。」
對國際電子商務的影響
即將實施的低價值進口限制也適用於途經加拿大和墨西哥的中國生產貨物，這些貨物儲存在物流供應商的倉庫中，然後運往美國。海關專家說，301關稅涉及的任何商品都需要正式入境並支付中國關稅。
國際直送消費者履行服務提供商Portless的創始人兼首席執行長羅森茨韋格（Izzy Rosenzweig）支持加強資料共用要求，以幫助檢查人員識別可疑包裹並清除不良行為者。他說，輸入統一關稅系統代碼、產品和原材料描述以及貨物價值應該是提前數位清關的先決條件。Portless向海關經紀人提供產品詳細資訊，儘管今年CBP加強了審查，他們的清關速度也沒有放慢。
羅森茨韋格認為，取消對中國產品的低價徵稅，並要求CBP對每件小商品徵稅，將給企業和CBP帶來負擔，但不會損害直接物流模式，因為這種模式的訂單到現金的週期更短，只需幾天而不是幾個月，而且由於生產與需求相匹配，可以消除多餘庫存。最大的輸家將是消費者，他們將為進口商品支付更高的價格。主要的風險是，價格上漲最終會抑制對海外產品的需求。
他說：「如果取消最低限度標準，受影響的將是美國品牌。他們談論的是SHEIN和TEMU，但有成百上千的美國品牌也在使用這種模式，他們將不得不提高對消費者的價格。」
亞馬遜公司的前物流主管洛辛（Derek Lossing）為客戶提供如何駕馭電子商務供應鏈的建議。由於離工廠更近，時尚和服裝公司可以對不斷變化的風格趨勢做出更好的反應。
收緊最低限額並不能阻止中國大型網路零售商，因為美國消費者對低成本時裝、服裝和家居用品的需求永不滿足，這意味著中國公司可以吸收一些較高的成本，或將其轉嫁給客戶。物流專業人士表示，他們將遵守新規則。
羅森茨韋格說：「你可能有一件衣服，過去要花10塊錢。現在要12或13美元。所以，價格會上漲。但是這不會阻止模式的發展。」
西雅圖海關顧問古爾德（Tom Gould）說：「SHEIN和TEMU很可能會重新採用更傳統的物流安排。舉例來說，與其在低價優惠待遇下發送1,000個普通條目，不如為包含1,000個包裹的單批貨物提交一份條目，這樣他們只需為提交一份條目向代理支付費用。此外，這些公司還可以節省商品處理費，該費用占貨物價值的一定比例，但有上限。你不想提交1,000個訂單，因為這樣你就必須為每個包裝支付商品處理費。如果你把它們都放在一個訂單中，那麼你只需按上限支付，這樣你最終支付的費用就會減少。」
古爾德和其他物流專業人士解釋說，線上零售商將繼續在中國分揀和包裝訂單，在每個箱子上貼上客戶位址的標籤，然後以合併入境的方式把它們運到美國，打開貨櫃，把即裝即走的箱子交給聯合包裹服務公司（UPS）、聯邦快遞或其他快遞公司，最後一英里送貨上門。
古爾德說：「從CBP的角度來看，對一個裝有數百件衣服的貨櫃進行資料分析，即使這些衣服是單獨包裝的，也比對數百個入境貨物進行篩查要容易得多。當出現問題時，CBP可以用非侵入式X光機檢查貨櫃，但沒有檢查數百個包裹的系統和能力。」
中國電子商務企業的另一個選擇是在美國建立倉庫基礎設施，儲存中國賣家的庫存，然後直接發貨到各家各戶。但是，倉庫方案會提高成本，並帶來庫存過多或過少的風險，這是電商們不喜歡看到的。
古爾德說：「我認為，從貨物的實際流動來看，不會有太大的區別。SHEIN和TEMU仍將以他們的方式來履行訂單。唯一真正的區別是向海關提交文件的方式和海關檢查的方式。如果關稅節省消失了，並不意味著商業模式完全消失了，因為公司的採購決策是基於許多因素的，包括勞動力、運輸、製造品質和地緣政治。」
洛辛說：「要求提供更多關於仍符合低價待遇條件的商品的資訊可能會增加購物流程的摩擦，從而阻礙消費者購買。貿易專家們否定了CBP要求買家提供社會保險號以更好地識別收貨人的想法，但洛辛認為，如果在結帳時，顧客必須進入一個新的螢幕，證明他們在同一天內沒有從中國購買過任何其他商品，那麼顧客會作何反應呢？」
貨運市場分析公司Xeneta的資料顯示，今年到目前為止，中國通過航空貨運出口的電子商務量比2023年增長了30%以上，今年夏天，僅TEMU應用程式的單月下載量就達到了3,700萬次。
Xeneta公司首席空運長範德瓦（Niall van de Wouw）在一份新聞稿中說：「像SHEIN和TEMU這樣的公司早就知道，美國進口法規的變化是不可避免的。我認為他們不會對最新的公告過於擔憂。即使在網路購物平台上的價格略有上漲，商品價格仍將比美國便宜很多，美國零售商和製造商將無法與之競爭。」
全球貿易繼續脫鉤，航運業分裂為「平行宇宙」
俄烏戰爭、胡塞武裝在紅海的襲擊、中美之間的極度緊張——這一切都使得世界航運線路的效率更加低下。Capital Link紐約海事論壇的演講者認為，目前這種狀態對運價來說是個好消息，但也存在重大風險。
全球航運業從未像今天這樣蓬勃發展。海上貨運量空前巨大，使二戰和冷戰時期的貨運量相形見絀。然而，地緣政治引發的貿易中斷也達到了前所未有的高度，這使得規模空前的航運船隊變得越來越低效，但短期內仍具有盈利能力。
幾十年來，世界一直走在全球化的道路上，發展新的貿易關係，並增加了對船舶的需求。在過去，全球化帶來的貿易擴張曾被認為可以通過建立國際間的經濟依賴關係來抑制戰爭和衝突。然而，事實證明，這種假設是錯誤的。現在，我們看到全球貿易量雖然達到非常高的水平，但地緣政治衝突的程度也非常高，這種情況與全球化之前的時代（如一戰或二戰前）非常相似，當時國際貿易量較少但衝突頻繁。
地緣政治緊張局勢的升級或限制措施的放鬆將對航運運價和資產價值產生重大影響。在10月15日舉行的Capital Link紐約海事論壇上，船東、港口管理層、投資者和銀行家就如何應對這一局面發表了他們的看法。
平行航運宇宙
其中一個更廣泛的議題是，隨著制裁和關稅戰的升級，以及無視西方制裁的航運能力規模的擴大，全球貿易出現了分化。
哥倫比亞船舶管理公司（Columbia Shipmanagement）和船東Schoeller Holdings的首席執行長奧尼爾（Mark O’Neil）認為，傳統上將船隊按照合規性劃分為「黑暗船隊」（dark fleet）、「灰色船隊」（grey fleet）和「白色船隊」（white fleet）的方式已經不再適用。如今，全球航運業已經分裂為2個平行的運作體系或「宇宙」，這2個體系的參與者分別遵守不同的規則，並且各自相信自己的行為是正當的，無需向對方妥協或道歉。
他進一步指出，這種分裂的背後是金融和貿易市場越來越多地擺脫了對美元和美國清算機構的依賴，形成了更獨立的運作模式。
奧尼爾形容：「這是一個完全平行的航運行業，每個陣營選擇遵守或忽視哪些規則，法治似乎不再適用於世界船隊中越來越多的部分。」他還舉例說，這種現象就像城市中有許多未保險的車輛，駕駛者無需遵守交通規則，這可能聽起來誇張，但他認為未來或將如此。
平行船隊的後果
奧尼爾認為，因制裁導致的航運能力分裂，帶來了巨大的安全問題和合規挑戰，並造成不公平的競爭環境。
Ridgebury Tankers公司合夥人兼首席財務長克魯克斯（Hew Crooks）說：「隨著與非西方利益集團合作的船隊不斷壯大，西方利益集團可獲得的貨物也在減少。當我們重新回到兩極世界，一些有權勢的人開始重新考慮他們所面臨的地緣政治威脅。對於中國人來說，他們通常喜歡控制事物。他們現在控制了很多噸位。以前在某些領域發生過的情況，以及可能在其他領域發生的情況是，獨立的西方船東被擠出市場，我們的世界變得越來越小。幾十年來，全球化和通貨緊縮一直是我們的全球順風，隨著這種趨勢的逆轉，我們可能會面臨更加惡劣的環境。」
投資者戴蒙德（Richard Diamond）是Castlewood Capital Partners的負責人，他認為，這種分化對航運業的回報是有利的。他說：「我認為這是一個機會，因為在通脹環境下，你想擁有船舶，因為它們是實實在在的資產，可以增值。我可以告訴你，如果人們不能使用中國的造船廠，價格將會大幅上漲，如果你擁有二手噸位，你將會非常幸運。」
然而，克魯克斯警告說，船隊分裂帶來的資產價格上升可能會因地緣政治局勢的緩解或影子船隊需求的自然減少而逆轉。後一種情況似乎已經出現，與前幾年相比，最近為受制裁貿易而進行的舊船二手收購減少了很多。
克魯克斯說：「過去，我們會買一艘有13年船齡的船，然後說它還有7年的使用壽命，到第20年時，它將價值報廢，那麼我們承保的費率是多少，我們必須在這7年裡賺到像樣的回報？一艘20年船齡的中程油輪以前以500萬美元的價格出售。但在上週，一艘船齡接近20年的MR型油輪以1,900萬美元的價格賣給了未公開的利益方。經紀人和其他人都在給這些船隻做標記，好像它們就值這個價，但它們只對某些人值這個價，這些人的運作方式與我們其他人不同。」
克魯克斯用紐約的公寓市場作比喻。他說：「公寓的價值歷來取決於人們的收入和支付能力。但如果突然有一小部分人能夠把公寓經營成利潤豐厚的Airbnbs呢？那我就不能買公寓了，因為我只賺一定的錢，而且我想住在那套公寓裡，但我無法與其他能賺更多錢的人競爭。每個已經擁有一套公寓的人都會感到興奮，因為他們的公寓過去價值100萬美元，而現在價值300萬美元，但這只是因為極少數交易維持了定價。」
克魯克斯認為，同樣的情況也出現在二手影子船隊的採購數量越來越少的情況中，而且這種情況是不可持續的。
他說：「我認為這種情況不能再繼續下去了，隨著它的平息或解除，油輪船隊有可能出現真正意義上的重新定價，這將從舊船一直延續到頂層。」
預計紅海中斷時間將延長
除了制裁，紅海航運通道的關閉也成為另一個主要的地緣政治市場驅動因素。Capital Link論壇與會者一致認為，這種中斷將成為一種「新常態」。
關於繞道好望角，奧尼爾說：「我認為這是一個可行的替代解決方案——航運業已經做出了調整。這不是最環保的解決方案，對埃及經濟無益，對消費者也無益，但反過來說，這對航運業有利，因為需要更多的船隻。世界是否應該對胡塞武裝採取更強硬的立場並採取行動？只要存在威脅，就必須消除威脅。問題在於如何消除威脅。與消滅胡塞武裝相比，我更傾向於走更長的路，避開問題，以這種方式消除威脅。」
滾裝船營運商華輪威爾森航運（Wallenius Wilhelmsen）的首席財務長維斯特（Torbjorn Wist）說：「現在胡塞武裝突然在中東以外地區聲名鵲起，我們認為他們會在焦點上努力待上一段時間。另外，眾所周知，胡塞武裝是伊朗的代理人，要花多長時間才能解決目前中東的火藥桶問題，誰也說不準，所以我們應該認為我們會繼續繞行好望角。」
奧尼爾說：「航運和貿易可以繞過任何干擾，包括胡塞武裝。全球貿易就像涓涓細流。它總能找到出路。影響的是成本和時間。這2方面的影響都會轉嫁到消費者身上，這也是理所當然的。」
一個市場如何應對紅海干擾
紅海危機為全球汽車貿易中的「溪流」航運概念提供了一個完美的範例。
汽車運輸船因其脆弱性在胡塞武裝襲擊開始後立即停止通行。維斯特說：「如果船體在水線附近破損進水，我們的船隻會翻覆，因此我們絕不妥協。環繞好望角的較長航線的額外燃料成本抵消了之前支付的蘇伊士運河通行費。蘇伊士運河的管理者非常清楚繞行好望角所需的額外燃料成本，他們利用這些數據來計算和調整蘇伊士運河的通行費率，以確保運河仍具有競爭力和吸引力。」
對於汽車運輸船來說，繞行好望角所帶來的真正額外成本不是燃料或運河費用，而是因為繞路導致航程時間延長，無法在同一時間內運輸更多貨物，從而失去了潛在收入。然而，由於這種繞行增加了市場上可用運輸能力的短缺，運價因此提高，進一步增加了收入，這對承運商來講反而是件好事。
巧合的是，紅海的胡塞襲擊以及繞行好望角的改道，與中國汽車出口激增的市場發展趨勢同時發生。維斯特說：「中國現在已經超越日本成為全球最大的汽車出口國，這占用了大量的滾裝船運力，使得任何系統性衝擊（例如紅海危機）都進一步提升了營運商的話語權。」
由於中國汽車出口量創下歷史新高和紅海危機的影響，現在有更多的新車通過貨櫃船和散貨船運輸。
紐約／紐澤西港務局局長魯尼（Beth Rooney）說：「去年，我們裝運了大約3,000個新汽車貨櫃，因為他們找不到滾裝運力。今年，我們將裝運大約10萬個貨櫃。這只是另一個例子，說明了供應鏈如何適應所有問題。用貨櫃運輸新汽車不是長久之計。這需要大量的物流和基礎設施支持。把新車開上滾裝船再開走，比用貨櫃裝運新車要容易得多。」
希臘乾散貨航運公司Star Bulk總裁諾頓（Hamish Norton）解釋了滾裝運力的擠壓對幹散貨運輸的影響。
諾頓說：「中遠海運提出了一種辦法，在開艙型靈便型散貨船上安裝汽車架。這種方法是用林產品貨物填滿散貨船運至中國，卸貨後再安裝汽車架，將汽車運回。這些汽車架堆積在港口，因為沒有船將它們運回中國，但運輸汽車賺的錢足夠多，因此一次性使用這些架子也無妨。」
中美關係與美國總統大選
除制裁和紅海危機外，還有一個分化貿易風險的「大問題」：中美關係惡化。而取決於11月5日美國總統大選的結果。川普（Donald Trump）比賀錦麗（Kamala Harris）更對抗中國，他已宣布計畫對來自中國的所有商品徵收大規模關稅。
Scorpio Tankers總裁巴格比（Robert Bugbee）說：「這很難評估，因為川普有他的『表演』，也有他實際能做的事情。我不認為特朗普會實現他所有的貿易承諾，因為他的很多選民群體依賴某些國家的廉價進口。」
奧爾登多夫海外投資公司總經理韋塞爾（John Wessel）認為：「在世界貿易脫鉤的情況下，誰上台並不重要。無論誰勝出，我認為未來都會有關稅和補貼。」
魯尼強調了向所有停靠美國港口的中國建造船收費的建議所帶來的威脅，美國工會在3月宣布了這一概念，指控中國造船業的反競爭做法。
魯尼說：「貨櫃承運商告訴我，每航次的費用將超過100萬美元。我不知道汽車運輸船或散裝貨船的成本會是多少，但在紐約，我們每年有超過6,000艘外國深水船舶抵達，我向你保證，這些船舶中至少有75%至80%是在中國建造的。這些船隻不會不來美國，因為沒有其他選擇。因此，這些成本將轉嫁給消費者。這將打擊我們所有人的收益。」
在Capital Link論壇上，與會專家一致認為，中美之間的末日貿易場景不會發生，因為雙方都無法承受。全球貿易確實在分化，船隊也越來越多地在平行宇宙中運作，但由於政府的經濟需求，這種分裂是有限度的，因為全球化已經走得太遠了。
維斯特說：「這像是一種『相互保證毀滅』概念。」雙方都認識到，如果衝突進一步升級或採取極端行動（例如全面停止貿易或實施極端制裁），將對彼此造成毀滅性的經濟後果。
參考文獻
1. Michelle Wiese Bockmann: Record number of tanker sanctions fail to interrupt Iran-China trade, Lloyd’s List 17 Oct 2024
2. Eric Kulisch: Tariffs targeting Chinese e-commerce could damp demand, American Shipper September 23, 2024
3. Greg Miller: Shipping splits into ‘parallel universes’ as global trade continues to decouple, Lloyd’s List 17 Oct 2024
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